martes, 17 de febrero de 2015

La historica 561 (F.C.C.A.)

expr:id='"post-body-" + data:post.id' expr:itemprop='(data:blog.metaDescription ? "" : "description ") + "articleBody"'>
"Una locomotora increible que actualmente corona con orgullo el acceso a la estacion San Antonio de Areco, la inolvidable North British..."





Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.





La SS5 número 561 que se encuentra desde 1981 en el ingreso a la estación y las dos caras de la moneda, una pintadita y reluciente, la expuesta sobre el camino de ingreso, la otra oxidada y maltrecha y la pregunta urgente, todo será una gran fachada para el turismo de fin de semana o el presupuesto dio tan solo para pintar un lateral de la máquina. La pieza en cuestión es un rodado 0-6-2T, fabricada por North British en el año 1928.

La 561 esta expuesta frente a la Estacion de ferrocarril de San Antonio de Areco desde el año 1981.

EL FCCA Y SUS ÚLTIMAS INVERSIONES....

El año 1921 encontró al FCCA cerrando un ciclo contable muy pobre, arrojando sólo un 2,5% de ganancia sobre el capital invertido. Al año siguiente, esa cifra casi se duplicó, y de allí en adelante prácticamente no bajo nunca del 6% anual hasta llegada la crisis del treinta. Estos valores, sumados a la situación política mejorada y las buenas perspectivas a futuro, hicieron que la empresa lograra derivar parte de esa ganancia en la inversión de grandes sumas para mejoras de todo tipo, logrando aumentar su capital accionario en un 25%, en sólo diez años. Cabe destacar que desde 1923 era la empresa ferroviaria que más facturaba; entre 1928 y 1929 fue la que más dinero ganó, superando incluso al Sud, y desde hacia tiempo era la que mayor capital accionario declaraba.
Ese aumento se vio reflejado en los hechos a través de la incorporación en gran escala de locomotoras, coches, vagones, extensión de líneas y obras complementarias que detallaremos a continuación.
Durante 1922 concluyeron exitosas negociaciones con el Ferrocarril Oeste respecto a la unificación en el sistema de distribución de alta tensión para cada una de las líneas, y como resultado las usinas de ambas compañías fueron operadas en paralelo desde enero de 1924, con sus consecuentes beneficios. La electrificación de la línea a Tigre (C) inaugurada en 1916, resultó ser tan satisfactoria, que en el año 1925 el Directorio de la compañía en Londres aprobó un nuevo plan para electrificar el resto de los servicios urbanos. La extensión seria desde Empalme Maldonado hasta el Km 24 (Villa Ballester) de la línea a Rosario y desde Empalme Coghian hasta Tigre (R) en el ramal del Delta (ex- Buenos Aires y Rosario). A pesar de que este nuevo programa fue aprobado por el Gobierno Nacional en marzo de 1926, la autorización se complicó, debido a ciertos factores sobre las vías dentro de la Capital Federal, y a la complicada eliminación de muchos pasos a nivel. Estos problemas estuvieron sujetos a largas discusiones con el Gobierno y de hecho los trabajos no fueron comenzados hasta 1929.


En agosto de 1925 fueron inauguradas las nuevas obras de construcción y distribución de la estación Campana, en la línea a Rosario. El 4 de octubre de 1925, la piedra fundamental para una nueva estación terminal en Rosario fue colocada por el presidente Marcelo T. de Alvear. Para ello se había estado trabajando en la preparación de un terreno contiguo a la estación Rosario Norte, que actualmente es el Parque Jorge Rodríguez. La construcción de la estación formaba parte de un extensivo plan para reorganizar y mejorar la estación existente y las playas de clasificación, que anteriormente habían sido propiedades separadas del FCCA y el FC B y R. Como resultado, el proyecto fue sujeto a un arreglo con el intendente de Rosario "ad-referendum" del Concejo Deliberante. Este arreglo, que fue hecho con el objeto de considerar criticas adversas, finalmente fue rechazado por el municipio, a pesar de haber sido aprobado por el Gobierno Nacional. Debido a estas conflictivas situaciones, la construcción de la nueva estación junto con otros trabajos mayores nunca se llevó a cabo, en detrimento de todos los concernientes.
 Ese mismo año 1925, se comenzó la construcción de una gran playa de cargas en Villa María, que para ese entonces ya era un importante punto de empalme de varias líneas. Esta playa fue planeada por el sistema de gravedad, con patines de freno en los rieles y un largo total de tres kilómetros aproximadamente.





Para completar la escena, se coloco una señal de brazo. Detras el edificio de la estacion.




Ya las partes originales han sufrido a lo largo de los años hurtos y claro vandalismo.



El piso de la cabina claramente ya no existe.



Las ventanas con rejas y todavia se salvaron las tapas para cerrarlas.



Dentro de la caldera.







Detalle de las bombas entre el tender y la maquina.


El banco plegable del maquinista felizmente sigue en su lugar.





Aqui hubo un silbato...













También fue construido un galpón de máquinas en hormigón armado con capacidad para veinte locomotoras de línea, con taller, oficinas y almacenes. Sumado a ello, se agregó un depósito para reparación liviana de vagones. Todo este trabajo buscaba mejorar el tráfico de granos en la zona centro-oeste hacia el puerto de Rosario y fue concluido totalmente en 1929.
Debido al incremento en el tonelaje transportado, en el año 1926 se incorporaron veinte nuevas locomotoras de carga clase CS-8A construidas por Beyer Peacock (ver cuadro en página 4). Paulatinamente se llevaban a cabo trabajos de renovación de vías, ese año en los tramos Venado Tuerto-Canals, AIsina-Campana y entre ésta y Coronel Aguirre. En 1927, se incorporaron diez nuevas locomotoras tanques mixtas clase MS-6 A, construidas por Armstrong Withworth, y como particularidad fueron las más grandes de este tipo que llegaron al país. Todas ellas fueron puestas en servicio en la zona local de Bs. As. En 1924, el FCCA había comenzado a estudiar el tema de los coches metálicos de pasajeros, y en 1926 encaró la construcción de los primeros nueve en forma experimental. La compañía tomó la decisión de construir coches metálicos por una cuestión puramente económica (aunque argumentara otros motivos) basada exclusivamente en el costo de mantenimiento, no así en el de construcción que de por si era más oneroso que el de los de madera. La experimentación duró sólo dos años, y basándose en los excelentes resultados obtenidos se decidió incorporar coches en forma masiva. El plan consistía en reemplazar los coches antiguos y aumentar el parque rodante por razones de servicio, y a largo plazo cambiar todos los coches de madera por metálicos, lo que no ocurrió por la crisis financiera del 30 y la competencia automotor.
Así y todo, el total de coches incorporados sumados los experimentales, llegaba a 308 unidades para el servicio a vapor y 180 para el servicio eléctrico haciendo un total de 488 unidades (sí, leyó bien) construidas en sólo cuatro años (un excelente artículo fue publicado en la revista Ferroclub nº 23).
Por su parte el tráfico de cargas continuaba aumentando, y cabe destacar que para 1927 el tonelaje transportado había crecido un 50% con respecto al año 1921. Para ello fue necesario incorporar más locomotoras, que entre 1928 y 1929 sumaron 50, de las cuales 20 eran de carga clase CS-8 A y 30 de maniobras clase SS-5. Un año más tarde se sumaron 20 locomotoras más de esta última clase, pero construidas por otro fabricante, Robert Stephenson.
El 10 septiembre de 1928 fue librado para cargas el empalme con el F.C.R.P.B mediante un enlace entre la estación Rosario de este ferrocarril y Rosario Este del Central Argentino.
Ante la incipiente competencia del transporte automotor, en abril de 1929 el FCCA formó una empresa subsidiaria denominada T.A.S.A. (Transportes Argentinos Sociedad Anónima) para operar servicios de ómnibus dentro de su zona de influencia. Las pruebas fueron comenzadas a principios de 1930, con un servicio de pasajeros entre Rosario, Casilda y Firmat, con un ómnibus Leyland de un solo piso. Más tarde nuevos servicios fueron introducidos a otros destinos. Sin embargo, en 1937 se llegó a un convenio de trabajo con una gran compañía privada, Villalonga Express, quien tomó todos los servicios de ómnibus operados por T.A.S.A.
En mayo de 1929, debido a la iniciativa del FCCA, se realizó un arreglo para establecer un servicio internacional entre Bs. As. y La Paz (Bolivia) con conexiones al puerto de Antofagasta en el Pacífico y Moliendo en Perú. La vía de trocha ancha de Retiro a Tucumán formaba parte de esta integración de línea transcontinental, combinando con la trocha angosta del Central Norte Argentino en ese último punto, donde el viaje proseguía. Este nuevo servicio fue inaugurado el 2 de octubre de 1929 con la partida de Retiro del primer expreso conocido como "El Panamericano".


Entre 1929 y 1931, el FCCA llevó a cabo extensos planes de dragado en la parte inferior del río Paraná, en el puerto de Villa Constitución. Este puerto exigía anualmente la inversión de fuertes sumas en dragado para la conservación de las profundidades en el canal de acceso y del dique, pues siempre se iban formando sedimentaciones y rellenos por el arrastre de arena desde las islas Pereyra y Cafferata, como también por el depósito de materiales suspendidos que traía la corriente del arroyo Pavón. Para contrarrestar estos efectos, la empresa procedió a la construcción de un dique de defensa de 1800 metros de longitud que arrancando desde la costa entre el muelle norte y la desembocadura del Pavón, atravesaba el lecho del río Paraná hasta alcanzar tierra firme en la isla Cafferata, propiedad de la empresa. Dicha obra de defensa fue terminada en mayo de 1931, consistiendo en un terraplén (con su coronamiento enrasado) de 5 metros de ancho, defendido por enrocamiento tanto aguas arriba como aguas abajo. Su realización permitió reducir al mínimo los gastos para conservación de las profundidades necesarias para el tráfico de ultramar, como también para evitar los efectos de las correntadas en periodos de crecientes del río Paraná. También fue aumentada la extensión de los galpones de la empresa, agregando mayor capacidad, hasta 14.000 toneladas. La exportación de cereales por este puerto era de 500.000 toneladas anuales promedio.
Entre 1928 y 1929 se dio comienzo a la construcción de dos ramales que unirían Landeta con San Jorge (23 Km) y Landeta con San Francisco (65 km.), de esa forma se acortaba y mejoraba la conexión entre Córdoba y el puerto de Santa Fe. Estas líneas fueron libradas al tráfico entre 1930 y 1931, inaugurándose sólo dos estaciones en el ultimo ramal citado (Las Petacas y Esmeraldita). Al mismo tiempo, el ramal de Cevil Pozo a La Ramada fue extendido 31 kilómetros más, hasta Burruyacú, inaugurándose en 1930. Para ese entonces ya se había dado comienzo a las obras del extenso ramal entre Villa del Rosario y Forres, en Santiago del Estero.
El 2 de septiembre de 1929, el Ing. Anastasio Iturbe, miembro del directorio local de la empresa, expuso ante el gobierno un extenso plan de construcción de líneas de más de 1.000 kilómetros de longitud, pero, ante la insistente defensa ejercida por los Ferrocarriles del Estado de su zona de acción, sumado a la crisis que poco más tarde se desató, ninguna de esas obras fueron concedidas.



2 comentarios:

  1. Buenisimo informe y las fotos también. Nos deja pensando cómo si en la década
    Del 20 se electrificaban varios ramales tarde tanto ahora completar el trabajo en el Roca.

    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Muchas gracias Liliana por comentar y mirar nuestros informes. A principios de siglo XX ya los ingleses traian tecnologia electrica que iba muy bien, pero luego cuando vinieron las guerras y los gobiernos populistas no dejaron crecer al ferrocarril.

      Eliminar