Estacion Pacìfico (B.A.P.)

"Una estacion particular, construida a sobre nivel por una de las empresas mas increibles de origen ingles que tuvo la historia ferroviaria Argentina..."

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Inauguración	A nivel: 1888 (128 años) Elevada: 1912 (104 años)
Clausura	1989 (cargas) (27 años)

Ubicación

Se encuentra a alto nivel, luego de que las vías cruzan el famoso Puente Pacífico sobre la Avenida Santa Fe y su intersección con Juan B. Justo. Los andenes se extienden hasta la calle Charcas, en donde existe una entrada complementaria actualmente fuera de uso.

Antecedente

La primer estación, a nivel de calle, se inauguró en 1888 como parte del ramal Mercedes - Palermo del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico siendo la terminal de la línea dentro de la Capital. Se encontraba en su ubicación actual, solo que por entonces laAvenida Juan B. Justo no existía puesto que no se había entubado el Arroyo Maldonado.

Hasta entonces, para llegar a Retiro, el Ferrocarril BAP tenía que empalmar, por un ramal a nivel de calle en medio de las ya por entonces transitadas calles de Palermo y Recoleta, con las vías de otra empresa, el Ferrocarril del Norte.

Construcción

Para subsanar esto, y dentro del plan general del Parque 3 de Febrero, el Congreso Nacional autoriza a la empresa, en 1894, a construir un ramal propio en altura (para no interferir con el tránsito) hasta Retiro. El viaducto, que persiste hasta la actualidad, consiste en largos puentes de ladrillo visto con una serie de grandes arcos debajo, algunos de los cuales actualmente funcionan como comercios gastronómicos. Los cruces sobre las calles se realizan con grandes puentes metálicos.

Este nuevo trazado fue inaugurado en 1912 e incluía, además de la nueva estación Retiro del Ferrocarril al Pacífico, la construcción de una nueva estación Palermo en altura sobre el viaducto de ladrillo visto, que comienza precisamente antes de la estación para sortear la Avenida Santa Fe ya en altura.

Siglo XX

En 1929 comienzan las obras para entubar el arroyo Maldonado, el cual atravesaba toda la ciudad y pasaba por al lado de la estación. Sobre este curso natural se construyó laAvenida Juan B. Justo.

En 1940 se inaugura la estación Palermo del Subte de Buenos Aires.

En 1989 cierra definitivamente la empresa vinícola Bodegas Giol, por lo cual el gran playón de cargas de la estación, en donde se descargaba vino proveniente de Mendoza queda sin tráfico.

Siglo XXI

El gran playón de cargas permaneció varios años abandonado sin perspectivas de reactivación, por lo que comenzó a ser levantado y urbanizado a fines de la década del 2000. En el edificio principal de las Bodegas Giol y sus inmediaciones dentro del predio se encuentra en construcción el Polo Científico-Tecnológico. A su vez, en el sector más cercano a la Avenida Santa Fe y detrás de la estación de pasajeros se encuentra próximo a abrir el shopping a cielo abierto Distrito Arcos. Ambos emprendimientos debieron respetar la arquitectura ferroviaria original, más allá de las tareas de modernización.

En el 2014 la estación de pasajeros sufre otra elevación, pero esta vez en los andenes para poder recibir nuevos trenes 0 kilómetro. Hasta entonces la línea usaba coches con estribo de más de 50 años de antigüedad. Para remodelar la estación sin interrumpir el servicio (ya prestado por los nuevos coches) se construyeron dos andenes provisorios elevados como continuación de los existentes, desde el final del andén hasta el puente sobre la calle Paraguay. A tal fin fue reabierto temporalmente el acceso sobre la calle Charcas, que llevaba años sin uso.

Estación Palermo

La historia de este edificio ligada al proceso de modernización que trajo aparejado el tren se remonta a los inicios del 1900.

El tramo del ferrocarril que llevó el nombre de Buenos Aires al Pacífico (BAP) era de una empresa ferroviaria inglesa que había inaugurado su primer ramal entre Chacabuco y Mercedes (provincia de San Luis) en 1884, para completar el recorrido hasta la ciudad de Buenos Aires en 1888. En ese mismo año, se construyó la estación central en Palermo, en la intersección del arroyo Maldonado (actual avenida Juan B. Justo) con la avenida Santa Fe.

En 1905, se aprueban los planos para construir la actual estación Palermo. Se realiza un terraplén y un viaducto, y así el andén es edificado en altura. En 1912, se traslada definitivamente la cabecera a Retiro. Las obras férreas continuaron el trazado con unas vías a alto nivel, así como con los arcos de ladrillo que atravesaron el Parque 3 de Febrero, resguardando, de esta manera, espacios verdes y demás sitios del barrio.

Sobre la calle Godoy Cruz, la empresa poseía grandes playones de carga y de descarga. Con la nacionalización de los trenes el ramal BAP pasó a llamarse Ferrocarril San Martín. Con el tiempo, algunos de los espacios bajo las vías de la estación Palermo, fueron entregados en concesión.

Si bien la estación en sí misma es un excelente ejemplo de la mejor arquitectura ferroviaria inglesa, en la que se combinaba el estilo neorrenacentista en el nivel inferior -acceso y boleterías y pintoresquismo en el nivel superior- zona de andenes con predominio del ladrillo, el área de playa de carga y de descarga, presenta la propia y típica estética de la arquitectura industrial ferroviaria: la austeridad del ladrillo sin ornamentación y la estructura metálica como principales elementos arquitectónicos.

La belleza de sus espacios interiores y el carácter particular de este edificio hacen que este lugar de la ciudad, hoy emplazado en uno de los barrios más distinguidos de Buenos Aires.

Este mapa nos muestra el sector que ocupa la estacion rodeada de un gran predio que en el pasado fue de cargas y maniobras, por eso alli aun estan los grandes galpones de chapa, tanques de agua para locomotoras y las oficinas del B.A.P.

Empezando a recorrer el gran predio, podemos tener una idea de lo alto que esta la estacion con respecto a la vereda. Toda la parte baja el b.a.p. lo utilizaba para deposito de mercancias, hoy es un gran Shopping donde nada se destruyo sino se reciclo el avanzado estado de abandono que tenia.

El arroyo Maldonado sin entubar con la actual estación Palermo ya elevada a la izquierda. La foto es de noviembre de 1912.

Paredon de construccion perfecta, ladrillos perfectos que aun se conservan como recien colocados, pensar que tienen mas de 100 largos años ya en ese lugar.

El famoso puente pacifico visto en su totalidad, arriba en un extremo vemos el refugio de la estacion, debajo el ingreso a la misma con sus boleterias.

El puente Pecifico hacia 1930.

"Puente Pacífico", en el barrio de Palermo (Capital Federal). Forma parte del Viaducto que se construyó a comienzos del Siglo XX para extender el servicio hasta el barrio de Retiro, en el centro de la ciudad.

Ingreso a boleterias, la zona historicamente muy concurrida no deja visualizar o contemplar el ingreso que aun se mantiene sin modificaciones.

Mismo lugar, vemos mas cerca donde esta ubicada la estacion, intacta, como si atrasaramos el tiempo 100 años.

Vista general del ingreso a boleterias y andenes. Las magnificas escaleras, susbarandas y la gran columna deslumbran por su belleza, todo original.

Las barandas son de hierro de fundicion remachado y los pasamanos de madera macisa.

Vista desde arriba hacia la salida.

Todavia podemos apreciar los grandes trabajos y detalles que hacian las administradoras inglesas.

Buscamos la forma de ver a la estacion desde otro angulo, y que mejor este, donde se ve completa y a una altura que sorprende.

Lo que hoy es un Shopping, toda esta area fue de maniobras de locomotoras a vapor, cargas y gran trafico de trenes. Todos los arcos que se ven debajo de las vias eran utilizados como bodegas para ddepositar mercancias, dichos arcos ahora hay locales comerciales.

La estacion sostenida por grandes columnas esta construida integramente en ladrillo traido de Inglaterra, el resto es de madera pinotea para los techos y carpinteria.

Vista aerea donde podemos ver de manera mas precisa donde estan ubicadas las zonas. Derecha los dos andenes techados de la estacion Pacifico, en el centro lo que fueron los galpones de cargas del BAP, al fondo de estos lla playa de maniobras y donde cargaban agua las locomotoras a vapor, abajo a la derecha en primer plano el puente Pacifico.

Vista de lo que hoy son locales, antes depositos de mercancias.

Las eternas y grandes puertas aun se conservan en exelente estado.

Arriba la estacion, con las ventanas de lo que fueron las oficinas de personal administrativo y la hermosa cupula construida en madera remata en elegancia a la arquitectura.

Los depositos debajo de los arcos y arriba la estacion.

Septiembre 2012. Vista de la obra “shopping IRSA” 

(un sector de cocheras) desde la calle Paraguay.

Los galpones donde el BAP utilizaba para guardar mercancias que venian del interior del pais hoy son grandes locales comerciales, los mismos se reciclaron y se salvaeron todos de su demolicion o la desidia que presentaban.

Uno de los limites del Shopping, cruzando la calle nos encontramos con grandes tanques de agua y lo que fue la playa de maniobras del BAP, hoy convertid en una muy linda plaza.

Vista de la fachada total de la estacion en nivel superior.

Vista de fin de anden, el puente Pacifico y vias hacia Retiro. Se ve claramente como se ha elevado el anden por sobre el original que esta debajo.

La hermosa cupula de madera era utilizada por el jefe de estacion para poder visualizar a lo lejos la llegada de formaciones.

Vista de anden 2 con vista hacia proxima estacion, Chacarita.

La estructura de madera es original y nols remonta aquellos años de esplendor de este sitio donde elegantemente se vestian sus pasajeros a la espera del tren hace 100 años atras.

Vista de los dos andenes techados.

Fachada total del edificio, aqui se ve claramente la altura que ha tomado el anden por sobre el original.

Luego de pasar por el puente Pacifico ahora llendo con sentido a Retiro como la ultima estacion del recorrido vamos a ver una serie de puentes increibles, construidos en acero remachado y ornamentos de fundicion hechoss por el BAP y traidos de Inglaterra a nuestro pais.

Uno de los puentes mas grandes es el que esta sobre Avenida Libertador muy similar al de Pacifico pero este pertenecia al FCCA.

Este es uno de los sectores claves donde la linea que era del BAP (derecha) se separaba de la del FCCA (izquierda).

Este es el segundo puente mas grande del BAP en la zona, en este caso sobre Avenida Libertador.

Es de identica ingenieria que el puente Pacifico.

Vista clara de los dos puentes, en primer plano BAP y lejos el FCCA.

Los famosos arcos que conforman el viaducto que viene en curva desde Retiro, zona donde se bifurcan varias lineas primitiva de origen ingles.

Los detalles con que construia el BAP son significativos. Fijense el detalle en la parte superior de la arcada con el escudo Nacional.

Es curioso que en algunas arcadas donde esta el escudo nacional hayan quedado intactos, pero en otras arcadas estaba el escucho ingles donde fueron todos destruidos.

Aqui se ve claramente como el viaducto se curva hacia Palermo, cada arcada pudo ser reciclada y puesta en valor para generar un muy lindo paseo de bares y comercios.

Quien fue el que la construyò?

El Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, también conocido por su acrónimo BAP, fue una compañía de capitales británicos que operó una red de ferrocarriles de trocha ancha (1,676 m) en la Argentina durante la última parte del Siglo XIX y la primera mitad del Siglo XX.

Como su nombre lo indica, su objetivo era unir la Ciudad de Buenos Aires con el Océano Pacífico, atravesando para ello las provincias de Buenos Aires, Santa Fé, Córdoba, San Luis y Mendoza. Allí, en la capital provincial, existía un trasbordo con el Ferrocarril Trasandino con cabecera en la ciudad de Los Andes, en Chile, desde donde se volvía a transbordar para llegar hasta Valparaiso.

El BAP jugó un rol clave en el surgimiento de decenas de pueblos y ciudades, en la actividad agrícola y -especialmente- en la industria vitivinicola de la provincia de Mendoza, aportando el transporte hacia el resto del país y al Puerto de Buenos Aires.

Con la nacionalización de los ferrocarriles en 1948 el sistema fue renombrado como Ferrocarril General San Martín, en alusión al Cruce de los Andes y a la serie de batallas que realizó José de San Martín antes de llegar a Mendoza partiendo de Buenos Aires.

El ciudadano chileno Juan E. Clark obtuvo en el año 1872 una concesión para la construcción de una línea de ferrocarril desde Buenos Aires hasta Chile. En 1882 la compañía Buenos Aires and Pacific Railway (BA&P) se registró en Londres, y Clark pudo comenzar con la construcción de la línea. Inicialmente esta nueva compañía iba a construir la sección entre Mercedes, en la Provincia de Buenos Aires, y Villa Mercedes en la Provincia de San Luis. Los trenes de esta compañía iban a llegar a Buenos Aires desde Mercedes utilizando las vías del Ferrocarril Oeste. Hacia el Oeste se conectaría con el Ferrocarril Andino cuyos rieles llegaban hasta Mendoza y San Juan.

El trabajo comenzó en la línea en julio de 1882. En 1884 llega a Junín, donde 2 años después establece sus enormes talleres. El 8 de octubre de 1886 se abre al público la línea entre Mercedes y Villa Mercedes. Luego de un cambio de planes, la compañía pidió permiso y el Estado se lo concedió, para construir su acceso independiente a la ciudad de Buenos Aires. Este tramo entre Mercedes y Palermo dentro de la ciudad capital, comenzó a operar el 20 de marzo de 1888.

Luego de la finalización de estos trabajos, la nueva línea le permitía a las provincias de Cuyo una línea directa a la Capital Federal, en vez de la línea más larga que se usaba anteriormente, vía Villa María a Rosario y luego por barco a vapor hasta Buenos Aires.

En 1898 el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico se hizo cargo de la compañía de capitales británicos Ferrocarril Villa María a Rufino y un año después John Wynford Philips asumió como presidente de la compañía, dicho puesto lo ocupó hasta 1938. Durante este período la compañía absorbió varias compañías regionales formando una red que llegaba de Buenos Aires a la Cordillera de los Andes y desde San Juan hasta Bahía Blanca. En 1907 el Ferrocarril Gran Oeste Argentino, un rival por muchos años de esta empresa, fue absorbida por ésta.

La línea entre Buenos Aires y Valparaíso en Chile se pudo completar finalmente cuando en 1910 se terminó el tramo entre Mendoza y Los Andes en Chile, construido por el Transandino Railway.

En 1908 el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico adquirió para oficinas parte de un edificio en la Calle Florida, en el centro de Buenos Aires. Como resultado, el lugar se denominó popularmente Edificio Pacífico, posteriormente remodelado y convertido en 1990 en el conocido centro comercial Galerías Pacífico.

Cuando la red de ferrocarriles se nacionalizó en 1948, durante la presidencia de Juan Domingo Perón, el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico pasó a ser parte de la nueva compañía estatal Ferrocarril General San Martín.

La empresa del "Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico" fue constituida en Londres el 10 de octubre de 1882 con el objeto de adquirir parte del contrato de concesión otorgado por Ley 583 a Juan E. Clark, por el cual se autorizaba la construcción de varias líneas férreas. La transferencia de dicha concesión, modificada por Ley 868 fue aprobada por Decreto del 16 de enero de 1883, junto con los estatutos de la nueva compañía, la cual se impuso la construcción de un ferrocarril desde Mercedes (Provincia de Buenos Aires) hasta Villa Mercedes en la Provincia de San Luis, empalmando allí sus rieles con el Ferrocarril Andino.

Como se verá este ferrocarril estaba llamado a ser próspero, ya que se constituía en el camino más corto entre el puerto de Buenos Aires y la región de Cuyo. Las obras comenzaron el 9 de julio de 1883, el primer tramo que se construyó fue de 98 kilómetros desde Mercedes a Chacabuco, habilitado el 10 de noviembre de 1884. Luego las vías prosiguieron a Diego de Alvear (antes Orellanos) y a Villa Mercedes, cuyos tramos fueron librados al público el 30 de enero y el 1º de octubre de 1886, respectivamente.

Poco antes de que finalizaran las obras, por ley del 6 de septiembre de 1886 se autorizó a la empresa a prolongar sus vías hasta la ciudad de Buenos Aires, mientras tanto para poder ingresar en la Capital Federal tuvo que empalmar con el FCO en Mercedes y pagar un “canon” por usar las vías de esta empresa.

El 17 de marzo de 1888 se habilitó la extensión desde Mercedes hasta Buenos Aires, construyéndose la terminal en la intersección de las actuales avenidas Santa Fe y Juan B. Justo (Estación Palermo), con una extensión de 107 km, cuyo trazado fue varias veces criticado ya que no parecía muy conveniente. Por un convenio suscrito con el Ferrocarril del Norte, la nueva empresa utilizaba las vías de este último para acceder a la Estación Central. En el tramo que iba de Palermo a Pilar, sólo existieron inicialmente dos estaciones intermedias, que fueron Caseros y Muñiz. Paulatinamente se fueron incorporando nuevas estaciones producto del crecimiento de la Ciudad de Buenos Aires y del surgimiento de nuevas localidades que fueron desarrollándose junto con este ramal ferroviario, a partir de los sucesivos loteos de tierra rural. Con el correr del tiempo se fueron inaugurando las siguientes estaciones: En 1887 la Estación Chacarita que, en 1904 pasa a llamarse La paternal; en 1888 la Estación Devoto, en 1891 la primera estación Bella Vista, en 1896 la Estación General Sarmiento (actualmente San Miguel), en 1906 la Estación Santos Lugares, en 1907 la Estación Sáenz Peña y la Estación Villa del Parque y finalmente en 1908 la Estación El Palomar.

En 1901 le fue acordada la concesión para construir obras de acceso independiente entre Palermo y Retiro y recién para 1909 se construye en altura la actual Estación Palermo . Años más tarde se finaliza el terraplén y el viaducto que conducía a la nueva terminal: la estación Retiro, cuyas instalaciones fueron libradas al público el 7 de julio de 1912. Esta cabecera fue inaugurada con carácter de provisoria aunque continuó siendo la misma hasta nuestros días.