martes, 1 de septiembre de 2015

Estación Salta (F.C.C.N.A.)

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"Una estacion historica que es testigo de la obra mas grandiosa que tenga este mundo, felizmente esta protegida y muy bien conservada la legendaria del ferrocarril a las nubes...."





Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.





     Ubicada al final del paseo Balcarce y a 980 m de la plaza central (Plaza 9 de Julio), es allí donde se inicia y finaliza el servicio turístico del Tren a las Nubes, así como el servicio interurbano que presta Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria entre la estación Salta y Estación General Güemes en la ciudad homónima. Este úlimo servicio (Salta-Güemes-Salta) se presta dos veces por día, cada día hábil entre las cabeceras.
Sus vías corresponden al Ramal C13 y C14 del Ferrocarril General Belgrano.
C13 es un ramal de la red de vía métrica del Ferrocarril General Belgrano, cuya extensión es de 148 km entre las cabeceras General Güemes y Alemanía.
El ramal C14 se encuentra en funcionamiento entre Salta y Cerrillos, en el cual pasa el servicio turístico del Tren a las Nubes.
También se encuentra actualmente operada y en funcionamiento por Trenes Argentinos, un servicio interurbano entre Salta y General Güemes.
El tramo desde Cerrillos hasta Alemanía se encuentra abandonado desde 1971, siendo propiedad del estado provincial de Salta.
Se encuentra en funcionamiento entre Cerrillos y San Antonio de los Cobres en el cual pasa el servicio turístico del Tren a las Nubes.

Los origenes:
Los orígenes de la línea férrea se remontan a los estudios realizados por el ingeniero Abd El Kader, en el año 1889, pero las conclusiones fueron archivadas por los organismos técnicos de la época por varios años.
La primera ley que se promulgó acerca de la construcción del tren es la ley nacional 4683, publicada el 18 de septiembre de 1905. Esta ley encargaba estudios para el trazado de un ferrocarril.
A esta le siguió la ley 4813 que autorizó al Poder Ejecutivo la construcción del primer tramo del ferrocarril entre las localidades de Cerrillos y Rosario de Lerma.
En 1906, nuevos estudios, esta vez a cargo de los ingenieros José Rauch y Emilio Candini, plantearon dos posibilidades para acceder a la Puna: una por laQuebrada de Humahuaca, la otra por la Quebrada del Toro.
Otros ingenieros que estudian la Quebrada del Toro, son el ingeniero Schneidwin, quien concluye sus estudios desaconsejando esta quebrada y aceptando la de Humahuaca. También realiza estudios el ingeniero Carlos Cassaffousth, quien aconseja por la Quebrada del Toro, pero asegura que «debe utilizarse cremallera para vencer la fuerte pendiente».
La iniciativa se reavivó en 1916, con la elección como presidente de Hipólito Yrigoyen, quien afirmó que la obra debía romper «la forma primitiva del solar colonial. Puerta al frente con larguísimo fondo ciego detrás».
Alrededor de la construcción del ferrocarril se dio una lucha de intereses en el Congreso Nacional entre los partidarios de una concesión a capitales británicos y quienes defendían la ejecución de la obra por parte del Estado.
En 1920 los técnicos de la empresa Ferrocarriles del Estado aseguraron la viabilidad del proyecto, por entonces con terminal proyectada en el paso de Huaytiquina, y aconsejaron su inmediata iniciación. A causa de la traza inicial es que el ramal C-14 es también denominado «Ferrocarril Huaytiquina».
Por aquellos años, el diputado nacional salteño, Manuel R. Alvarado, se distinguió en el Congreso por su permanente lucha en favor de su construcción como vía de salida de la producción del norte hacia el Pacífico y los mercados de Asia. Merece destacarse su documentado libro «El Trasandino Norte».
Se contrató entonces un grupo de expertos para llevar adelante el proyecto, encabezados por el ingeniero estadounidense Richard Maury, comenzando la construcción en 1921.
En 1930 el golpe de estado que depuso a Yrigoyen llevó a la paralización de las obras por seis años, habiéndose habilitado unos pocos kilómetros —incluyendo el viaducto La Polvorilla, el más importante de toda la línea, con 224 m de largo, 63 m de altura y 1590 toneladas de peso—.Maury fue separado de su cargo por el interventor militar.
Los trabajos recién se reanudaron en 1936, alcanzando Olacapato en 1941, Unquillal en 1944 y Tolar Grande en 1945.
En 1946, el recién presidente electo Juan Domingo Perón dio un nuevo impulso al proyecto, a la vez que por razones técnicas se cambiaba el paso de Huaytiquina por el de Socompa.
El 17 de enero de 1948 los rieles llegan a destino, uniéndose en Socompa con los chilenos; se conforma así, junto al Ferrocarril Trasandino Los Andes-Mendoza el segundo paso ferroviario trasandino que une la Argentina con la República de Chile. La obra se inauguró oficialmente el 20 de febrero de ese año, 59 años después de realizados los primeros estudios.
Los primeros estudios por el ingeniero Abd El Kader, en el año 1889, y las conclusiones fueron archivadas por los organismos técnicos de la época. Estos estudios fueron realizados 26 años después de que el presidente Bartolomé Mitre afirmara en Rosario de Santa Fe -en oportunidad de iniciarse los trabajos del Ferrocarril Central Argentino que iba a Córdoba- que "irá el ferrocarril y trepará la Cordillera de los Andes por el Norte Argentino, para ser más tarde, el Ferrocarril Americano". Trece años más tarde, el entonces presidente Nicolás Avellaneda, dijo en oportunidad de la llegada de los rieles del Central Norte Argentino a Tucumán, que "el primero y grande esfuerzo está realizado, la locomotora se encuentra al pie de los Andes".
Las primeras leyes que se promulgaron para llevar adelante la construcción del tren a Huaytiquina son de 1905. La primera (Nº 4.683), del 18 de setiembre, manda a realizar los estudios necesarios para el trazado de un ferrocarril, y la segunda (Nº 4.813) es la que da el primer paso para que la construcción se inicie, ya que autoriza al Poder Ejecutivo Nacional a construir el tramo Cerrillos-Rosario de Lerma. En 1906, en tanto, recomenzaron los relevamientos sobre el río Rosario, esta vez a cargo de los ingenieros José Rauch y Emilio Candini, los cuales concluyen con consideraciones que hablan de una gradiente del 35 al 40 por mil desde Río Blanco hasta Puerta de Tastil. Finalmente, el ingeniero Rauch aconsejó estudiar dos posibilidad es para salir a la Puna: una por la Quebrada de Humahuaca y la otra por la Quebrada del Toro.
Otro que estudia la Quebrada del Toro, es el ingeniero Schneidwin, quien concluye desaconsejando esta quebrada y aceptando la de Humahuaca.
El año 1906 termina con un cuarto estudios, el del ingeniero Cassaffousth, quien aconseja por la Quebrada del Toro, para lo cual -dice- "debe utilizarse cremallera para vencer la fuerte pendiente".

Guerra de intereses por el "trasandino":
Con el triunfo de Hipólito Yrigoyen en 1916, renace la ilusión de la construcción del Trasandino del Norte, cuando dice que esta obra debe romper "la forma primitiva del solar colonial. Puerta al frente con larguísimo fondo ciego detrás".
Se da entonces una dura lucha en el Congreso Nacional donde hay una indisimulada guerra de intereses, entre los que defienden el otorgamiento de nuevas concesiones a capitales ingleses y los que dicen que el Estado Nacional está en condiciones de llevar adelante la obra.
En 1920 los técnicos Ferrocarriles del Estado no sólo aseguran la factibilidad del tren a Huaytiquina, sino que aconseja su inmediata iniciación, razón por la cual el ingeniero Domingo Fernández Beschtadt, administrador del ente, toma la iniciativa de convocar a un grupo de profesionales entre los que está el ingeniero Ricardo Maury, a quien concede la jefatura de la obra; los otros profesionales participantes fueron G.H. Johns, como jefe de estudios; Alberto Pasquini en la sección construcciones; Nicanor Alurralde y Héctor Pastorini en sección estudios; Hermann Pfister, jefe administrativo; Salvador Rossi, ayudante; Marcelo Pujol, jefe administrativo; Julio Velarde, calculista; y Luis Villar, escribiente. Como ingeniero Nº 2 se incorpora luego Juan Burgoyne.

Golpe, paralización, y retiro de Maury:
Llega 1930, y en setiembre el golpe militar que derroca a Yrigoyen, lo que trae graves consecuencias para la obra más importante que en ese momento se ejecutaba en el país.
Salvo la habilitación del viaducto La Polvorilla, a 20 kilómetros de San Antonio, todo se paralizó por seis años, y, para colmo de males, el Ing. Maury, que se encontraba trabajando en las inmediaciones de Abra Chorrillo, el punto más alto del ramal (4.300 metros sobre el nivel del mar), es separado por un interventor militar del ferrocarril, el cual le instruye un sumario.
En 1936 los trabajos se reanudan, y en 1941 la enrieladura llega a Olacapato, mientras que el tren lo hará en 1943. A Unquillal lo hará en 1944 y al año siguiente a Tolar Grande.

Ultimo impulso:
Luego de casi dos años de paralización, a mediados de 1946 llegó el último impulso político y económico. Por otra parte, el trazado, por razones técnicas, cambia el paso de Huaytiquina por el de Socompa. Finalmente, el 17 de enero de 1948, los rieles argentinos se unen a los chilenos en Socompa, y se elige la fecha del 20 de febrero como día de inauguración de la obra por la cual se había comenzado a trabajar 59 años antes, con los estudios de Abd El Kader, en 1889.

Origen del nombre:
El nombre de "Tren a las Nubes" se debe a un filme en colores, realizado por dos camarógrafos tucumanos -estudiantes de la Universidad Nacional-, en los primeros años de la década del '60, que hicieron el tramo Salta-Socompa a bordo del tren internacional de pasajeros, que en esos tiempos corría traccionado por máquinas a vapor, -las famosas "1300"-, y salía de la Estación Salta los días jueves a horas 11.05. Los camarógrafos apalabraron al maquinista, para que cuando la formación llegara al viaducto La Polvorilla, la máquina hiciera una descarga lateral de vapor, de forma tal que ellos pudieran filmarlo desde las ventanillas de los vagones. Así ocurrió, y el vapor liberado por la máquina, a consecuencia de la baja temperatura del lugar, no se disipó rápidamente y quedó flotando por unos momentos en el firmamento puneño, lo que facilitó la filmación. El trabajo posteriormente fue ofrecido al Ferrocarril, quien luego de adquirirlo lo cedió al periodista del diario Clarín, Emilio Petcoff, a los fines que hiciera el guión del documental. Petcoff, al observar la filmación, se vió atraido por el chorro de vapor que la máquina exhaló en La Polvorilla y tituló al trabajo "Tren a las Nubes". Posteriormente Ferrocarriles Argentinos adoptó este nombre para el único emprendimiento turístico que en ese momento tenía en el país, y que recorría 240 kilómetros sobre el Ramal C 14, Salta Antofagasta.


Esta historica fotografia corresponde a la primera edificacion, el primer edificio de la estacion Salta, alla lejana en el tiempo a fines del siglo XIX.


Esta es la fachada del edificio actual, se lo ve reluciente y bien pintado para recibir miles de visitantes de todo el mundo al famoso Tren de las Nubes.


Detalles de las antiguas farolas en el exterior.


De un estilo bien sencillo y monumental se caracterizan todos sus detalles.


Hall central y boleterias.


Todas las boleterias generales, en el piso todavia se ve claramente donde estaban los separadores para que la gente no se cole a otra persona.


Las puertas que eran las que llevaban a las oficinas de administracion de la linea, telegrafo, encomiendas y en la planta superior, la casa del jefe.


Placas de reconocimiento de momentos historicos en la linea.


Placa de reconocimiento al centenario de la llegada del primer tren.


Reconocimiento a una obra unica en el mundo.


Detalle de las farolas en el interior del hall.


Vista del anden principal totalmente pintado y cuidado.


El reloj del anden historico, esta alli desde los inicios. Esta construido en madera y su mecanica de origen ingles.
El mismo posee la sigla grabada como "CNA" que corresponde al primitivo Ferrocarril Central Norte Argentino.


El anden posee dos campanas de aviso, esta es la mas pequeña, de bronce que tiene el provilegio que no muchas estaciones actualmente tienen.....anuncia la salida del tren.


Detalles de los soportes de madera del techo del anden.



En algun momento estas ventanas que dan al anden fueron boleterias.


Dependencias antiguas y lo que fueron los baños externos en primer plano.



El anden isla que esta totalmente pintado y custodiado. Zona prohibida para cualquier transeunte.


Anden central y vista hacia proxima estacion, Chachapoyas del ramal C13.


Primitivo e historico galpon que pertenecio a los talleres del F.C.C.N.A.


Dentro se encuentra esta joya de los inicios de este ramal, quien dira cuantos kilometros presenta y porque lugares transito.....


Acceso al hall central y boleterias.


Fachada imponente de la estacion.



Vista opuesta al edificio de la estacion , zona muy tranquila de dia, de noche una exelente alternativa gastronomica de la ciudad.




Vista del PAN limite del predio ferroviario de la estacion Salta, con vista hacia la proxima estacion Chachapoyas del ramal C13.


Vista del PAN en la decada de 1970.



El cabin que da hacia el PAN anteriormente nombrado con vista hacia el predio ferroviario y los andenes de la estacion Salta.


Detalle del PAN con sus cercas de madera, un grato recuerdo de las epocas de esplendor de este ramal.


Las diversas señales de brazo del ramal C13 totalmente en desuso hace decadas.



Una particulaar y oculta dependencia en ruinas muy cerca del PAN, merece ser destacada. La misma habia sido construida por el promitivo F.C.C.N.A.







Vista nocturna de la fachada de la estacion Salta con los colores de la bandera Argentina iluminando sus paredes.



Durante años, fue la obra pública más importante que se ejecutaba en el país. El Trasandino del Norte formaba parte de un gran plan ferroviario impulsado por Hipólito Yrigoyen para enlazar el NOA con Chile, Bolivia y Paraguay. Mucho más que un Tren a las Nubes.
Aún hay quienes lo llaman el “ferrocarril a Huaytiquina”, pues ése fue su primer nombre. Otros lo refieren con el nomenclador ferroviario oficial de “ramal C-14”, que designa a la vía que va desde Salta hasta Socompa, en la frontera con Chile. Pero por estos días, casi todos lo conocemos por el poético título con que lo denominara un periodista porteño a principios de los años 70: el Tren a las Nubes.
Lo cierto es que el Trasandino del Norte formaba parte de un gran plan ferroviario impulsado por Hipólito Yrigoyen para enlazar el noroeste argentino con los países vecinos de Chile, Bolivia y Paraguay. Y más allá de los logros técnicos que lo hicieron posible, el ramal Salta / Antofagasta sigue hoy esperando el tiempo de servir para lo que fue pensado. Mucho más que un Tren a las Nubes.
Demoras y más demoras
En la Argentina, pocas cosas se lograron planificar y ejecutar sin sufrir demasiados vaivenes, y el ramal C-14 no fue la excepción. La primera referencia a una línea férrea hacia el Pacífico a través de la Puna la verbalizó Bartolomé Mitre. Corría 1870 cuando afirmó en Rosario: “irá el ferrocarril y trepará la cordillera de los Andes por el norte
argentino, para ser más tarde el Ferrocarril Americano”.
Sin embargo, debieron pasar 29 años para que se hiciera un primer estudio del terreno. Estuvo a cargo del ingeniero Abd El Kader, pero -por alguna razón desconocida- sus conclusiones fueron archivadas por los organismos técnicos. Quizás haya sido que, por entonces, Rosario y Buenos Aires atraían hacia sus puertos cada metro de riel que se tendía en el país.
El proyecto se retomó años después. En 1905, se sancionó la primera ley (la 4683) que ordenaba llevar adelante la construcción de una ferrovía a través del paso de Huaytiquina y disponía la realización de nuevos estudios para definir la traza. Esta vez, los relevamientos comenzaron casi de inmediato sobre el río Rosario y estuvieron a cargo de los ingenieros José Rauch y Emilio Candini. Sus trabajos concluyeron con consideraciones en las que se hablaba de la necesidad de abordar pendientes de entre 3,5 y 4% (35 / 40 metros de desnivel por cada kilómetro de recorrido). Con esos valores, cualquier tren necesitaría utilizar cremalleras (un tercer riel dentado que permite a las locomotoras afirmarse) para no perder tracción en los tramos con mayores desniveles.
Las opiniones se dividieron entre los ingenieros del equipo. Schneidwin, que estudiaba un trazado por la quebrada del Toro, concluyó desaconsejándola y recomendando entrar por la de Humahuaca. Por contrapartida, otro estudio -a cargo del ingeniero Cassaffousth- aconsejaba subir por la quebrada del Toro, pero utilizando cremalleras “para vencer la fuerte pendiente”. Las indefiniciones técnicas sirvieron, en definitiva, para dar cobertura al verdadero núcleo del problema: la falta de decisión política para encarar la obra.
¿Y quién pone la platita?
Pasaron otros dieciséis años. El país virtualmente crecía de espaldas a la cordillera y la particular concepción del diseño de la red ferroviaria reproducía claramente el sesgo francobritánico de nuestro modelo productivo agroexportador.
¿A qué empresa ferroviaria le podría interesar una vía que partiera desde Salta y se trepara a los Andes, para luego conectarse con rieles chilenos y llegar al puerto de Antofagasta? Si hubiera de existir un ferrocarril internacional que recuperara las antiguas rutas regionales y masificara el transporte de personas y mercaderías (esencialmente guano y salitre desde Chile y alimentos, desde la Argentina), esa línea debería ser impulsada por los Estados. Y así fue.
La noticia se hizo pública el 12 de marzo de 1921, cuando Hipólito Yrigoyen dispuso “por decreto” el comienzo de la ejecución de las obras del “Ferrocarril a Huaytiquina”.
Yrigoyen era portador de otra perspectiva geopolítica a la imperante hasta entonces y lo dejó explicitado cuando justificó la necesidad de la obra para “romper la forma primitiva del solar colonial. Una sola puerta al frente con un larguísimo fondo ciego detrás”.
La construcción de esta línea formaba parte de un vasto proyecto argentino que pretendía enlazar al país por ferrocarril al país con Paraguay, Bolivia y Chile. Las líneas Resistencia-Metan y Formosa-Embarcación acercaban a Argentina y Paraguay. Con Bolivia, lo hacía la línea Jujuy-La Paz. Faltaba pues, la unión con Chile a través del macizo andino.
La construcción era una empresa temeraria. En gran parte del tendido había que trabajar a más de 3.500 metros de altura, bajo un clima riguroso y todo a fuerza de pala, pico y explosivos. Casi un ferrocarril imposible. Pero sería una de las obras de ingeniería ferroviaria más descollantes de la historia y la tercera en el mundo por su altitud.
El desafío de aquellos 571 Km. (del lado argentino) los convirtieron en la principal obra pública del país y en un verdadero orgullo para los ingenieros y trabajadores del proyecto.
Los hombres de hierro
Yrigoyen nombró personalmente como ingeniero en jefe de esta obra monumental a Richard Fontaine Maury, un francoestadounidense al que se le encomendó la tarea de llevar los rieles argentinos hasta la frontera para unirlos con los chilenos, que avanzarían desde Antofagasta.
En 1920, los ingenieros de los Ferrocarriles del Estado aseguraron la factibilidad de la traza a Huaytiquina y aconsejaron su inmediata iniciación.
Fontaine Maury formó un equipo pequeño y compacto de colaboradores. Vale la pena recordar sus nombres entre tantos y tantos trabajadores anónimos que ofrecieron su esfuerzo: G.H. Johns, Nicanor Alurralde y Héctor Pastorini (jefe y asistentes de la Sección Estudios); Alberto Pasquini (jefe de Construcciones), Hermann Pfister y Salvador Rossi (jefe y asistente de Administración); Julio Velarde, calculista; y el escribiente Luis Villar.
El primer riel del Trasandino del Norte se colocó en marzo de 1921. Definieron un trazado más largo para evitar la necesidad de cremalleras. No había topadoras ni excavadoras, pero estaban convencidos de terminarlo en seis años.
Las respuestas técnicas logradas por los ingenieros no fueron menos notorias. Dos grupos de zig-zags, dos “rulos” (Ver Rulos) y más de una docena de viaductos de acero y túneles fueron los diseños que se utilizaron para encontrarle la vuelta al desafío de que la pendiente jamás superara el 2,5 % (25 metros de altura por cada kilómetro lineal) en ningún tramo de la traza. Casi como un tendido en la llanura para cruzar los Andes.
Al pie del volcán
Las dificultades de la construcción sobre el terreno fueron enormes. Se estaba trabajando con denuedo en la erección de un enorme viaducto de metal en La Polvarilla, a 70 metros de altura sobre un cauce seco (el tan conocido a través de las fotos turísticas), cuando algo ocurrió en la lejanísima Buenos Aires y lo paralizó todo. Mientras el grueso del obrador trabajaba en la Puna a 4200 metros, un golpe de Estado desalojaba del gobierno a Hipólito Yrigoyen, el padre político de la obra enorme.
La construcción se detuvo al poco tiempo, cuando el dictador Uriburu hizo procesar al ingeniero Fontaine Maury (se lo acusó de corrupción), con la excusa de emplear a un peón del obraje en el cuidado de su jardín en Campo Quijano. Bastó eso para abortar la obra más importante que se ejecutaba en el país.
Salvo la habilitación del viaducto de La Polvorilla, a 20 kilómetros de San Antonio de los Cobres, todo quedó paralizado durante otros seis largos años. Cuando la construcción recomenzó, algo decisivo había cambiado. La obra del lado chileno había debido modificar su traza original (por Huaytiquina) y llegaba con sus rieles a la frontera, pero al pie del paso de Socompa. En consecuencia, hubo que cambiar el resto de la traza del lado argentino para que ambos ferrocarriles se pudieran convertir en una única línea férrea internacional.
En 1941, el tendido llegó a Olacapato y, tres años más tarde, a Unquillal. Al año siguiente las vías tocaron Tolar Grande y a mediados de 1946 llegó el último impulso político y económico. Finalmente, el 17 de enero de 1948, los rieles argentinos se unieron a los chilenos al pie del volcán Socompa.
Se eligió un 20 de febrero para la inauguración oficial de la obra. Según las crónicas periodísticas, fue una forma de memorar un aniversario más de la batalla de Salta. Pero los miembros del equipo de construcción tenían otro motivo -casi secreto- en esa fecha. Era el mismo día en que se había autorizado al ingeniero Abd El Kader a empezar con los primeros estudios. El mismo día, pero de 1889. Desde los planos hasta la inauguración, habían pasado ¡59 años!
El Tren a las Nubes
Hoy se lo conoce como el Tren a las Nubes, un emprendimiento turístico que utiliza apenas un tramo de la obra colosal (hasta el viaducto de La Polvarilla). Pero el C-14, al que muchos consideraban como un ferrocarril imposible, aún espera ser entendido como el eslabón más preciado de un gran ferrocarril hacia el Pacífico.
Richard Fontaine Maury, el cerebro
En el año 1902, Richard Fontaine Maury se graduó de ingeniero en Nueva York. Trabajó en la construcción de los ferrocarriles de Cuba, y en 1906 llegó a la Argentina. Durante un tiempo trabajó en Buenos Aires, pero cuando asumió Hipólito Yrigoyen, su carrera adquirió relieve con el proyecto de integración ferroviaria internacional con Paraguay, Bolivia y Chile.
La magnitud de su trabajo y de sus soluciones hizo que la localidad de Campo Quijano se convirtiera en su última morada. Hoy, los rieles oxidados del C-14 que llevaban a Antofagasta, aún siguen esperando que pasen trenes entre Salta y el Pacífico.

En datos:
Ficha técnica del C-14:
Ubicación: Salta y ex Territorio Nacional de los Andes
Extensión: 571 Km. (Argentina) / 321 Km. (Chile)
Altura máxima: 4350 metros sobre el nivel del mar
Rulos: 2
Zig-zags: 2
Viaductos: 13
Túneles: 13
Pendiente máxima: = 2,5%
Rulos y zetas
Los zig-zags son un trazado en forma de “Z” sobre la ladera de una montaña, que permite al tren ganar altura, avanzando y retrocediendo. El primer zig-zag fue construido en las cercanías de Alisal y el segundo, en Chorillos.
Con los “rulos” ubicados luego de la estación Tastil, la traza dibuja círculos completos -las vías vuelven a pasar sobre sí mismas-, pero sobre puentes de acero ubicados a 30 ó 40 metros de diferencia.


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