miércoles, 9 de julio de 2014

Estación Torres

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"Torres es un pueblo que despierta momentos pasados ferroviarios que ponen la piel de gallina..."


Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.


 Torres es una localidad argentina de la Provincia de Buenos Aires, Argentina, perteneciente al partido de Luján. Debe su nombre al Doctor Melchor Torres ( 1840-1916 ) quién prestó servicios en las epidemias de fiebre amarilla y cólera en Buenos Aires. Su familia era dueña de gran parte del territorio; fue su hijo Juan quién donó la superficie para la estación de tren, con la condición de que lleve el nombre de su padre.
El 24 de mayo de 1889 Federico Lacroze inauguró el tramo entre empalme Lacroze Km. 60 y Giles, pasando por Torres. Esto dio inicio a la formación del Pueblo, el origen de sus tierras fue la compra y su división realizadas en los años 1835, 1851, 1859 y 1889 por Melchor Torres y Juan Torres.
La estación de ferrocarril, que en un principio era solo un apeadero, tuvo en 1892 la llegada de la primer formación propulsada por una locomotora a vapor. Hasta entonces los vagones eran tirados por caballos percherones. La estación actual recién fue inaugurada en 1910, aunque el ferrocarril funcionó desde 1889.
Torres es un pueblo chico, de casas sencillas y esquinas antiguas; cuenta con una parroquia, unas dos cuadras con varios comercios, un gran predio verde frente a la estación con juegos para chicos, y un buen restaurante de campo frente a ella. Tranquilo y pintoresco son las dos palabras que describen a este lindo pueblito.


Fachada principal y la admiracion a tan peculiar arquitectura ferroviaria...


Anden principal.


Las puertas originales de las oficinas.


Fin de anden y vista hacia Villa Ruiz proxima Estacion. Se ve claramente como la gente del pueblo corta el pasto para mantener todo lo que pueden el predio de la Estacion.







Al final del edificio de la Estacion se acostumbraba poseer un bebedero para los pasajeros que esperaban el tren.


Anden principal y vista hacia Villa Ruiz.



Fachada principal.


Picaportes originales de bronce.



La calle frente a la Estacion y a la izquierda la tranquera donde se ingresaba frente al edificio ferroviario.


Detalles de las casas lindantes al predio ferroviario.


Una vez supo tener grandes cantidades de pasajeros....y el molinete esta todavia alli.




Predio ferroviario y vista hacia Villla Ruiz.


La vis principal se la ve tapada.


Muy cerca del edificio de la Estacion antes descripto se encuentra este edificio que es ni mas ni menos que la primer estacion ferroviaria de Torres! que supo ver llegar los Tramway rurales de los Hermanos Lacroze.





Curioso artefacto que podemos ver en muchas Estaciones que fueron del Tramway rural, es esta palanca de cambio de vias que esconde gran historia que fue fabricada por la Empresa LORAIN STEEL COMPANY de origen Estadounidense creada a partir de fabricaciones ferroviarias a caballo y luego a vapor a fines de siglo XIX.


Grabados en esta punta re riel F.C.C.B.A. (Ferrocarril Central Buenos Aires).


Palanca de accionamiento de cambio de vias con la inscripcion "Lorain". Lorain Steel Company.



Atencion a esta fotografia que se aprecia un tupido arbol a la izquierda que alli se aloja la primer Estacion de Torres del Tramway rural y mas lejana con su gran anden techado la otra Estacion.




Vias hacia Estacion Etchegoyen, que es la proxima.


La cruz de San Andres original de madera en el paso a nivel mas concurrido de Torres.


Vieja casona en una esquina notoria del Pueblo de centenares de años.


Las veredas del pueblo todavia conservan ese encanto de principios de siblo XX.


Grandes edificaciones centenarias frente a las vias que en su momento supieron ser grandes almacenes de ramos generales.


Una de las calles de acceso a Torres esta paralela a las vias del ferrocarril donde se aprecia una señal se brazo de entrada al predio ferroviario.




Frente al paso a nivel dentro del pueblo se destaca este historico edificio que data del año 1900!


Placa recordatoria a un grande de la historia del pueblo en un pequeño parque recreativo en el predio ferroviario.




La pequeña capilla en una de las calles principales del pueblo muy cerca de las vias.










Edificio significativo frente a la Estacion. En este edificio funciono el primer club de Torres llamado "Orden y Progreso".


Las viejas veredas del club.


El club Orden y progreso ya sus puertas no dejaran entrar a sus socios...


Antiguo amarre para las carretas y caballos lecheros que llegaban y esperaban la llegada del tren a vapor.



Ventana posterior del edificio de la Estacion.


Fachada posterior donde se la ve muy deteriorada a la Estacion. Curioso es que no posee puerta de entrada de este lado, se ingresaba directamente al anden en los laterales del edificio.



Calle de tierra que recorre paralelo al predio ferroviario.


El paso del ferrocarril: 
    Con el propósito de fomentar la construcción de tranvías de la campaña, la provincia de Buenos Aires dictó una ley que fue promulgada por el gobernador Carlos Casares el 4 de noviembre de 1876. El decreto de fecha 2 de octubre de 1884 concede aprobación oficial a la propuesta hecha por Federico Lacroze para ensayar el sistema de tranvías rurales como medio de transporte en la campaña. El correspondiente contrato de concesión quedó firmado el 4 de febrero de 1886. En el mensaje que realiza el gobernador en 1887 anuncia que en breve será dado al servicio público una sección del tranvía rural que construye Lacroze. El 6 de abril de 1888 es librado al servicio público la primera sección entre Buenos Aires y Pilar. El 24 de mayo de 1889 se autoriza a librar al servicio público entre Empalme Lacroze en el Km. 60 y el pueblo de Giles. El 5 de septiembre de 1891 el gobierno le da un permiso especial a Lacroze para introducir locomotoras, la ley N°3819 del 20 de septiembre de 1899 le concede la autorización definitiva. La provincia de Buenos Aires ratificó esta autorización mediante la ley del 31 de agosto de 1901. Una de las consecuencias del cambio de tracción, fue su nueva denominación, en virtud del decreto del 26 de agosto de 1897, pasando a llamarse Ferrocarril Rural de la Provincia de Buenos Aires, lo que a su vez condujo a su reconocimiento como ferrocarril nacional por decreto del 31 de diciembre de 1897. Por decreto del 21 de mayo de 1906 quedan aprobados los estatutos de la Sociedad Anónima Ferrocarril Central de Buenos Aires. El 11 de octubre de 1906 se autoriza la transferencia de la sucesión que tenían la Empresa del Tranvía Rural a la Sociedad Anónima Ferrocarril Central de Buenos Aires y el cambio de nombre por este último. Al nacionalizarse todos los ferrocarriles tomó el nombre de ‘General Urquiza'.

La Estación de Torres: 
En 1897 Juan Torres realiza la escritura de donación a Federico Lacroze Hermanos y Cia. en representación de la Compañía Tranway Rural, una superficie de 50670 m2 con destino a estación y vías. A la estación ubicada en el Km 67,800 le fue dada la denominación en homenaje a Melchor Torres, médico, que nació en Buenos Aires en 1840 y a los 15 años se colocó como dependiente de farmacia iniciando entonces sus estudios que prosiguió en Europa. Hizo la Guerra del Paraguay como ayudante farmacéutico y luego prestó muy valiosos servicios en ocasión de las epidemias del cólera (1868) y la fiebre amarilla (1871). Marchó a Europa a ampliar sus conocimientos y se graduó de Doctor en Medicina en París. Regresó al país en 1877 y abrió en Buenos Aires el primer consultorio médico gratuito que le dio gran fama de filántropo, pues entonces no existía la institución de la Asistencia Pública, ni se daban consultas gratuitas en los hospitales. En el año 1915 sus amigos le hicieron donación de un grandioso monumento sepulcral en el Cementerio del Oeste. Falleció el 11 de septiembre de 1916.
    A partir de la instalación de la estación Torres, que se concretó con la apertura efectiva del ramal entre el km 60 y San Andrés de Giles, el 17 de diciembre de 1892, comenzaron a dividirse y fraccionarse las tierras que estaban alrededor de la parada del ferrocarril. Es así como de las tierras que le habían tocado a Juan y Faustino Torres, éstos mandan a ejecutar la división en manzanas y lotes para su posterior venta, en 1893 al noroeste de la Estación Torres. En 1899 se subdivide en tierras de Mercedes Tomasa Torres, al sureste de dicha estación y del otro lado del núcleo principal y originario. En 1906 Juana Casterán de Rouzaut fracciona 35 manzanas, parte del terreno que poseían con sus hijos, al norte de la estación Torres en el límite con el Partido de Exaltación de la Cruz, cuyo remate recién se efectúa en 1920 siendo inscripto en la escritura N°61 del folio 97 vta., de fecha 31 de mayo de 1920 por el escribano Pedro Luis Boffi en el Registro Notarial N°224 del partido de La Plata.

 “De acuerdo a los antecedentes que hemos estudiado, hemos sacado la conclusión que este centro de población no tuvo acto fundacional, ni tampoco algún hecho histórico regional que pudiera darse como inicio de la población. Es por ese motivo que este núcleo urbano nace, como tantos otros en la provincia de Buenos Aires, como consecuencia del paso del ferrocarril y la instalación de una estación, con la posterior división de la tierra en diversos fraccionamientos y el asentamiento de habitantes alrededor de la parada ferroviaria”.

La nota que hemos conseguido que inmortaliza el ferrocarril:

Como todos –lamentablemente - sabemos, los ferrocarriles en nuestro país son un desastre, pero no siempre fueron así, y para conocer algo de esos tiempos, conversamos con Don Luis Favre, vecino de Torres, quien hace varios años cuida la Estación de trenes, y que trabajó toda una vida en el ferrocarril, desde que los tenían los ingleses hasta la década del 80.
Esta es la charla:


¿Don Luis dónde nació?
- En Basavilbaso, el 21 de junio de 1925, en Entre Ríos, centro de la provincia, entre Concordia y Paraná.
Su familia es ferroviaria.
- Todos fueron ferroviarios, mi papá era maquinista, en el tiempo de Perón estuvo de veedor en los trenes, renunció porque denunciaba una cosa y nadie se preocupaba. Siempre estuvimos en los ferrocarriles de Entre Ríos, y mis hermanos todos se jubilaron de maquinistas. Yo hice los últimos dos meses de inspector acá, en la zona de cuarta división.
¿Usted dónde arrancó como maquinista?
- En Basavilbaso, siempre trabajé en el ferrocarril, cuando nos quedábamos sin trabajo en el tiempo de los ingleses, te hacían trabajar dos días y te daban 6 para no dejarte efectivo. Yo me iba y hacía changas en las estaciones, atendía el telégrafo, llamaba al personal, desde los 14 años, en el ferrocarril Urquiza.
Digamos que en Entre Ríos el ferrocarril era muy importante porque llegaba a todos los pueblos.
- Sí, a todos los pueblos, de Concordia había muchos ramales, Basavilbaso era el centro de la provincia y salían trenes y máquinas para todos los rincones.
Y lo pasaban en balsa al tren.
- Antiguamente sí, cargábamos en Puerto Ibicuy los coches y la carga y bajaban en Zárate. Cuando había hacienda, en el tiempo que estaba el frigorífico ‘Anglo' trabajé en la descarga y carga del puerto de Buenos Aires, las jaulas de hacienda.
En esa época para moverse, el ferrocarril era fundamental.
- Era lo principal que había, era más barato, más cómodo. No había muchas rutas, después empezaron a hacer la ruta para hacer el puente y fue cambiando de a poco.
¿Usted cuántos años estuvo de maquinista?
- Estuve del 52 hasta el 82, en sí trabajé 38 años en el ferrocarril, fui aspirante hasta que llegué a maquinista que tengo la foto cuando fue mi primer día de maquinista que lo hice en una playa de maniobra en Basavilbaso.
¿Cuándo empieza a decaer el ferrocarril?
- Empezó a decaer más o menos en el 76, cuando empezaron a entrar máquinas diesel, coches Fiat, y de dos meses de práctica de manejo salías conductor, y yo estuve 4 años para ser maquinista, estudiando todo, había otra preparación, con más responsabilidad, porque muchos de los que trabajan actualmente, lamento tener que decir esto, pero no hay responsabilidad, no hay amor al trabajo, porque puedo tener un auto, salir a pasear y no saber nada de mecánica, pero el responsable de todo es el maquinista, tengo que saber la herramienta que llevo, si el coche tiene frenos o no. En mis tiempos, el maquinista tenía la obligación de los quince minutos, de revisar la unidad, se va al libro de reparaciones, y se fija uno si hicieron la reparación, si no está firmado que se efectuó tal reparación en el libro, se iba al encargado del galpón para ver porqué no se hizo.
Eso era en su época, ahora no se hace.
- Todo se fue abandonando, la última vez que cambié de foguista fue porque me dieron uno y vino de saco y corbata y no sabía dónde estaba el agua y el aceite, nosotros teníamos que saber que llevábamos la máquina completa.
También digamos que se dejó de invertir y eso hace que el ferrocarril sea un peligro porque los rieles son los de toda la vida.
- Sí, tanto es así que todo el mundo lo sabe que se vendieron 8.000 toneladas en el tiempo que se fundieron las máquinas a vapor, y además se vendieron rieles y ahora no hay rieles para cambiar.
¿Cuando el ferrocarril pasó de ser de los ingleses a manos estatales, cambió todo o siguió más o menos igual?
- Cuando estaban los ingleses, eran serios, pero cuando se compraron los ferrocarriles, que los compró Perón, mejoró mucho el estado del personal, del trabajo, a todo el mundo le dio laburo. En el tiempo de los ingleses éramos cuatro en el galpón de máquinas y después éramos 17. Y ahí es donde fue un desastre, de los 17 nadie quería trabajar, no había control y empezaron a desaparecer las herramientas. Perón dio mucho, eso es así, fue el único gobierno que a los ferroviarios le dio plata a paladas.
Evita hizo mucho también.
- Sí, a mí me tocó correr el primer tren que mandó la fundación de Evita llevando chapas, desde Ibicuy a Concordia.
¿Se acuerda en qué fecha fue?
- No, no me acuerdo…
48, 49.
- No, debe ser más, era maquinista, me acuerdo que el secretario de ella me dijo que en cada entrada a los pueblos tocara mucho silbato para que la gente se acerque.
¿Y qué repartían?
- Paquetes de ropa, chapas, y en el último coche iba Evita, se bajaba y hablaba con la gente, les entregaba las cosas.
¿Usted pudo saludarla?
- Sí, en varias oportunidades la saludé. La última vez que me tocó estrechar la mano, pedimos permiso a La Fraternidad, para correr un tren con máquina a vapor, desde Misiones hasta Lacroze, 1300 y pico de kilómetros. Hice grabar una pala para regalársela y traíamos un tren de censistas, 550 censistas, las traíamos para la reelección de Perón, ahora me acuerdo. Entre todas las censistas siempre le ayudábamos y ellas juntaron plata entre todas. Vinimos hasta Lacroze y nos recibió el ministro Espejo, le dimos la plata para la fundación y le di la pala grabada con el nombre y los kilómetros que hicimos. Entonces vino una orden que nos dejaban diez días con un coche a disposición nuestra, un coche comedor y un dormitorio. Así que estuvimos diez días conociendo Buenos Aires.
Historias tengo un montón para contar, la vida ferroviaria es muy linda y muy sana.
¿Cuándo llega usted acá?
- En el año 81, porque estuve casi 15 años en la estación de Etchegoyen, ahí cuidaba y arrendaba. Lo pedí porque pasaba con el tren que iba a Rojas, un día veo la casilla que se estaba destrozando y fui y le hablé al jefe, y le dije si me podían dar la estación de Etchegoyen para cuidarla, me dijeron que sí y me vine a vivir. Y de ahí, cuando se me enfermó mi primera señora y después falleció, pedí urgente esta casita para estar más cerca, porque la tuve como tres años enferma.
¿Se instalaron en la Estación?
- Sí, primero en la Estación, me la dieron para que la cuidara, y hasta hoy tenía esto que ahora está la delegación municipal.
¿Y armaron un pequeño museo acá?
- Sí, estaba en la Estación vieja, en la primitiva donde venían los coches a caballo.
Fue linda la vida ferroviaria.
- Sí, la vida ferroviaria fue muy linda tomándola de corazón, porque si no tenés corazón para tu trabajo y no te gustó nunca…, mucha gente que entraba era por el sueldo….
¿El amor por los trenes se terminó?
- Sí, por eso sostengo siempre que acá hay que tener amor al trabajo, si no, no tenés nada.
Antes era muy común que familias enteras se dedicaran al ferrocarril.
- Sí, mi viejo no nos dejaba andar en la calle. Querés andar en la calle, andate a la estación y hacele los mandados a los muchachos. De paso practicábamos el telégrafo, después se acabó con los ingleses y me ofertaron repartir cerveza de la Quilmes. Estuve un año, y después me llamó el ferrocarril y mi viejo dijo ‘si lo llaman del ferrocarril, vaya'.
¿Cuánto hace que no pasa el tren por acá?
- Más de 7 años. Antes venía el Ferroclub, pero se robaron los rieles y no pudieron venir más.
¿Que hicieron con los durmientes, porque había muchos?
- Los trajeron para renovar la vía, eso fue como en el 96, 97, que ya había dejado de pasar el tren, y como pensaban correr el tren, los trajeron, pero después los vendieron para pagarles a los muchachos.
¿Esta vía hasta dónde llega?
- Hasta Rojas, pasa por Villa Ruiz, Giles, Carmen de Areco, Salto. Y para Capital llega hasta Federico Lacroze, en Fátima – Partido de Pilar - está la estación empalme para Entre Ríos. Este era provincia de Buenos Aires en el tiempo de los ingleses, y pasando Chajarí era Noroeste argentino.
Cómo fue cuando murió Evita…
- Evita murió a las 20,26 de acuerdo al reloj nuestro, y viene el auxiliar y en lugar de darme vía libre, me dice ‘vos sabés que se murió Evita', ahí paramos el tren, veníamos con jaulas vacías, hicimos dos horas en homenaje a Evita. Ahí sí casi nos morimos todos, llorábamos porque lo que había hecho Evita por todos nosotros y por la gente humilde…
¿Cuándo fue la última vez que viajó en tren?
- Viajé en el 82, que corrí el tren Fiat a Rojas, había que ver lo que trabajaba el ferrocarril con la gente, el cereal cómo salía, el coche iba lleno a Lacroze. Se trabajaba cualquier cantidad, tengo fotos que hasta 27 personas subían acá. Para pasajeros dejó de correr en el 84, 85.
Siempre digo que la culpa de la pérdida del ferrocarril la tenemos los mismos empleados, nosotros fuimos los que fundimos el ferrocarril, no queríamos trabajar, lo que se robaban, la falta de control, no había control para nada, a nadie le importaba.

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