jueves, 18 de diciembre de 2014

Estación San Juan (B.A.P.)

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"Pararse frente al edificio es retroceder mas de 100 años al instante. La provincia define ese concepto, ese clima de tranquilidad y desolacion como si el tiempo hubiera parado hace mucho..."



Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.




En 1885 llegó el ferrocarril a San Juan. Era El Gran Oeste Argentino, que luego administraría la empresa Buenos Aires al Pacífico. El presidente Roca visitó San Juan para la inauguración y la “casona del ferrocarril” fue a partir de entonces uno de los pocos edificios de dos plantas que luciría la ciudad. 
El edificio, realmente terminado en 1887, fue levantado bajo la técnica y dirección de constructores ingleses, país del que eran originarias las empresas concesionarias del ferrocarril. Para la edificación se emplearon rieles en desuso –con los que se hizo la estructura-, ladrillos cocidos y mucha madera de algarrobo, que aún se ve en algunos marcos y puertas. Todas las cerraduras, llaves y artefactos llegaron desde Londres. 
El playón lucía desde 1899 la estatua de Salvador María del Carril, hecha por Camilo Romairone.

El lugar adquirió desde sus inicios una gran significación en la vida de San Juan. Era un termómetro político para los líderes de comienzos del siglo XX que medían su caudal partidario en función de la cantidad de gente que los despedía o recibía cuando viajaban a Buenos Aires. 
Con el tiempo, en el playón los adoquines fueron reemplazados por pavimento, la estatua de Del Carril fue trasladada a la Plaza de Desamparados y se instaló frente a la estación una gran columna de alumbrado rematada en cinco farolas. Había sido un obsequio de la Municipalidad de la Capital Federal al municipio sanjuanino y es igual a las que adornan la Avenida de Mayo en la Capital.

Durante la década del 30 la radiodifusión comenzaba su época de oro y las dos emisoras que existían ya en San Juan habían contribuido a la fama de varias figuras que visitaban el país en “embajadas artísticas”. Gran cantidad de gente se reunía precisamente en el playón de la estación para demostrar su admiración y pedir autógrafos cuando llegaban o partían. 
El terremoto de 1944 dañó el edificio que, en su restauración, sólo conservó la planta baja.

Víctima de otro fenómeno natural, un fuerte viento sur derribó en enero del 2007 la antigua columna de alumbrado. Toda la estructura, que incluía columna y farola, pesaba alrededor de 3.000 kilos y quedó muy dañada al desplomarse. A los pocos meses fue arreglada.


En calle España y Mitre, la Ciudad de San Juan luce el antiguo edificio que hoy conocemos como Centro Cultural Estación San Martín. Hasta el año 1993, el inmueble funcionaba como estación de trenes y tenía una gran importancia para provincia. Pero la paralización de los servicios ferroviarios dejó el predio deshabitado y sin utilidad. Después de una década, se concretaron los esfuerzos por devolverle protagonismo al lugar. Con nuevo sistema de iluminación, pintura y el arenado del piso, la antigua estación estuvo lista para cumplir su nuevo rol como escenario de una intensa actividad cultural para la ciudad de San Juan.


La imponente fachada de la Estacion San Juan.


La farola original de singular belleza.


 Al lado del edificio de la estacion estan los viejos portones de madera donde ingresaban hace 100 años carretas con mercancias para ser depositadas en los grandes galpones donde luego retirasen las formaciones del ferrocarril.


Estos son los galpones de mercancias anteriomente mencionados. Hoy convertidos en un centro cultural de la ciudad.


Paredones originales que dividen a la estacion con los galpones de mercancias, al fondo las puertas de acceso a los andenes.


Fachada principal de la estacion. Actualmente tiene un proceso de "recuperacion".
Ver que los bldosones son los originales tan pero tan antiguos como el predio ferroviario de la zona.



Detalles de la arquitectura de la estacion.







Tres grande puertas recibian diariamente a los pasajeros hace mas de 100 años.


Luego de la nacionalizacion, lo que ha quedado en pie.


Bellisimos picaportes de bronce de las puertas de las salas de espera.


Nivelacion.




Cuando se comenzo el proceso de "restauracion" en las paredes salio a la luz un primitivo riel que se utilizo para las bases estructurales de la estacion al comienzo de su construccion.



Vista del anden principal y su galeria.



El viejo y original soporte de la campana.


Detalle de las grandes puertas que daban ingreso la sala principal, de espera y boleterias desde el anden.




En proceso de pintura, las bellas columnas del interior de la sala principal van cobrando vida.


Detalle del techo cubierto integramente en madera pinotea con un decorado central que originalmente colgaba una araña con luminarias a kerosene.


Sala principal de acceso a la salas de espera y boleterias.


Fachada posterior con el anden principal completo.


Detalles de diseño en desagues y techos de inconfundible toque ingles del B.A.P.


Vista hacia proxima Estacion, Rodriguez Zavala.



Frente al edificio de la estacion en el predio ferroviario donde se realizaban maniobras estan todavia los tanques que proveian agua a las locomotoras a vapor.


Los baños publicos de la estacion estan aislados de la misma con una particular y bellisima arquitectura que merece su detallada atencion.


Anden principal y vista hacia la desaparecida estacion Las Casuarinas.


La bellisima bascula que felizmente esta en su lugar original.


Fabricada por  la empresa H.POOLEY & SON LTD. en BIRMINGHAM, LONDRES, INGLATERRA.



Henry Pooley & Son Ltd fue una empresa de ingeniería mecánica especializada en la fabricación de máquinas de pesar. Se basaba en el Liverpool y después en Birmingham ,Inglaterra .



Detalles de los techos de los baños publicos de la estacion.






El brazo metalico que proveia agua a las locomotoras a vapor mientras esperaban en punta de anden que los pasajeros bajen y suban de la formacion.




Curioso y bellisima columnaa de las luminarias del anden de diseño exclusivo del B.A.P. para sus estaciones.
Lo curioso es que en muy pocas sobreviven hasta la actualidad.


Accionamiento para abrir el paso del agua hacia la manga.


Este es el entorno de la estacion, triste y desolador, donde las comveniencias del "progreso" y negociados se apropiaron de terrenos que trajeron progreso a San Juan....en fin.


El brazo metalico que poseia la manga para proveer agua a las locomotoras, fabricado por la empresa ya extinta inglesa, GLENFIELD & KENNEDY LTD. KILMARNOCK en 1913 del Ferrocarril Buenos Aires al Pacifico.

Poco se sabe con respecto a la historia de Glenfield y Kennedy Ltd.,creemos que la compañía fue fundada en 1865. Todo tipo de accesorios de abastecimiento de agua han producido, incluidos los hidrantes en el suelo. Sus productos se vendian a nivel internacional, y la compañía mantienia oficinas en Londres, así como Calcuta y Bombay.
Se sabe que han producido locomotoras a vapor de limitada cantidad para uso en maniobras.






Recorriendo la zona, todavia existen en pie algunas bellisimas dependencias de la epoca de oro de San Juan, que milagrosamente se han salvado de las demoliciones a lo largo de tanto tiempo.
En este caso totalmente construida en chapa y madera actualmente funciona una comisaria.


La siguiente dependencia, esta es claramente de muchisimo mas porte e importancia,actualmente convertida en una gomeria.
Se ve la larga vereda donde era una especie de barrio ferroviario ingles del B.A.P.



Techos de chapa y el resto de ladrillos revestida, sus ventanas con percianas metalicas en vez de madera.


Las pequeñas puertas de acceso a las dependencias y sus rejas originales todavia se pueden apreciar.


Inconfundible arquitectura inglesa, curioso el mastil original que posee el parque.


La siguiente dependencia es totalmente de madera y chapa con unos detalles minimalistas de singular belleza.








Esta es una de las grande dependencias que seguramente de personal jerarquico del B.A.P.
Es increible todos los detalles bellisimos que posee.


Si se observa bien todavia estan los soportes en la pared para los faroles a querosene ya que no existia la luz electrica en aquellas epocas remotas.


Lo que queda de las galerias con parras que tanto ayudaban a los climas extremos de San Juan.





Fachada principal de la casona, Ver claramente que todavia posee en una esquina los faroles de iluminacion en el exterior que tambien se usaban en las estaciones!!.




Detalle del porton de acceso.


Otra dependencia mas de gran porte arquitectonico que actualmente funciona como un lugar de eventos infantiles.



Porton de acceso a la siguiente dependencia, aunque mas chica no pierde su grado de importancia y diseño bellisimo.



Las siguientes son mucho mas chicas y ya han sido modificadas con el tiempo lamentablemente.



Mas dependencia en este caso mucho mas pequeñas y en el mismo terreno mas de una.



Poco queda ya de lo que fue San Juan ferroviariaamente.


Puertas y portones de acceso por detras de cada dependencia, habia una pequeña calle que por alli podian ingresar a las mismas. O sea cada dependencia poseia un ingreso frontal y otro posterior.


Era un soleado mediodía de domingo ese 12 de abril de 1885 que sin querer se anotó en la historia provincial como uno de sus días más importantes, pero al que nadie recordará como tal. No hay calles 12 de abril en San Juan, ni avenidas, ni alguna mísera estación, pero aquel mediodía entraba a la estación San Martín la primera formación de las miles que poblarían después todas las estaciones de San Juan y que servirían ni más ni menos que para hacer crecer la producción y desarrollar la economía provincial, separada por desierto y campo del resto del país y que desde ese momento pudo llegar al puerto y al mundo.

Hoy, casi 127 años después y luego de dos privatizaciones, miles de empleados despedidos, vías levantadas, estaciones saqueadas, vías y rieles devastados, el tren en San Juan es apenas un hilo de actividad mínima para llevar rocas al puerto manejado por un puñado también mínimo de trabajadores. La actividad a gran escala se cerró casi 111 años después de haber empezado, en marzo de 1993, y hoy vuelve a ser noticia por el tremendo accidente en Once.
En el medio quedaron años de manoseos, de sentencias como aquella de “ramal que para, ramal que cierra” con la que el presidente Menem amenazó a los gremios antes de la privatización definitiva, de prepotencias gremiales, de gerencias estatales corruptas o de dogmas como el que pronunciaba Neustadt en su Tiempo Nuevo recitando que el ferrocarril no puede perder U$S 2 millones por día. Hoy pierde mucho más que eso y su situación de mantenimiento y operatividad es terminal, además de ajeno al patrimonio público. Lo demostró el terrible accidente de la semana pasada en el Sarmiento y lo demuestra cualquier repaso sobre la situación en la provincia, con más historia que futuro.

La historia empezó aquel 12 de abril. El boletín oficial recuerda que la formación entró a las 13.15 a la estación, y de ella se bajó el presidente de la Nación de entonces, Julio A. Roca. En San Juan había asueto desde 3 días antes, y los hubo 4 días después, porque junto a la llegada del tren y del presidente se hacía la Exposición San Juan. Junto a Roca llegaron 400 invitados ilustres de la época, entre ellos gente de EEUU y de Chile, según los recortes amarillentos que conserva Remo Castro, uno de los últimos jefes de la estación. Pasada la resaca, recién el 6 de mayo de ese año el tren comenzó a funcionar con regularidad, llevando cargas y pasajeros. El Ferrocarril Andino Iba hasta Mendoza y de allí a Villa Mercedes San Luis, de donde seguía a Río Cuarto y Villa María para empalmar el Ferrocarril entre Bs. As. y Córdoba.

Un año después llegó la primera privatización. La hizo el presidente Juárez Celman, quien entregó la línea Mercedes-San Juan al empresario chileno-británico Juan E. Clak. Así, el Ferrocarril Andino se convirtió en Gran Oeste Argentino y se unió con la línea que venía directamente desde Buenos Aires por Rufino-Laboulaye, llamada Buenos Aires al Pacífico (BAP). Así, la línea Bs. As.-San Juan tomó la denominación de la línea inglesa, y comenzó la gran explosión de la industria vitivinícola sanjuanina de la mano de este transporte directo al puerto. En 5 años, la cantidad de hectáreas y bodegas en la provincia se multiplicó por 3.

Lo que siguió después fue el esplendor económico y social de la provincia de la mano del tren. Porque las vías siguieron transportando producción sanjuanina a granel hasta el puerto, mientras fueron alcanzando nuevas localidades del interior provincial, que se vincularon al centro por el ferrocarril y subsistieron por él.

Entre 1910 y 1914 se construyó en San Juan un circuito de trenes urbanos que si alguien hubiera tenido la visión estratégica de conservar haría hoy de San Juan una moderna ciudad europea. En 1911 se habilitaron 9,2 km de la BAP hasta Marquesado, en 1913 se habilitó el circuito San Juan-Santa Lucía y un año más tarde la línea Caucete-Albardón. Formaban un completo entramado desde el centro hasta los barrios más alejados, más una línea que rodeaba la ciudad, en todos los casos transportando cargas y un vagón de pasajeros. Así, la gente podía ir en tren a Desamparados, Trinidad, Marquesado, Santa Lucía, Concepción, Chimbas, Caucete o Albardón. Llegaban hasta el RIM 22 o las puertas del club Amancay en Alto de Sierra.

También en 1910 se rompió el monopolio de los pasajeros a Buenos Aires y comenzó a rodar un tren de trocha angosta hasta Córdoba, recorriendo 8 nuevos poblados sanjuaninos como Caucete, Marayes o Bermejo y pasando por Serrezuela . Y 20 años después, un emprendimiento estatal llevó las vías hasta Jáchal, un centro urbano que para mandar sus mercancías hasta San Juan demoraba dos días en carreta y ahora quedaba conectado en 3 horas.

Hasta que llegó el 48 y la nacionalización de Perón de todos los ferrocarriles en manos de los ingleses, que en San Juan eran casi todos. Les puso a cada uno un nombre de prócer que había andado por la zona, y al de San Juan le tocó –como era lógico- San Martín. Desde entonces, el San Martín por Mendoza y el Belgrano por Córdoba unieron a la provincia con el resto del país.

El precipicio llegó en los 90. Hasta que el 10 de marzo de 1993 partió desde el andén sanjuanino el último tren con destino a Buenos Aires. Era la formación conocida como El Cuyano, que llevaba como maquinista al sanjuanino Daniel Walter Herrera, de 29 años en ese entonces, vecino del barrio Parque Rivadavia y de familia ferroviaria. El conductor y los tripulantes llegaron a San Luis y volvieron a dedo. Fue la última función del ferrocarril estatal en San Juan, el futuro sería peor.

Llegó la segunda privatización. Los trenes de pasajeros no funcionaron nunca más. Y los de cargas quedaron en manos de Pescarmona, con muy poca actividad, quienes luego traspasaron el servicio a los brasileños de Femesa.

El primer día de actividad privada, todos los empleados ferroviarios de San Juan fueron forzados a presentar un retiro voluntario. Reincorporaron a muy pocos para operar los servicios que quedaron activos, y luego volvieron a despedir a todos con el traspaso a los brasileños. El gremio Unión Ferroviaria, que nuclea a algunos empleados, llegó a tener 700 afiliados en San Juan y hoy sólo tiene 40. El otro gremio, La Fraternidad –que agrupa a los maquinistas-, llegó a los 300 y hoy tiene apenas 30. Del gran despliegue de vías en la provincia, sólo quedó operable la que sale de Albardón a Caucete y empalma en Cañada Honda hasta Mendoza y de allí al puerto con piedra y rocas de las caleras. Y hay otra línea que opera: desde Tucumán pasan trenes con azúcar hasta Mendoza por el Belgrano. Eso sí, una vez al año.

El desguace fue impiadoso. En la estación San Martín hay hoy un centro cultural y en los kilómetros de vías más próximos levantaron el Conector Sur. Mucho antes, vías y durmientes habían sido depredados con la complicidad de quienes debían vigilar pero llevaron los quebrachos a la casa. Hacia el Sur, las estaciones Sánchez de Loria y Pocito –donde solía juntarse gente en el andén- dan pena. Las vías por donde circulan las pocas formaciones que funcionan están en estado deplorable: no hay recambio desde los años 30. Y las cuadrillas de mantenimiento, que antes alcanzaban a los 20 empleados cada una, hoy son apenas 4 para todo el tendido.

Además de otro dolor de cabeza importante. La gente que no viaja o no transporta por tren lo hace por ruta, y las rutas siguen siendo las mismas desde la desaparición del ferrocarril. Resultado esperado: más tránsito, más camiones, más inseguridad, más muerte.
El futuro, por desgracia, no ocupa demasiado espacio. En los últimos años hubo algunos raptos de optimismo sobre la reactivación del servicio, que nunca prosperaron. En 2010, visitó la provincia el director nacional de Transporte Ferroviario, Juan Roccagliata, y dijo que en 2010 estaría funcionando la nueva conexión San Juan-Mendoza, partiendo desde la estación de Villa Krause.

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