martes, 19 de agosto de 2014

Estación Rafaela (F.C.P.S.F.)

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"Pudimos encontrarla y sacarnos muchas dudas de su historia, de sus origenes. Esta estacion posee recuerdos gloriosos de un nudo ferroviario y un trafico a fines de siglo XIX sin precedentes..."



Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.


EL Ferrocarril Provincial de Santa Fe (FCPSF) fue una empresa ferroviaria de capitales franceses que operó una red de trocha angostaconstruida por el gobierno provincial de Santa Fe a fines del Siglo XIX.
Esta nueva empresa comenzó a operar el 10 de abril de 1900 cuando por decreto provincial, el “Ferrocarril de Santa Fe a las Colonias” o “Ferrocarriles Santafesinos” es transferido a la compañía “Ferrocarril Provincial de Santa Fe”. Esta empresa extenderá más tarde sus ramales a las provincias del Chaco y Córdoba.
Después de la nacionalización ocurrida entre 1947 y 1948, su red pasó a formar parte del Ferrocarril General Belgrano. Fruto de esta reorganización, varias de sus estaciones y ramales dejarán de operar con el correr de los años.


Anden principal y vias hacia proxima estacion Saguier.


Locomotora clase B54, rodado 4-6-2 4-4, Nº 607. Fabricada por Maffei, nº 3213, del año 1910. Felizmente la posee el Ferroclub Rafaela para su restauracion pero hay indicios de que muchos no quieren el ferrocarril o por lo menos que un grupo de personas restauren y protejan nuestro patrimonio y mucho material rodante historico fue vandalizado y prendido fuego.



El viejo aljibe todavia testigo del tiempo y epocas donde el agua se extraia del mismo para consumo.








A lo lejos casi al final del predio ferroviario en un pequeño galpon de chapas se visualiza la pequeña e historica autovia AV-24.








En 1878 la colectividad francesa funda una sociedad de Secours Mutuels denominada “L' Unión”, la comunidad crece y crea "La France" sociedad con fines filantrópicos y recreativos. Para satisfacer las necesidades inmigratorias y la producción agrícola de las nuevas colonias francesas establecidas en torno a la ciudad de Santa Fe se decide la construcción de un ferrocarril.
Es así que el Ferrocarril de Santa Fe a las Colonias o Ferrocarril Santafecino tiene su origen en un contrato firmado el 12 de enero de 1883 entre el Gobierno de la Provincia y los Señores John G. Meiggs Son & Cia. que obligaba a la construcción de un ferrocarril de 100 kilómetros desde la ciudad de Santa Fe, en dirección a las colonias agrícolas. La primera sección de Santa Fe a Rafaela se inauguró el 1º de julio de 1885, de Rafaela a Lehmann el 1º de mayo de 1886 y dos meses después, el 1º de julio, el ramal deEmpalme San Carlos a San Carlos Sud, el 15 de octubre, el ramal de Santa Fe a Colastiné y el 31 de diciembre se completó la línea desde Lehmann a San Cristóbal. El 1º de julio de 1887 se habilitó San Carlos Sud a Gálvez y al año siguiente de Humbolt a Providencia y de ésta a Soledad, el 1º de enero y el 1º de junio, respectivamente.
En 1888, también el 1º de enero, se habilitaron los ramales de Coronda a Gessler y Pilar a Josefina y San Francisco, empalmando en esta última, sus rieles con el Ferrocarril Córdoba y Rosario que al habilitar su primera sección, permitió la conexión ferroviaria de trocha angosta, entre el Puerto de Santa Fe y el norte argentino, vía Ferrocarriles Santa Fe, Córdoba y Rosario, Central Córdoba y Central Norte.
El 1º de septiembre de ese año, quedaron inauguradas las líneas de Santa Fe a Rosario y de Santa Fe a San Justo. La primera de estas ingresó a Rosario desde el Norte por el actual Boulevard Rondeau, estableciéndose una parada en Pueblo Alberdi (en proximidades de la actual calle Superí, hoy plaza Alberdi) y tras el cruce de la que luego sería Avenida Sorrento tomó rumbo Suroeste estableciendo la estación Sorrento en lo que hoy es la calle Darregueira y República Siria. Saliendo de la estación Sorrento su trazado continuaba en la dirección mencionada (suroeste) y tras cruzar a nivel con la vía del F.C.B.A. y R. (luego Cabin Nº 20) a la altura de lo que hoy es la calle Juan B. Justo se curvaba tomando una franca dirección sur. Seguía en dirrección sur hasta lo que hoy es la Av. Juan José Paso donde empalmaba con el F.C.C.C. A esta altura el Ferrocarril Central Córdoba había levantado su estación Empalme Graneros, en el kilómetro 305 de su trayecto desde Buenos Aires, justamente donde el Central Córdoba empalmaba con el Ferrcarril Santa Fé. Ambos ferrocarriles, el Central Córdoba y el Santa Fé usaban la misma vía unos metros pues poco después de traspasado el kilómetro 305 el F.C.S.F. volvía a independizarse del Central Córdoba mediante un desvío hacía el este y siguiendo un trayecto diagonal llegaba a su propia estación en la calle Caferatta en Rosario, luego de pasar en trinchera por debajo de las vías del F.C.C.A. antes de que estas ingresen a la playa Rosario parada, además de la construcción de un pequeño desvío para el interchambio de cargas y pasajeros con éste ferrocarril, para lo cual estableció la estación Ludueña. Mientras tanto la otra línea (Santa Fe – San Justo) sería la primera sección de una vía que avanzaría hacia El Chaco y que se habilitó sucesivamente hasta Escalada en mayo de 1889, Hasta Calchaquí en septiembre de ese mismo año, hasta Vera en febrero de 1890 y hasta La Sabana, el 1º de noviembre de 1892. De Colastiné a Rincón el ramal se abrió al servicio en diciembre de 1889 y los desvíos Maciel - Puerto Gaboto y Empalme Gaboto - San Carlos, de 9 y 14 kilómetros respectivamente, se pusieron en servicio durante el año 1891.
Mientras tanto, el 10 de Octubre de 1888 el gobierno de la Provincia firma un contrato de arrendamiento a la Compañía francesa “Fives Lille”.
Los comisionistas y las personas que llegaban del campo sin ganas de alejarse del centro ferroviario impulsaron la formación de un centro comercial sobre calle Cafferata, en Rosario, donde la tienda La Buena Vista se convirtió en una de las construcciones más emblemáticas de ese período. Por su parte, en la “belle epoque” Santa Fe era una verdadera ciudad francesa. Aquí, la compañía Fives Lille transforma a un vasto sector relacionado con el emplazamiento de su estación Terminal y el asentamiento residencial de su personal y todos los alrededores a la estación cobran un particular impulso instalándose comercios, hoteles y empresas vinculadas al transporte. La casa del director del ferrocarril sería luego la sede de la Alianza Francesa. Durante esa época a Sante Fe era llamada “La Pequeña Francia”.
Entre 1893 y 1894 el F.C.S.F. construyó su propio acceso a la Refinería Argentina mediante el tendido de un ramal que partía de estación Sorrento, continuaba junto al lateral Este de la vía a Tucumán del F.C.B.A. y R., y finalmente se ponía en paralelo a los ramales de los F.C.B.A. y R. / C. y R. con el mismo destino. De esta forma se conformó la traza posteriormente denominada “Tres Vías” que a los pocos años contaría con más de quince desvíos de distinta trocha destinados al movimiento de cargas y mercaderías.
En 1898 las dos sociedades francesas “L´ Unión” y “Le France” se fusionan con el nombre de “Unión Francesa”.

Poco después, el Ferrocarril Santafesino, empresa hasta aquel entonces propiedad de la provincia, fue transferida el 10 de abril de 1900, por un decreto provincial, a la "Compañía Francesa de los Ferrocarriles de la Provincia de Santa Fe", la más antigua de las tres empresas ferroviarias argentinas de capitales franceses, formada por el gran banque d'affaires Paribas, la productora de acero Fives Lille y un grupo de financistas asociados con esta última.
Esta nueva empresa habilitó, el 12 de diciembre de 1901, un ramal de Virginia a Moisés Ville y el 14 de agosto de 1903, el acceso desde el Kilómetro 135 de la vía principal al Puerto de San Martín.
En la Provincia de Córdoba, se abrió la línea de San Francisco a Villa María el 30 de abril de 1904 y el ramal que desde pozo del Molle se dirigía a la Ciudad de Córdoba, el cual quedó habilitado hasta Carrilobo, el 11 de septiembre de 1907, mes y año en que se habilitó, el día 20, en territorio de la Gobernación del Chaco, la prolongación de su línea, desde La Sabana hasta Barranqueras.
En 1910 se da inició a los trabajos de construcción del patio de maniobras Sorrento Cambios, que con sucesivas modificaciones se convirtió en la principal instalación de su tipo en la trocha métrica de Rosario. Al año siguiente, se construyó un ramal industrial entre la estación Sorrento y la Usina Eléctrica que por entonces estaba construyendo la Sociedad de Electricidad del Rosario (S.E.R.) en el Barrio Sarmiento.
Desde Charaday a Oetling la vía se abrió el 10 de noviembre de 1911, de Horquilla a Enrique Urién, el 16 de agosto de 1912 y desde ésta a Villa Angela, el 22 de diciembre de 1914. El ramal de Vera a Reconquista quedó habilitado el 18 de noviembre de 1913, año en que se habilitó también el ramal del Kilómetro 340 de la vía principal hasta Villa Guillermina.
Durante la segunda mitad de la década de 1920 esta compañía emprendió una importante relocalización de sus vías en la zona de Rosario: se construyó un nuevo acceso para la vía principal procedente de Santa Fe, a partir de la estación Juan Ortíz (luego denominada estación Capitán Bermúdez) se dirigió en dirección suroeste para atravesar la vía a Tucumán del F.C.C.A. mediante un gran puente metálico oblícuo, superado el cual descendía el terraplén y giraba rumbo al Sur para ingresar al municipio de Rosario y, poniéndose en paralelo a la vía del F.C.C.C. a Córdoba, ingresaba al patio Sorrento Cambios por su extremo Noroeste. Allí se construyó la estación Sorrento “P” (Pasajeros) a la vez que se ejecutó una importante rediagramación y ampliación de vías en el patio de maniobras contiguo. La estación Sorrento fue rebautizada como estación Sorrento Cargas y fue dedicada exclusivamente a dicho tráfico. Como culminación de esta obra, el F.C.S.F. construyó un nuevo edificio para la estación Rosario / S.F., inaugurada en 1929 y cuya monumental arquitectura permanece aún hoy casi intacta, convertida en la estación terminal de omnibus “Mariano Moreno”.

Esta línea y sus respectivos ramales comenzaron su decadencia a partir de la declinación de su área forestal. Las clausuras de sus redes se intensificaron a partir de 1960, para culminar definitivamente hacia los 90. La visión errada y hasta diría que totalitaria del poder central, sumada a la complacencia de gobiernos provinciales que consintieron los atropellos, viabilizaron el estropicio que ahora es juzgado por quienes aún tienen memoria, para que quede registrado en la historia de estos pueblos.
Los grandes de ayer fomentaban el progreso mediante la creación de condiciones favorables de trabajo, apuntaladas por un ferrocarril ahora ausente. Periódicamente, durante las campañas políticas, se suelen renovar incumplidas promesas de reactivación que se vuelven letra muerta apenas concluye el turno electoral.
Regresando al tema, hay que decir el tráfico principal del antiguo Ferrocarril de Santa Fe estaba determinado por la carga de cereales, rollizos durmientes, leña, carbón, varillas, vigas, hacienda, caña de azúcar y algodón que fluían hacia puertos propios como los de Colastiné, Gaboto y San Martín.
Es tarea fundamental, para que las promesas se conviertan en hechos positivos, que los gobiernos que vengan, incluyendo los de comunas y municipios, con el concurso del sector privado se comprometan a recomponer esta importante línea de comunicación. De esta manera los pueblos potenciarían sus actividades normales, aumentaría la producción, se aliviaría el tránsito por rutas, y la integración regional sería una realidad. Ver nuevamente la imagen del tren en movimiento modificaría los ánimos, fortalecería voluntades y retornaría la felicidad de estos pueblos que, pese al tiempo transcurrido, siguen esperando ansiosos el regreso del tren.








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