Estación Rafaela (F.C.C.A.)

"Parte de una gran historia de un creciente nudo ferroviario en aquel pueblo que fue Rafaela, hoy solo quedan recuerdos de lo mejor que se a desarrollado en materia ferroviaria en la Argentina".

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En la segunda mitad del siglo XIX, la colonización privada alcanzó al departamento. En el año 1881, la empresa de Guillermo Lehmann puso a la venta los terrenos de una colonia llamada Rafaela o "La Rafaela". Muchos de los inmigrantes que poseían tierras, o que arrendaban tierras en otras colonias, fueron los primeros que compraron. En cambio, algunas familias que se encontraban asentadas en la zona desde algunos años antes, lograron formalizar la compra con Lehmann.
Los primeros habitantes no fueron los dueños de la tierra, sino arrendatarios que buscaban una oportunidad para crecer económicamente. La mayoría de los habitantes eran de origen italiano, pero también llegaron suizo-alemanes, españoles y argentinos provenientes de provincias vecinas. 
El crecimiento de Rafaela fue similar al de las colonias vecinas en sus primeros años, pero a partir de 1890, nuestra ciudad se diferenció del resto. 
Por un lado, Rafaela se transformó en un nudo ferroviario: pasó por aquí una línea férrea proveniente de Santa Fe (1886), otra que venía de Córdoba y una de Rosario (1887) y un emprendimiento local que unió Rafaela con las colonias del Oeste, conocido como Tramway o Tranvía a Vapor (1890).
Por otro lado, el gobierno de la provincia estableció en Rafaela la Jefatura Política del departamento Castellanos, otorgando un mayor dinamismo administrativo en comparación con los pueblos vecinos.
Además la generación de instituciones que abarcaban ámbitos culturales, asociativos, comerciales, productivos, sindicales, educativos, financieros y deportivos llevaron adelante cambios sustanciales en la vida social. En este proceso no se puede dejar de mencionar la importancia que tuvo la masonería local. 
La vida no era fácil en aquellos tiempos, la violencia, la corrupción y las pujas políticas eran moneda corriente en las calles de tierras y en las tranqueras de las chacras. Las mujeres fueron desplazadas de la vida política y profesional. Trabajaban, educaban y criaban a sus hijos de la misma forma que sus maridos, pero no estaban a la par de los hombres.

El primer núcleo de población urbana creció alrededor de la plaza 25 de Mayo, punto central en el plano diagramado por Guillermo Lehmann, lugar desde donde se desplazan los cuatro bulevares más importantes. Allí se establecieron las casas comerciales más relevantes, la Iglesia y se generó el primer espacio público de esparcimiento. 
La llegada de los ferrocarriles planteó un desafío para la ciudad, a partir de que Cristóbal Woodgate, realizó el proyecto de crear otra Rafaela en 1886, que se iba a llamar "Rafaela Estación". Para esto, diagramó un plano diferente que iba en diagonal al trazado original por Lehmann. Esas diagonales aún persisten y pueden observarse en los Barrios Alberdi, Sarmiento y Villa Rosas. 
En la puja entre los vecinos del centro y Woodgate, finalmente el gobierno de la provincia decidió los vecinos del centro tenían razón y Rafaela quedó constituida como una sola localidad. Los vecinos nunca supieron que Lehmann, quien había creado el plano central que ellos defendían, estaba asociado comercialmente con Woodgate para vender los terrenos de la supuesta "Rafaela Estación".

Galeria de fachada posterior con acceso a boleterias y oficinas.

Galpon de cargas original del F.C.C.A. y vias hacia proxima estacion Lehmann.

Anden principal y vias hacia Lehmann.

Bancos originales del viejo ferrocarril ingles F.C.C.A. (Ferrocarril Central Argentino).

Rafaela se había convertido -a fines de la década del 80- en el principal destino de cuatro líneas ferroviarias.
El 15 de julio de 1885 (algunos relatos hablan de 1886 y de alguna manera, introduce la duda), llegó a Rafaela el primer tren de pasajeros procedente de la capital santafesina. La formación pertenecía a F.C. Provincial de Santa Fe (denominado Ferrocarril Santa Fe – Las Colonias), que después pasó a integrar la red del F.C. Nacional General Belgrano.
En diciembre de ese mismo año, arribó a Rafaela el primer tren del Ferrocarril Central Córdoba y Rosario. Esta línea había sido creada por una Ley del 2 de septiembre de 1886 y se extendía desde Rosario a San Francisco y de esa estación cordobesa hasta Rafaela.
En 1887 Rafaela recibió su tercera línea ferroviaria. Proveniente de Rosario, llegó un tren de pasajeros del entonces Ferrocarril Buenos Aires y Rosario que utilizaba en sus coches la sigla BAR. Con posterioridad, esa línea pasó a integrar la red del Ferrocarril Central Argentino y luego, con la nacionalización, quedó bajo la órbita del denominado Ferrocarril General Bartolomé Mitre.
La histórica línea conocida con el nombre de "Tranway a Vapor de Rafaela" (T.V.R) apareció en el año 1888. Salía de Rafaela y unía las siguientes estaciones: Presidente Roca, Desvío Zanetti, Castellanos, Vila, Coronel Fraga, Ramona, Pueblo Marini, Bauer y Sigel, Josefina y la entonces Colonia San Francisco.
Inicialmente, las vías del TVR atravesaban la actual plaza 25 de mayo. Con posterioridad, la estación se ubicó en la prolongación del bulevar Roca.
La creación de esta línea ferroviaria fue impulsada por una empresa privada que estaba integrada, entre otros, por Angel Marini, Pedro Avanthay, Pablo Sphar y B. Betáloye.
Los registros de los primeros años de vida de TVR indican que Eduardo Audri fue el administrador general y que José Pierini fue el primer maquinista de las locomotoras 1 y 2 y Celso García, el conductor de la máquina numero 3. Años después, Emilio Bergé fue el encargado de pilotear la locomotora de la línea que había sido bautizada con el nombre de "La Caldera".

Con estas líneas del riel, el pueblo estaba en comunicación con los cuatro puntos cardinales del país, que es lo mismo que decir con la capital de la República y de la Provincia, con todo el norte y parte del oeste. Si nos ponemos a pensar en este privilegio que tuvo Rafaela, que no advertimos en otros pueblos de la provincia y también de la Nación, nos atreveríamos a asegurar, de primera intención, que su progreso pudo ser mayor que el que alcanzó. 
En el libro de Salvador García, denominado “La ciudad allá lejos”, dedicado a nuestra ciudad, expresa que por el ferrocarril Santa Fe salían cosechas de trigo y lino con destino al puerto de Santa Fe, y desde allí, en grandes vapores, a distintos puntos de Europa, contribuyendo de esta forma que Argentina ganara el título de "Primer Granero del Mundo". En su andén era frecuente encontrar a abogados que se dirigían a la ciudad capital de la provincia a dirimir los pleitos de sus clientes, ya que en Rafaela no existían Tribunales para ello. Desde allí viajaban hacia la Legislatura Provincial para sancionar leyes que contribuirían al bienestar de la Provincia y particularmente de la zona que representaban, el doctor José Gutiérrez, el escribano don Marcelino De Micheli, don Carlos Casabella, don Faustino Lencioni, etc., diputados y senadores por el departamento Castellanos.

El ferrocarril Central Argentino era utilizado por los legisladores nacionales. En su sala de espera se solía ver a los doctores Francisco Fiorillo, Walter Muniagurria, Carmelo Barreiro, don Martín Oliver, etc., dispuestos a abordar el tren que los llevaría a la Capital Federal para asistir a las sesiones del Congreso de la Nación en representación de la provincia de Santa Fe, en donde se encontrarían con los grandes parlamentarios de aquella época que dieron lustre al Palacio de las Leyes. De allí partieron con igual destino actores como Pancho Audenino y Rodolfo Cespi, músicos como Feliciano Brunelli, Alcides Fertonani y Mario Platini, y también futbolistas como Federico Tello, Alberto Tornaroli, Aldo Gagliardo, Alejandro Segovia, etc., dispuestos todos a conquistar la gran ciudad, llevando consigo un caudal de ilusiones que no tardaron en convertirse en realidad cuando vimos reflejadas sus figuras en la pantalla del cine Colón, en diarios y revistas porteños, sus nombres pronunciados por locutores y relatores de radio y su música difundida a todo el país por este medio. Una tarde descendió del tren de las diecisiete y treinta doña Luisa Raimondi de Barreiro con la buena nueva de la creación del Colegio Nacional, que había recibido del mismo presidente don Hipólito Yrigoyen. En ese mismo tren y a esa misma hora llegaban diariamente los diarios que se editaban en Buenos Aires por la mañana, que llevados a la agencia Rizzi se vendían en el mostrador o eran pregonados por la ciudad por las inconfundibles voces de Antonito Lépore, Peruchetti y Stricker.

El ferrocarril Central Córdoba estaba destinado a los veraneantes que marchaban a las sierras de Córdoba y al transporte de frutas y verduras procedentes de esta provincia, que la ciudad consumía en abundancia previa distribución a las pequeñas verdulerías por un gran depósito propiedad de Cabrera e Hijos.

El Tranvía a Vapor parecía un trencito de juguete, de esos que se arman con las piezas de un mecano. Transportaba correspondencia y pasajeros a los pueblos del oeste. A medida que se internaba en los campos daba la impresión que se integraba familiarmente al paisaje donde moraban la liebre, la perdiz y el cuis, y que la estridencia de su pito fuera el anuncio de un amigo que se acercaba o el saludo de un vecino que pasaba. Había nacido de la inspiración de cuatro hombres: Avanthay, Sphar, Marini y Belargoni, nombres estos que hay que recordar siempre porque dieron en aquellos tiempos una ejemplar lección de lo que puede la iniciativa privada y el esfuerzo mancomunado. No podría sorprender, por lo tanto, que en las grandes celebraciones su locomotora apareciera orgullosamente adornada con banderas y escudos argentinos.