lunes, 23 de febrero de 2015

Estación Ramos Mejia (F.C.O.)

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"De un diseño unico e iniguaalable, es el edificio mas importante de la localidad pero merece muchisimo mas cuidado del que posee, la estacion esta en peligro de degradacion constante. Icono del siglo XIX hoy persiste entre nosotros..."




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  Inaugurada el 25 de septiembre de 1858, resultó ser la primera parada ferroviaria instalada fuera de los límites de la actual Capital Federal. Por ese entonces era denominada Estación General San Martín, el servicio era prestado por la locomotora La Porteña, con dos vagones de pasajeros más pequeños que un tranvía antiguo. Los terrenos para la instalación de las vías y la estación, fueron donados al ferrocarril por la Sra. María Antonia Segurola de Ramos Mexía.


El pueblo de Ramos Mejía fue declarado ciudad mediante la ley provincial 6802, el 17 de septiembre de 1964 y promulgada 4 días después.
La historia se remonta a mediados del siglo XVIII con la llegada de Gregorio Ramos Mejía, de origen sevillano, al Río de la Plata. Don Gregorio tuvo trece hijos, siete mujeres y seis varones, entre ellos Francisco Hermógenes que nació en 1773 y a los 26 años partió para el Alto Perú, en busca de mejores horizontes de trabajo, y en la ciudad de La Paz se casó con Da. María Antonia Segurola.
Dos años después de casarse deciden regresar a la Argentina y aplicar parte de la fortuna que habían traído del Altiplano en adquirir al Comisario de Guerra y Factor Juez Oficial Real, Dn. Martín José de Altolaguirre, una extensión de tierras en la zona deLa Matanza, que se escrituró el 25 de octubre de 1808. Las tierras se extendían en forma de cuadrilátero desde el río Matanzahasta los montes de tala que llegaban al Palomar de Caseros, con una superficie de más de seis mil hectáreas. Entre sus límites se hallaba todo lo que hoy constituye el ejido urbano de la ciudad de Ramos Mejía.
De esta manera comenzó la dinastía de los Ramos Mejía en la zona.
Por su particular forma de interpretar los evangelios, Francisco H. Ramos Mejía fue considerado el responsable del primer cisma religioso del país al enfrentarse con el Padre Castañeda. Por esta causa a principios de 1821, es confinado por las autoridades nacionales a vivir en el casco de la chacra "Los Tapiales". Esta medida agobió su ánimo, deterioró su salud y apresuró su muerte, ocurrida el 5 de mayo de 1828, a los 55 años de edad.
Entre los indios pampas Francisco Ramos Mejía gozaba de una gran estima y lo llamaban "padre de la tierra". Cuenta la historia que ante la demora del entierro del cuerpo de Ramos Mejía éste fue secuestrado por una partida de ocho indios pampas que lo montaron en una carreta que se perdió tras cruzar el río Matanza y nunca se supo en donde fue enterrado.1
De su matrimonio nacieron cinco hijos, de los cuales uno fue degollado en Córdoba hacia 1840, luego de la batalla de Quebracho Herrado en la que había caído prisionero. Sus otros dos hijos varones, Matías y Ezequiel, habían regresado del exilio a Buenos Aires; mientras que su hija Marta se había casado con Francisco Bernabé Madero, y su otra hija Magdalena, con Isaías de Elía.
La chacra quedó a partir de allí en manos de la viuda, María Antonia Segurola, en momentos difíciles en que se abatían sobre el país la anarquía y las luchas entre unitarios y federales. Gobernaba la provincia de Buenos Aires el coronel Manuel Dorrego, a quien el destino le deparaba meses más tarde el drama de Navarro, donde sería fusilado el 13 de diciembre de 1828.
Al producirse los enfrentamientos de Puente Márquez entre Federales y Unitarios, y luego del alzamiento de los "Libres del Sur" en Dolores, los hijos de Ramos Mejía se incorporaron a las fuerzas del General Lavalle y en ocasión de firmarse el Pacto de Cañuelas, en el año 1829, hospedaron al general en la chacra "Los Tapiales". Esto determinó la confiscación por Rosas de lachacra, situación que duraría de 1840 a 1853. Recuperada la propiedad, Da. María Antonia encontró su chacra perturbada por elvandalismo y los cuatreros.
A partir de la batalla de Caseros, en 1852, y del consecuente alejamiento de Juan Manuel de Rosas, el país todavía debió soportar un período con mucha turbulencia política, pero ya se advertía un generalizado deseo por consolidar las instituciones y crear un ambiente propicio al progreso económico. De ese proceso de reactivación participó intensamente la chacra de la familia Ramos Mejía.
Da. María Antonia Segurola de Ramos Mejía, ya contaba en ese entonces más de 70 años de edad, y decidió dividir su patrimonio entre sus hijos. Dividida la zona entre los cuatro herederos, la familia dispuso que se hiciera el trazado del pueblo. A ese efecto se tomó como ejes hacia el sur los tres caminos ya existentes (hoy avenidas de Mayo, Rivadavia y San Martín), delineándose las calles a semejanza del dibujo en damero aplicado desde la época de la Colonia a los nuevos puntos urbanos. El mismo se había originado en las Leyes de Indias, dictadas por el soberano español en el siglo XVI, que estableció módulos básicos llamados manzanas, de unas ciento cincuenta varas de lado. D. María Antonia fallece el 4 de febrero de 1860.

En 1858 llegó el primer tren a esa zona en lo que se denominó estación General San Martín, ubicada donde hoy se encuentra la actual estación Ramos Mejía de la Línea Sarmiento, arrastrado por "la Porteña", con dos vagones de pasajeros más pequeños que un tranvía antiguo. Los Ramos Mejía advierten la importancia estratégica de la parada ferroviaria y donan cuatro manzanas para uso público.
Con el curso de los años, los extensos predios de la zona en poder de los hermanos Ramos Mejía fueron cambiando de dueño por herencia o por venta, produciéndose además la consiguiente parcelación de las propiedades.
El adoquinamiento de la Avenida Rivadavia en 1904, el mejorado en la Avenida de Mayo en 1913 y el pavimento en los años treinta tuvieron un efecto importante en la calidad de vida de los habitantes.
En 1921 llega el primer servicio público de transporte automotor de pasajeros, el germen de la compañía que luego se transformó en la empresa Transporte Ideal San Justo, línea 96. En 1923 se produjo la electrificación del Ferrocarril Oeste en el tramo Once-Moreno que permitía combinar con el subte hacia la Plaza de Mayo. El eslogan de esa época era: "del subte al tren sin cambiar de andén".
En 1925 la empresa Furst Zapiola y Cía. remató 25 manzanas en 502 lotes. La explosión inmobiliaria no se detuvo como tampoco la modernización.
La casa quinta que correspondió a la señora Marta Ramos Mejía estaba a unos quinientos metros al norte de la estación ferroviaria, lindando hacia el este y al norte con los campos de otro hermano, Matías Ramos Mejía, que luego pasaron al dominio de su hijo José María, casado con Da. Celia de las Carreras. Hacia 1900 la familia Madero vendió la quinta a la familia Narbondo, que la mantuvo en su poder hasta el año 1926, en que fue adquirida por el Colegio Ward (ahora perteneciente a la localidad de Villa Sarmiento, Partido de Morón).
Abarcaba 72.445 m² ricamente arbolados e incluía un amplio caserón con paredes de 6 dm de espesor, que aún se conserva rodeado por el parque del colegio. Tal vez sea el edificio en pie más antiguo de Ramos Mejía. En enero de 1944 el colegio adquirió a los herederos de José María Ramos Mejía, un predio de 4,7 ha adicionales y linderos a los que ya poseía.

La Estación de Tren: es el patrimonio de la Ciudad, y la casona de la estación tiene un valor simbólico muy importante, porque es el eje de la historia de una ciudad.
El edificio data de 1906 y fue construido por el arquitecto neerlandés John Doyer (1862-1936), quien también construyó el edificio de la Estación Once y Constitucion. El edificio puede encuadrarse dentro del estilo victoriano tardío.
Jhon Doyer habia nacido en Livolle, y curso estudios en las academias de arquitectura de esta ciudad y de Amsterda, entre 1885 y 1888. En Julio de ese ultimo año viaja a la Argentina e inicia su actividad profesional años mas tarde. Entre sus principales obras se cuantan las estaciones de Once de Setiembre y Ramos mejia del F.C.O., un proyecto para la estacion del Ferrocarril B.A.P.en Bahia Blanca, la oficina central y varias sucursales de la antigua cooperativa telefonica, numerosos chalets en los alrededores de Buenos Aires y Mar del Plata. Fue presidente de la Sociedad Central de Arquitectos durante 1906 y 1907.
Muere en Buenos Aires en 1939.
La conservación y preservación de patrimonios históricos es muy importante en una sociedad que olvida fácilmente. Por eso, la labor del Museo y Archivo Histórico de La Matanza, es una tarea a destacar. Uno de los objetivos más recientes que tiene la institución es la restauración de la casona ubicada en la Estación Ramos Mejía, que tienen más de un siglo de vida y que está muy deteriorada. La idea es que ese lugar sea transformado en un museo. Es por eso que en el 2000, T.B.A. le otorgó al municipio en comodato, ese edificio con el fin de instalar un espacio que sirva para recordar los inicios de la localidad.








Durante la segunda mitad del siglo XIX, se desencadena el trazado de los ferrocarriles por diversas regiones del país por parte de las privilegiadas inversiones inglesas. Y con ello la construcción de obras de ingeniería y arquitectura salidas de las oficinas y talleres de la metrópoli. Buenos Aires opera como cabecera nacional comenzando por la línea del Oeste. Luego vendrán el Central Argentino, el del Sud y otros. Las colosales instalaciones de todas estas redes tuvieron manifestaciones conspicuas del know how británico derivado de la Revolución Industrial también en la ciudad de Buenos Aires: viaductos, terraplenes, puentes, túneles, talleres, estaciones. Todas ellas erigidas con la inconfundible dupla del ladrillo y el hierro que conforman la base de la imponente tradición funcional inglesa en materia de construcción. Este despliegue de habilidades lo comandaron legiones de profesionales de diverso origen. Entre ellos el holandés John Doyer y el arquitecto norteamericano Louis Newbery Thomas quienes diseñaron las terminales de Once y Constitución respectivamente. Simultáneamente, empresas de capitales británicos, como Tramway Anglo Argentino, la Compañía Primitiva de Gas o la Unión Telefónica, despliegan los novedosos sistemas de transporte y de iluminación por el tejido de la ciudad. Y construyen la infraestructura necesaria para su funcionamiento y administración.






Acceso al paso bajo a nivel dentro de la estacion.


Lamentablemente desde la fachada posterior no se puede apreciar la verdadera belleza del edificio, por los arboles y los puesteros.
























Vista la teral de la vieja estacion, con vias hacia proxima parada, Estacion Ciudadela.



   A partir de la batalla de Caseros, en 1852, y del consecuente alejamiento de Juan Manuel de Rosas, el país todavía debió soportar un período con mucha turbulencia política, pero ya se advertía un generalizado deseo por consolidar las instituciones y crear un ambiente propicio al progreso económico.
De ese proceso de reactivación participó intensamente la chacra de la familia Ramos Mejía, que según dijimos en el capítulo anterior, había sido devuelta a su dueña Da. María Antonia Segurola, luego de más de diez años en que no pudo disponer de ella por hallarse confiscada. Se reanudó en sus campos la explotación agrícola y ganadera, y en 1853 adquirió un plantel inicial de dos toros y seis vacas de raza Shorthorn, que permitieron la multiplicación de este tipo de hacienda, dedicada especialmente a la explotación lechera y la venta de reproductores. En 1865 ya era notorio el mejoramiento de los planteles y ganó el primer premio de vacas lecheras en la exposición realizada por las fuerzas rurales en los galpones del Jardín Florida (en las calles Florida y Paraguay, de la Capital Federal).
Para ese entonces el Camino Real que atravesaba la chacra a la altura de lo que hoy es nuestra ciudad, y que nacía junto a la barranca del Río de la Plata, ya había cambiado de nombre varias veces. Se llamó De las Torres en 1808; luego Reconquista; en 1822, La Plata; en 1835 Rosas decretó que fuera el Camino de Quiroga, hasta que a la caída de su gobierno pasó a ser el Camino del Oeste. Finalmente en 1857 se le dio la denominación actual de Avenida Rivadavia, en oportunidad de repatriarse los restos del ex presidente a bordo del vapor Italia, procedentes de Cádiz, donde murió luego de 27 años de destierro.
Justamente en 1857 se produjo un acontecimiento histórico de enorme importancia. No se trató de un hecho de armas como los que perpetúan el nombre en tantas calles y plazas, sino que fue una obra civilizadora que permitió conquistar para el progreso el desierto de la pampa argentina. Nos estamos refiriendo al tendido de la primera línea ferroviaria, que partiendo de la "gran aldea" que aún constituía Buenos Aires iba rumbo a las quintas de verano del pueblo de San José de Flores, y continuaba hacia el poniente, para llegar, un año más tarde, hasta la chacra de los Ramos Mejía, bordeando la Avenida Rivadavia.
En este lugar se emplazó una humilde estación que, si se toman en cuenta los actuales límites jurisdiccionales del país, resultó ser la primera parada ferroviaria instalada fuera de la Capital Federal.

Es oportuno citar aquí las palabras pronunciadas por Mitre en el acto de una inauguración ferroviaria: "Al tomar en mis manos los instrumentos del trabajo, para levantar y conducir la primera palada de tierra del ferrocarril, siento mayor satisfacción que la que experimentaría dirigiendo máquinas de guerra, aunque fuera para triunfar gloriosamente".
¿Cómo se gestó el emprendimiento que dotaba de vías férreas a lo que hoy constituye la ciudad de Ramos Mejía?. La historia nos remonta a 1854 en que el Gobierno de Buenos Aires, a cargo de Pastor Obligado, firmó el acta de concesión con la Sociedad del Camino-Ferrocarril al Oeste, integrada por personalidades de abolengo criollo, porteños en su mayoría y casi todos comerciantes: Felipe Llavallol, Francisco Balbín, B. Larroudé, Mariano Miró, Daniel Gowland, Manuel J. Guerrico, Norberto de la Riestra, Adolfo Van Praet, Esteban Rams y Vicente Basavilbaso.
En aquella época ya se sentía una incondicional admiración por las cosas importadas, especialmente de Inglaterra. Por este motivo y también por la total falta de experiencia en materia ferrroviaria, se adquirieron en ese país los vehículos y los rieles necesarios, así como casi todos los demás materiales. También de ese origen fueron la técnica y la mano de obra, para lo cual vinieron al país el ingeniero Guillermo Brogge, varios capataces y 160 obreros expertos.

Al presentarse los planos y estimar el monto de las inversiones, la empresa consideró beneficioso eliminar la compra de locomotoras y solicitó al gobierno autorización para recurrir a la tracción a sangre, mediante el uso de caballos, que eran baratísimos en el país. Claro que los argumentos esgrimidos fueron otros de tipo técnico, y valiéndose también de una protesta elevada por vecinos, que consideraban peligrosa para sus edificios la trepidación que provocarían las locomotoras. No nos asombremos demasiado con esta propuesta de usar la tracción a sangre: los tranvías porteños fueron arrastrados por caballos desde que se instalaron en 1870, hasta que se electrificaron en 1897.
Lo cierto es que el gobierno accedió al cambio propuesto, por resolución del 6 de octubre de 1854, pero llegado el momento los concesionarios optaron por la importación de una locomotora usada, de trocha ancha (1.676 mm.). Había sido construida en Leeds (Inglaterra), por la casa Manning Wardle, Co., para la India, donde corrió a través de sus bosques vírgenes. Sirvió luego en los campos de Crimea, en guerra por entonces, y participó en el sitio de Sebastopol.
Estos antecedentes han sido puestos en tela de juicio por investigadores del pasado de los ferrocarriles argentinos, y hay quienes aseguran que los fabricantes ingleses despacharon la máquina sin uso con destino a nuestro país.
Un detalle curioso es que la empresa ferroviaria fue autorizada en 1857 a que tuviera policía particular, ante la posibilidad de sabotajes por parte de algunos sectores que se consideraban afectados (carreros, troperos, fletadores).
Otra disposición oficial que hoy nos asombra es la que expresaba: "Los empleados podrán usar armas, sin otra licencia que la autorización del Gerente... La Confederación prestará toda la fuerza militar que fuera necesaria, para proteger al ferrocarril y sus empleados, de los salvajes".

Construidos los primeros diez kilómetros de vías (de la estación en el Parque —actualmente el teatro Colón— hasta Floresta), se hacen ensayos previos y se produce el primer accidente, felizmente sin víctimas fatales, cuando al maquinista se le ordena que trate de alcanzar las 25 millas de velocidad. La Porteña, que así había sido bautizada la locomotora, trata de estar a la altura de las circunstancias, pero salta de las vías cerca del puente del Once de Setiembre, en el viaje de regreso. Este tropiezo se mantuvo en reserva para no afectar la imagen del servicio a inaugurar.
El 27 de agosto de 1857 se hizo la inauguración privada del "Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste", y tres días más tarde la oficial hasta Floresta, cuando era gobernador de Buenos Aires D. Valentín Alsina.

Los trabajos no se interrumpieron, tendiéndose una sola vía, que en las estaciones se bifurcaba por un corto trecho para posibilitar el cruce de los trenes,. Así avanzaron rápidamente las obras, permitiendo que el 25 de setiembre de 1858 llegara el primer tren a nuestra zona en lo que se denominó Estación General San Martín, arrastrado por La Porteña, con dos vagones de pasajeros más pequeños que un tranvía antiguo.
Según la reseña de un matutino porteño, "se levantó la estación, consistente en una pequeña casucha de madera con dos subdivisiones, una para oficina y otra para vivienda del encargado, y un galpón destinado a almacenamiento y depósito de frutos del país y otras cargas. No se instalaron ni plataformas, ni apeaderos, ni desvíos."
Dice José María Pico(*): "A cien metros de la nueva estación nacía el camino que conducía hacia el sur, a San Justo, adonde se bifurcaba en dirección al casco de `Los Tapiales', y al río Matanza; a El Pino y a Cañuelas. Algún puesto de la estancia se hallaba cerca de la estación y a poca distancia de ella, hacia el noroeste, destacaba su silueta criolla la pulpería `La Blanqueada'. Al oeste se divisaba la arboleda y la casa de la antigua quinta de `La Figura', que posteriormente fue de D. Matías Ramos Mejía."
Los terrenos para instalar las vías y la estación fueron donados al ferrocarril por Da. María Antonia Segurola de Ramos Mexía. Los trenes comenzaron a correr a la mañana y a la tarde, pero el alto costo de los pasajes restringía su utilización a los miembros de la clase alta y a los funcionarios de la época. La principal actividad estuvo dada por el transporte de lana y cereales y en 1858, primer año completo de explotación de la línea, el ferrocarril transportó 185.566 pasajeros y 6.747 toneladas de carga. Recordemos que a la primera locomotora, La Porteña, pronto se agregó otra (La Argentina) y al tiempo varias más, lo que indicaba la buena evolución del tráfico.

No se crea sin embargo que el primer silbato de las locomotoras había reemplazado de un día para el otro al mugido de los bueyes carreteros y al grito de los troperos criollos, que continuaron dando su típico colorido a la avenida Rivadavia durante varias décadas más.
Dice el diario La Prensa que todavía en 1875 "a ambos lados de la estación... se encontraban las 'plazas de carretas'. En esos espacios libres acampaban las tropas que venían con frutos del país desde el interior o que volvían con víveres, materiales, útiles y enseres para la campaña. Las boyadas pacían y tomaban `resuello' en los campos circunvecinos, previo permiso de sus dueños, y los conductores, cuando no acudían a la fonda y pulpería de La Esquina (hoy calle Ardoino y 9 de Julio), más para beber caña paraguaya que para comer, formaban los tradicionales fogones junto a las carretas alineadas y luego sesteaban o dormían en la noche sobre mantas y aperos debajo de esos vehículos. Muchas carretas, además, llegaban hasta la estación —San Martín todavía— para cargar tasajo, de las viejas y conocidas saladerías de Caseros, como así también para remitir por ferrocarril importantes cargamentos de cueros, lanas, cerdas y otros productos. Al mismo tiempo recibían mercaderías de la ciudad. Este uso del ferrocarril se hacía principalmente en otoño, invierno y parte de la primavera, cuando el Camino Real a la entrada de Flores y pasando Almagro se encontraba poco menos que intransitable por sus famosos pantanos."

Al cruce de las carretas se había sumado el de las diligencias o galeras, con sus postillones sobre las yuntas de caballos de la primera y segunda cuarta que les precedían, tirando a la cincha, y el mayoral, sentado en la parte superior del vehículo, a casi tres metros de altura, como un vigía sobre la llanura.
Cumplían recorridos fijos con regularidad, como los actuales ómnibus, y cubrían las necesidades de movilidad y mensajería a larga distancia, no servidas aún por el ferrocarril. Los viajes en diligencia se efectuaban en etapas extenuantes, de posta a posta, o a uno de los escasos poblados del interior, donde se mudaban los caballos y bajaban los pasajeros para desentumecer las piernas o tomar alguna caña.

La posta más próxima a Ramos Mejía, que además era la primera desde la partida en la ciudad de Buenos Aires, se hallaba ubicada en lo que hoy es el 12.900 de la Avenida Rivadavia, cerca de la actual estación Ciudadela, y se llamó la Posta Vieja. Es de suponer que, por tener su lugar de detención en ese punto, las diligencias siguieran de largo al atravesar la zona de Ramos Mejía.
Es indudable que esos primitivos medios de comunicación terrestre tenían los días contados frente a la competencia creciente del ferrocarril.

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