lunes, 19 de octubre de 2015

Estación Capilla del Señor (F.C.C.A.)

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"Inglesa desde sus cimientos, del inolvidable F.C.C.A., que vio correr formaciones a todo vapor por sus andenes, mas de ochenta trenes diarios en su epoca de oro, hoy es un testigo silencioso de un pueblo y un pais que tuvo otra actividad e historia...."







Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.







Capilla del Señor es una estación ferroviaria ubicada en la localidad homónima, en el partido de Exaltación de la CruzProvincia de Buenos AiresArgentina.
Es la estación terminal del servicio diésel suburbano que proviene desde Victoria.
Por la estación llegan 7 servicios, no existen certezas de que se reactive los servicios de cargas y pasajeros hacia Vagués, Luján, Pergamino y Río Tercero.

Los inicios
Está estación fue fundada el 1ª de julio de 1892, sobre el ramal Victoria-Vagués perteneciente al Ferrocarril Central Argentino.
En épocas de oro del FF CC circulaban más de ochenta trenes diarios, locales generales y de carga.  También se despachaban cargas, encomiendas, telegramas, etc.  Contaba con servicios directos a Victoria - Retiro - Pergamino -Venado Tuerto - Rio Cuarto - Rio Tercero - Córdoba - Casilda - Corral de Bustos y Luján.

Durante el gobierno de Mitre (1862-1868), se tendieron las primeras líneas férreas nacionales que sumadas a las ya existentes en Buenos Aires, en pocos años facilitaron la ocupación efectiva de la hasta entonces lejana pampa. El hoy llamado Ferrocarril Mitre fue entregado en concesión a una empresa británica, dándole una garantía de beneficios concedía: una legua de tierras a cada lado de la línea, libertad para importar equipos y herramientas sin pagar impuestos durante 40 años, extensión del servicio militar para los empleados de la compañía y el derecho a construir iglesias y escuelas en las tierras de la compañía. Esta se comprometía a transportar gratuitamente el correo y a las tropas de media tarifa. La estación fue inaugurada el 1º de julio de 1892 (tres meses antes de que asumiera la presidencia de la Nación el Dr. Luis Saenz Peña). En la década del `60 había siete trenes diarios a Pergamino; había un expreso diario a Río Tercero y a la noche un tren a Luján. Entre ida y vuelta había 48 trenes diarios. Hasta no hace muchos años, todavía circulaban las máquinas de vapor que según se dice, eran más rápidas que las Diesel. El piso, las chapas, el reloj, proceden de Inglaterra.

El diseño tan particular
De arquitectura típicamente inglesa, ladrillos a la vista, de dos plantas y profusión de techos inclinados.
El piso, las chapas y el reloj proceden de Inglaterra.
Perteneció a la ex línea del Ferrocarril Central Argentino (F.C.C.A.)

Su real constructor.
Ferrocarril Central Argentino (F.C.C.A.) fue una empresa de capitales teóricamente británicos que operó en las provinciasargentinas de Santa Fe y Córdoba durante la segunda mitad del Siglo XIX y la primera mitad del Siglo XX. Su nombre en inglés era Central Argentine Railway
En 1863, el gobierno de Argentina le otorgó a la compañía, manejada por el ingeniero William Wheelwright, una concesión para construir y explotar una línea de ferrocarril entre las ciudades de Rosario y Córdoba (una gran ciudad cerca del centro geográfico del país y capital de la provincia del mismo nombre). El permiso incluía una cláusula por la que las tierras adyacentes cedidas por el Estado Nacional debían ser pobladas.
Sin embargo, la historia había comenzado unos años atrás:
El 5 de septiembre de 1854 el ingeniero norteamericano Allan Campbell propuso al entonces presidente de la Confederación Argentina, el capitán general Justo José de Urquiza, realizar el estudio completo del trazado de una línea ferroviaria entre las ciudades de Rosario y Córdoba. El 3 de noviembre de 1855 se presenta en Rosario el “Informe sobre un ferrocarril entre Córdoba y el río Paraná por el Ingeniero Allan Campbell”, redactado originalmente en inglés, y traducido por el sargento mayor José Antonio Segundo Álvarez de Condarco. Allan Campbell era una autoridad de reputación internacional en el ámbito de los sistemas ferroviarios. En 1850 actuaba como ingeniero principal en la línea entre Nueva York y Harlem, cuando el también norteamericano William Wheelwright lo contrató para estudiar la línea entre Copiapó y Caldera, en Chile. Campbell calculó en su informe el costo de construcción de la línea de Rosario a Córdoba
La línea se comienza a construir el 25 de abril de 1863, iniciándose el tendido a partir de la ciudad de Rosario. La línea de trocha ancha (1,676 m) avanzó hacia el oeste, alcanzando el 1 de mayo de 1866 la población de Cañada de Gómez, abriéndose al servicio el primer tramo, de 71 km.
El 1 de septiembre de 1867 la línea llega hasta Villa Nueva (hoy Villa María), a 253 km. de su inicio. Y en ese punto se paralizan las obras.
El ministro Rawson presenta su protesta por la paralización de los trabajos. Además, las quejas de los usuarios por la deficiente calidad del servicio prestado no dejan de aumentar. La estación central de Rosario ni siquiera se ha comenzado a construir. Las estaciones intermedias no existen. El telégrafo no se ha implantado. La compañía argumenta que si no se hace entrega de las tierras pendientes no pueden continuar los trabajos. La realidad es que requieren nuevos aportes financieros que, nuevamente, saldrán de las arcas públicas.´
Por ley del 12 de septiembre de 1867, el Gobierno autoriza la realización de un nuevo aporte de 1.500.000 pesos fuertes, que se suman a las cantidades previamente aportadas (200.000 pesos fuertes como suscripción de acciones, 214.952 como ganancia garantizada sobre las cantidades invertidas en la construcción hasta Villa Nueva (cantidades que, en realidad, nunca fueron realmente invertidas por la empresa contratista).
El convenio por el cual se hace este aporte, dice que el Gobierno entrega títulos por 1.000.000 de pesos fuertes, y recibe a cambio acciones por 750.000. Ejemplo flagrante de corrupción, ya que este convenio está firmado el 12 septiembre de 1867 por el doctor Lucas González, en nombre del Gobierno, como Ministro de Hacienda, y a favor del Ferrocarril Central Argentino. En Junio de 1868, el mismo Lucas González firmará otros documentos, pero entonces lo hará en representación del mismo ferrocarril.
Finalmente, el 13 de marzo de 1870, el trazado llega hasta la ciudad de Córdoba, y la línea es inaugurada oficialmente por el Presidente Domingo Faustino Sarmiento el 13 de abril del mismo año. Era la línea ferroviaria más larga del país en ese tiempo, y el primero en unir dos provincias.
La estación terminal de Rosario, la Estación Rosario Central, finalmente se comienza a construir en 1868 y se completa también en 1870.
La inauguración oficial de la línea daba derecho a la empresa a percibir la suma de 553.280 pesos fuertes anuales, correspondientes al 7% garantizado de las 6.400 libras por milla estipuladas en el contrato. Esa suma debía proceder de los ingresos por transporte de pasajeros y mercancías, y completada por la Administración, tal como garantizaban los contratos suscritos.
Durante 18 años no se construyó un solo kilómetro más de vía. En 1888 la línea mantenía los mismos 396 kilómetros.

La Nacionalizacion
En su obra Historia de los Ferrocarriles Argentinos, Raúl Scalabrini Ortiz demuestra documentalmente que el llamado “capital ferroviario británico”, entre el que se encontraba el Ferrocarril Central Argentino, no era más que la apropiación, o capitalización fraudulenta, de riquezas y trabajo argentinos, capitalizados a favor de financistas británicos.
Los ferrocarriles administrados por los británicos fueron diseñados y eran utilizados para exportar materias primas, básicamente productos como granos, carnes, y alimentos enlatados, y para importar productos manufacturados. La política de fletes impedía la salida al exterior de productos manufacturados, al hacer inviables sus costes encareciendo el transporte.
Los productos circulaban por la red en abanico hacia el único Puerto, el de Buenos Aires, punto estratégico del comercio inglés.
Esa forma de “abanico de hierro” cumplía la función esencial de transporte de mercaderías hasta y desde el “embudo” del puerto de Buenos Aires, donde se cargaban en los barcos ingleses con rumbo a la Metrópoli.
La red ferroviaria, y toda la actividad económica del país, habían sido estructurados estratégicamente en beneficio de la Corona Británica, con la complicidad de los políticos locales.
La nacionalización de los ferrocarriles se transformó entonces en una causa prioritaria, extendiéndose la comprensión del enorme significado que tendría una red ferroviaria al servicio del país, un país que pugnaba por romper los lazos de dependencia que imponía la política Británica en el Río de la Plata.


Fachada total de la estacion.


Vista lateral, en primer plano se ve el paredon que era el patio de la casa del jefe en la planta alta.



Vista lateral de la estacion y el paredon del patio.


Vista de fachada, a su izquierda la unica puerta que daba acceso a los pasajeros a la sala general de espera y boleterias, la pequeña puerta de la derecha era el acceso a la planta baja de la casa del jefe que posee un bellisimo "Bow Window".


Las chimeneas que existen en los techos de marcado estilo ingles eran de los hogares a leña para la habitacion de la casa del jefe y la oficina de boleteria y telegrafo abajo.



Placas recordatorias y muy importantes para el ferrocarril y el progreso en esta zona...
Al centenario de llegada del ferrocarril Central Argentino el 1° de Julio de 1892 al cumplirse 100 años misma fecha de 1992.


Entrada a la sala general de espera y boleterias.


Interior de la sala general y boleterias con sala exclusiva para señoras.


Acceso a la sala desde el anden.


Vista lateral desde el anden e increiblemente aun se conserva el carro maletero original del F.C.C.A., construido integramente en acero con remaches.



Anden principal y frente el refugio de via desdendente.


Vista total de la fachada a la vias.



Debajo del aparato de la foto anterior se describe "Marconi Española s.a."
Marconi Española S.A.; Villaverde, Madrid, España (Spanien, Espagne, Spain): Una de las más importantes fábricas españolas de productos electrónicos de consumo e industriales.
La empresa Marconi se instaló en España en el año 1910 de la mano de la Compañía Nacional de Telegrafía sin Hilos, empresa concesionaría de patentes de la Marconi Wireless Telegraph Co. Ltd (Londres) construyendo sus primeras instalaciones en la zona de Barrio del Pacífico de Madrid en 1917 tras cambiar su nombre a Talleres Electromecánicos también conocida por Telmar, acrónimo de Telegrafía Marconi y posteriormente (1935)como Marconi Española, donde estuvo hasta 1945 año en que se trasladó al, por entonces y hasta su absorción por Madrid en 1954, municipio de Villaverde. Ya en 1950 alcanzaba la cifra de 1.606 empleados y a principio de los 70, siendo Marconi-ITT, tenía más de 3.600 trabajadores.


Vias hacia proxima estacion, Diego Gaynor.


Nomenclador en punta de anden principal y al fondo el gran galpon de cargas construido en chapa y madera. Vias consentido a proxima estacion, Los Cardales.




La balanza historica, original de la estacion persiste al paso del tiempo, fue construida por la empresa H.POOLEY & SON, LIVERPOOL & LONDON, INGLATERRA.


Henry Pooley & Son Ltd fue una empresa de ingeniería mecánica especializada en la fabricación de máquinas de pesaje. Se basaba en el Liverpool y más tarde en BirminghamInglaterra .
Fue una de las empresas mas antiguas de la historia dedicada a balanzas.



Y esto?, era colocado en cada extremo del edificio de la estacion en el anden para las personas que venian de varios kilometros en el campo con barro en sus zapatos y botas, debian limpiarse o sacarse el barro raspando las suelas con esta placa de acero antes de entrar a la estacion y coches de las formaciones.


Vista desde el anden a las vias.


Acceso a la dependencia adjunta a la estacion utilizada para guardar encomiendas y herramientas.


En el anden, los detalles mas increibles de esta gran empresa Inglesa.



Los desagues de la estacion de singular belleza y calidad de materiales.


Cada uno de ellos posee en bajorrelieve las siglas de la empresa.


Vista exterior de la planta alta que fue la casa del jefe.
 

 Vista general de la estacion y contiguo a esta la dependencia de encomiendas.



Del mismo lugar vista contraria del gran tanque para locomotoras con base de ladrillos, tanque metalico protegido con techo de chapa y madera a dos aguas.


Alejandonos de la estacion por la calle que recorre su fachada nos encontramos con varias dependencias construidas en ladrillos que era del personal de via y obra, mantenimiento de señales, etc.



Ya llegando al limite del predio ferroviario de Capilla del Señor nos topamos con el PAN ascendente, en el mismo se encuentra esta particular edificacion del F.C.C.A. alejada del resto.



Dependencia, PAN y vias hacia Diego Gaynor.



La misma se encuentra bastante completa y es utilizada actualmente como vivienda, por lo que se sabe era utilizada por el personal señalista de la epoca para el mantenimiento de farolas en las señales y dependencias, ademas de dar aviso a los carruajes, carretas, transeuntes que pasaban por esta paso.


El acceso a la misma posee la puerta y picaporte de bronce original.



La fundación del pueblo debe ser atribuida a los Casco de Mendoza antigua familia de estancieros afincados en la Cañada de la Cruz. Francisco Casco de Mendoza, primero de su familia en establecerse en el pago, hizo construir en una de sus estancias una capillita - bajo laadvocación del Señor de la Exaltación- para su devoción privada siendo, además, empleada en celebraciones religiosas a partir de 1727. En 1730, el obispado de Buenos Aires fundó, entre otros, el curato de Areco -abarcaba los actuales partidos de Exaltación de la Cruz, San Antonio de Areco, Zárate, Campana y San Andrés de Giles- y, posteriormente, instituyó el oratorio de los Casco en viceparroquia del mismo. Tras la muerte, de Francisco, en 1745, el patronato del oratorio recayó en su hijo Mayoriano, hacendado en el pago de la Cañada de la Cruz,  que fue comprando a sus hermanos y cuñados la mayor parte de las tierras que habían pertenecido a su padre, convirtiéndose en propietario de más de 2.800 hectáreas. Entre 1746 y 1747 hizo edificar en sus tierras un nuevo templo, al que también puso bajo la advocación del Señor de la Exaltación; pues las dimensiones estrechas del oratorio familiar impedían la concurrencia de una feligresía cada vez más numerosa. Esta iglesia contaba con una nave central de diez tirantes de largo, una capilla lateral interna de dos tirantes y una sacristía de un tirante, con cubierta de tejas y suelo de ladrillos. La capilla original fue relevada de sus funciones viceparroquiales, pero no fue demolida pues se tienen noticias de su existencia en los primeros años del Siglo XIX.

El 3 de marzo de 1772 la iglesia pasó a convertirse en sede del un curato independiente, sin embargo, habrían de pasar muchos años para que el edificio fuera arreglado en forma definitiva, gracias a las tareas del padre Andrés Leonardo de los Ríos, que dio a su fachada el aspecto que hoy conocemos por una acuarela de García del Molino de 1848. Construyó un campanario nuevo, rehizo sus techos y realizó el cambio de puertas . La iglesia erigida por Mayoriano Casco de Mendoza subsistió, de este modo, hasta 1871, cuando fue demolida al haberse finalizado la construcción de la actual iglesia parroquial de Capilla del Señor. El resurgimiento del puebloMayoriano Casco de Mendoza repartió, los primitivos solares en torno a la iglesia, dando origen con ello al pueblo de Capilla del Señor. Destinó al poblado una porción de tierras frente al arroyo de la Cruz  la cuadrícula se fue dibujando a medida que se vendían los solares. Al crecer el pueblo se respetó el trazado en damero y fue reservada una manzana para plaza frente a los edificios principales que eran, la iglesia y las casas de los Casco de Mendoza

Debido a que no fue formalmente fundado, resulta imposible asignarle una fecha concreta al surgimiento de Capilla del Señor, tomándose por tal al enajenamiento de los primeros solares entre 1755 y 1758. Al momento de fallecer Mayoriano, en 1768, sólo habían sido enajenados unos sesenta cuartos de solar en la traza de Capilla del Señor; algo menos de cuatro manzanas. El resto pasó a manos de su primogénito Francisco Remigio Casco, quien recibió en herencia el monopolio de la venta de lotes en el pueblo, que en 1784 -según relatos de Félix de Azara- tenia "inmediatas a la iglesia, 25 casas tal cual cubiertas de tejas como también la Iglesia". En 1789 el censo de hacendados indicaba una población para Capilla de treinta y nueve vecinos con sus familias. 

En 1792 la traza del pueblo tenia una extensión de cuatro cuadras de largo por cuatro y media de ancho, existiendo ciento cuarenta y ocho cuartos de solar enajenados y cincuenta y uno que pertenecían a la testamentaria del difunto Francisco Casco. Sus descendientes continuaron con la venta de solares hasta mayo de 1873 en que vendieron las últimas cuarenta y cuatro manzanas, en las afueras de la traza original del pueblo, a Juana María Boineau. En las tres primeras décadas del siglo pasado, el pueblo extendió superando el ancho que le asignara su fundador y creció hacia el sudoeste, donde entonces se encontraban las tierras de estancia del coronel Gregorio Perdriel.

En 1828 el agrimensor Raimundo Prat realiza una mensura de terrenos permutados e incluye en el plano la traza de Capilla del Señor convirtiéndose, en el documento catastral más antiguo. En el mismo se aprecia que la traza cuadrangular originaria se había convertido en un rectángulo, posiblemente debido a la formación de un ejido de huertas y montes de árboles frutales en los fondos del pueblo. En las décadas siguientes, el crecimiento en dirección sudoeste se detendría por razones geográficas, extendiéndose hacia el noroeste, sobre tierras de estancia que habían pertenecido a María de la Circuncisión Pedraza, emparentada con los Casco de Mendoza. Esta extensión de la traza del pueblo ha quedado registrada en un plano efectuado por el agrimensorGermán Kuhr, en 1857.

En la actualidad, estas extensiones se encuentran comprendidas en su totalidad dentro de la traza urbana, siendo la actual calle España la divisoria que a principios del siglo XIX separaba el poblado de la población lindera. Posteriormente el pueblo continuaría extendiéndose en la misma dirección sobre la estancia que seguía a la de Pedraza, perteneciente a Plácido Bustos, que en la década de 1870 también lotearía su propietario. La incorporación de nuevos terrenos como así también la construcción de nuevas casas y ranchos condujo a las autoridades locales, a reglamentar las edificaciones para que no invadieran el espacio público. El Censo de 1869 brinda las primeras cifras del crecimiento poblacional de Capilla del Señor y algunas vagas nociones sobre sus características arquitectónicas. Dentro del radio de Exaltación de la Cruz que los censistas determinaron como "urbano" vivían unas 209 familias, que sumaban unos 1.116 habitantes. En cuanto a los tipos de vivienda, se utilizaron tres categorías para su clasificación: de madera, de azotea y de techo de paja. Del primer tipo sólo había una en la zona urbana, 173 tenían techo de paja y 83 poseían azotea. No fue posible determinar que proporción de las mismas correspondía a Capilla del Señor y cual al pueblo de Campana que, hasta 1885, formó parte de Exaltación de la Cruz.

Entre 1871 y 1875 El Monitor de la Campaña, semanario capillero dirigido por Manuel Cruz, se convirtió en vocero del progreso pueblerino y fue uno de los propulsores de la alineación del poblado que realizó el agrimensor Mariano Iparraguirre en 1875, corrigiéndose el rumbo de las calles y estableciéndose la cuadrícula definitiva. Se inició, a partir de entonces, la construcción de una gran cantidad de edificios, con predominio del lenguaje propio de la arquitectura italianizante, muchos de los cuales aún se encuentran en pie. El pueblo de Capilla del Señor fue declarado ciudad por ley provincial N’ 8.101, de fecha 18 de setiembre de 1973. 

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