Estación Enrique Fynn (F.C.M.)

"Pueblo ferroviario de las pampas Bonaerenses de centenaria edad, de historias perdidas que forjaron este suelo tan remoto, tan distante, tan dificil de lograr llegar por los medios tradicionales. Por aqui paso un tren señores, por aqui paso el progreso...hace mucho tiempo ya, con el polvo, sus recuerdos y sus vias ya desaparecidas se han ido..."

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  La vieja localidad hoy en un estado de completo abandono, fue fundada en 1908, el mismo día que se inauguró su estación ferroviaria, la localidad lleva el nombre de quien donó las tierras para construir el pueblo. La llegada del tren le permitió a los establecimientos productivos del lugar expandir la comercialización de sus productos, particularmente a los tambos, en constante crecimiento en esos años gloriosos. El pueblo, ubicado a 20 kilómetros de la ciudad cabecera, contó a lo largo de su historia con comercios muy conocidos, como el almacés de ramos generales de Francisco Arozarena, la carnicería de Roberto Escalón, la verdulería de Carlos Pratto, entre otros que le daban vida a este pueblo en donde el futuro tenía una cara de esperanza y promesa. Pero todo aquello quedó en la nada, en la actualidad, hay pocas cosas, y muchas de ellas en ruinas. Es un claro ejemplo de cómo un pueblo, próspero, es víctima del éxodo y el abandono. 

La estación fue deshabilitada en 1977, año en el que el ramal ferroviario fue reducido llegando únicamente a la Estación Marinos del Crucero General Belgrano.

Datos de la estación:
-Inauguración: 1908.
-Clausura: 1977. 
-Uso: Interurbano Nº andenes: Uno 
-Operador: Sin operaciones. 
-Estaciones contiguas: Plomer - Puente Alsina-Carhué (desactivado) - KM 79 

Para empezar encabezamos con la importancia del nombre de la estacion y de donde viene todo...

Establecimiento "Granja Blanca" a fines del siglo XIX. AGN.
"Granja Blanca". Unico establecimiento de lechería premiado en la Exposición Nacional de 1898. La más alta recompensa por sus productos. Factoría: Cangallo y Laprida". Hoy sería la zona de Pte. Perón y Agüero. Fundado en 1891 por Enrique Fynn para la preparación de la leche y la elaboración de manteca, quesos, hielo, etc

Tras la muerte de Don Manuel Zamudio en 1897, su mujer Feliciana quedó encargada de ambos campos siendo propiedad de su hija Amalia. Al no estar ambas preparadas para semejante responsabilidad, los campos se alquilaron definitivamente. “Los Médanos” pasaron a manos del Presidente de la República Hipólito Yrigoyen. Y “La Armonía”, luego de ser administrada por Pedro y Antonio Lanusse, fue alquilada por Enrique Fynn, para su emprendimiento Granja Blanca, quien se convirtiera en un pionero de la lechería Argentina. Hacia 1908 Fynn deja “La Armonía” y el campo es alquilado esta vez, a la familia Elizondo, quienes lo conservaron por varios años.

Comenzando el recorrido y ya internados en el profundo campo, vemos granddes arboledas donde imaginamos en este camino en particular las carretas transportando la leche en crudo hacia Fynn para luego transportase a Puente Alsina.

Camino al pueblo nos encontramos con este tipo de carteles ocultos entre los pastos.

Estos carteles viales se denominaban "tipo H" (carteles informativos) y Vialidad Provincial comenzó a colocarlos en los caminos de la Prov. de Bs.As. en 1942. anteriormente el Automóvil Club Argentino señalizó algunos caminos con destinos turísticos

Este en particular indicaba uno hacia el pueblo de La Choza y el otro hacia el pueblo de Plomer.

En un tramo cercano a llegar a Fynn el camino hace mucho tiempo que esta aislado por caida de arboles sobre el camino, ademas de poseer especie de pantanos permanentes por grandes inundaciones.

El camino que nos conduce al pueblo por muchos kilometros se ve que ni un alma camino por aqui durante mucho tiempo...

A medida que uno se hacerca al pueblo el camino se va poniendo mas agreste....

A muy pocos kilometros a llegar, por ser una zona tambera, se ven muchas vacas de ordeñe dispersas de pequeños productores.

Y aqui esta.....el primer indicio de edificacion ferroviaria en un lugar realmente desolador....

Aunque parezca mentira.....ademas de que actualmente es un camino rural de muy pero muy poco transito, por aqui pasaron trenes, por aqui pasaron locomotoras a vapor, formaciones de carga e ilusiones de progreso...por aqui pasaron las vias del Ferrocarril Midland.

En este caso vista hacia proxima estacion, Plomer.

Uno de los caminos de acceso al pueblo totalmente aislado y sin rastro de transito.

Esta es el camino principal de acceso a la estacion y la calle principal del pueblo que no es ni mas ni menos que lindante al predio ferroviario.

La primer dependencia que se visualiza fue construida integramente en ladrillo de inconfundible diseño ingles con techo de chapa.

La misma se encuentra bastante alejada de la estacion.

Las ventanas muy pequeñas felizmente poseen sus ventanas y vidrios originales.

Esta dependencia en particular poseia rejas de gran porte, seguramente para poteger de los malones o vandalos de aquelas epocas de material importante?

Muy cerca de esta dependencia se encuentra un aljibe el cual era muy util en epocas donde la electricidad y las comodidades de los servicios publicos, no existia como hoy la conocemos.

La calle principal del pueblo que a la derecha de la imagen la unica gran edificacion que posee todo el pueblo, seguramente funciono un gran almacen de ramos generales o un hotel para los maquinistas, o tambien porque no para los cansados tamberos que recorrian grandes distancias para dejar en la estacion la produccion de leche que viajase a Buenos Aires...

La edificacion tipica, de inconfundible diseño Bonaerense.

Las estaciones de ferrocarril también son un símbolo del desarrollo productivo: permitían evacuar las carnes, los granos y la lana. “Eran estratégicas porque favorecían el desarrollo agroindustrial y por su efecto poblador y unificador. La mayoría de ellas están en desuso o muy poco aprovechadas”. Esas construcciones modificaron el paisaje e introdujeron nuevos lenguajes, formas y tecnologías. Alrededor de las estancias y las estaciones de ferrocarril se levantaron ciudades y pueblos.

Curiosamente la edificacion se encuentra ubicada frente a la fachada de la estacion de ferrocarril. Es el unico edificio de importancia que tienen ese privilegio. El resto solo son dependencias ferroviarias.

Relevando la zona vemos un pequeño galpon del personal de via y obra ubicado sobre el anden principal muy cerca de la estacion.

Vista de la calle principal del pueblo.

Ya en el limite opuesto del predio ferroviario de Enrique Fynn se encuentra esta dependencia construida en ladrillo y techo de chapas. Claramente se ven las modificaciones que han sufrido sus ventanas y puertas. Hoy esta desabitada y totalmente vacia.

Esta dependencia es la mas aislada de todas, y fue construida en forma perpendicular a todas. Constuida integramente en chapa hoy en dia esta habitada por una familia tambera.

Esta es una de las dos construcciones integramente en ladrillos que se encuentran en limites oopuestos del predio ferroviario del pueblo. Son las unicas que presentan rejas en sus ventanas.

Aunque parezca mentira.....ademas de que actualmente es un camino rural de muy pero muy poco transito, por aqui pasaron trenes, por aqui pasaron locomotoras a vapor, formaciones de carga e ilusiones de progreso...por aqui pasaron las vias del Ferrocarril Midland.

En este caso vista hacia proxima estacion, González Risos.

Desde lo lejos se puede apreciar por completo la estacion, ya que la misma esta rodeada de frondosa vegetacion.

Los que conocen las primeras construcciones del Midland desde lo lejos podran identificar automaticamente que el diseño del techo a dos aguas contiguo hacia el alero del anden es de una sola linea.

Esta es otra de las dependencias que llama la atencion, fue construida de manera perpendicular a las vias. Aparentemente fue modificada a lo largo de los años manteniendo original sus ventanas y techo.

El entorno de la estacion Enrique Fynn.

Este es el segundo y ultimo camino principal del pueblo que corre paralelamente al predio ferroviario.

De singular belleza, imponente se destaca el tanque de agua en punta del anden que proveia agua a las locomotoras a vapor mientras la formacion paraba a la espera de carga de mercancias.

Fachada de la estacion.

Se ve claramente el galpon del personal de via y obra de chapa y el cartel nomenclador de material.

Otra de las pocas construcciones destacables del pueblo es esta humilde capilla que su puerta principal es sacada de alguna dependencia ferroviaria.

Aparentemente en desuso, ya que todoso los accesos a la misma estan bloqueados..

Calle principal del pueblo.

El entorno de la estacion Enrique Fynn...

De izquierda a derecha: Tanque, nomenclador, dependencia, estacion, anden elevado de carga.

Dependencia de construccion perpendicular a las vias principales de ladrillos y chapa.

El pueblo posee una escuela rural N°2, que corresponde al Partido de General Las Heras.

Mas carteles de señalizacion de viejas rutas.

Estos carteles viales se denominaban "tipo H" (carteles informativos) y Vialidad Provincial comenzó a colocarlos en los caminos de la Prov. de Bs.As. en 1942. anteriormente el Automóvil Club Argentino señalizó algunos caminos con destinos turísticos.

En este caso nomenclado sentido hacia General Rodriguez (Inferior) y La Choza (Superior).

Logo "Automovil Club Argentino".

Logo "Division Vialidad de la Provincia de Buenos Aires".

Antiguo cartel de aviso para el Escuela rural N°2.

Volviendo a la primer dependencia se ve claramente que han querido extender su tamaño, seguramente para poder habitarla ya en epocas donde el tren no pasaba.

Mas detalles de la unica y gran construccion frente a la estacion. Posible almacen de ramos generales u hotel?.

Muchos, años de antiguedad se expresan en estas paredes.

Detalles de diseño de las dependencias construidas en ladrillos a la vista.

La misma poseia hogar a leña o salamandra para pasar los duros inviernos. 

Dentro se ve la construccion original de increible solidez que felizmente se conservan puertas, ventanas y marcos de madera.

Vista interior de las ventanas originales.

Las palomas muchas veces hacen estragos con las edificaciones.

Fachada total de la dependencia con el anexo para posible vivienda.

Con vista hacia Plomer en punta de anden el gran tanque de agua para locomotoras.

Levemente se puede ver el anden elevado y la rampa de acceso para las carretas de carga y descarga de lecha y lacteos de los productores locales en la segunda via frente al edificio de la estacion.

A la derecha se ve el inicio de lo que fue el anden para pasajeros.

Totalmente original, construida en chapa se conserva la letrina publica de la estacion.

Tipico de las primeras construcciones del Midland, tambien se nomenclaba el nombre de la estacion en los laterales del techo del anden.

Letrina de la estacion, aislada de esta y con la puerta opuesta a la misma.

Ventanas laterales de la estacion, se ve claramente la sencillez de sus construcciones.

Detalles de las puertas principales de acceso a las salas de boleterias y espera de la estacion desde el anden.

El brazo metalico que proveika agua a las locomotoras a vapor todavia posee la cadena que servia de guia para poder plegarlo cuando la formacion ya estaba lista para salir.

Fachada total de la estacion que solo se puede acceder de manera frontal.

Gran asombro provoco poder encontrar en su lugar (como corresponde) la balanza original del F.C.M., de madera, acero fundido y bronce.

Contiguo a la estacion esta esta dependencia de chapa del personal de via y obra.

La estacion esta ocupada por los dueños de una gran parte de los tambos que cirundan y mantienen original la estacion.

El piso del anden techado original de ladrillos.

Detalles de la balanza.

Detalles de las rejas de las dependencias construidas en ladrillos.

Ferrocarril Midland (FCM) es el nombre con el que se conoce a uno de los ramales del Ferrocarril General Belgrano. La línea, de trocha angosta y denominada originalmente Buenos Aires Midland Railway, unía en su traza original Puente Alsina con Carhué, discurriendo íntegramente en territorio de la provincia de Buenos Aires. En la actualidad, sólo una pequeña parte del ramal se encuentra activa, entre la cabecera Puente Alsina y la estación Marinos del Crucero General Belgrano

El Ferrocarril Midland es resultado de una concesión provincial y ello condicionó su existencia por cuarenta años. Formalmente fue Enrique Lavalle, quien en el marco de la Ley de Ferrocarriles Secundarios de la Provincia, solicitó la concesión de una línea de Barracas al Sud hasta Adolfo Alsina en 1903. El 16 de septiembre de 1904, por medio de un decreto provincial se le otorgó a la concesión para construir y explotar una línea férrea de trocha angosta —para adecuarse a la Ley Provincial— entre Puente Alsina y Carhué. El nombre en inglés que se le dio al nuevo ferrocarril, Buenos Aires Midland Railway, se debió a un conflicto con los hermanos Lacroze, quienes habían registrado poco tiempo antes el nombre en castellano de Ferrocarril Central de Buenos Aires. Por ese motivo, Lavalle decidió adoptar este el mismo nombre pero en inglés. El ideólogo del proyecto era Eduardo Casey, quien entre otras cosas había sido el fundador de la ciudad santafesina de Venado Tuerto.

La construcción del primer tramo del Ferrocarril Midland comenzó en 1907, para lo que Lavalle contrató a la prestigiosa empresa constructora Hume Hnos.. Para noviembre de ese año el tendido de vías llegaba aproximadamente hasta el Puente de la Noria; los pobladores de esa zona insistieron en la necesidad de habilitar el tramo de 13 kilómetros recientemente construido, y luego de un acuerdo entre el gobierno provincial y la empresa constructora se construyó la estación.

Inmediatamente se avecinó un nuevo problema para el proyecto, el conflicto con la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (CGBA) debido a la invasión mutua de zonas de influencia. Ambas líneas correrían a muy pocos kilómetros de distancia, lo que significaría una competencia por la carga en una misma zona que sin duda provocaría la quiebra de las dos empresas. Este no era sólo un conflicto entre empresas, sino que tras estas máscaras se escondía un grave problema entre el gobierno nacional y el provincial. La ley número 2793 de Ferrocarriles adjudicaba el derecho de construcción a la empresa que tuviera con anterioridad la concesión, lo cual beneficiaba al Midland dejando al CGBA sin derecho a reclamar. No obstante, el conflicto no cesaría debido a que la concesión del Midland era provincial, y por lo tanto quedaba descubierta de la protección de la ley. El gobierno nacional no desaprovechó la oportunidad de defender su concesión.La Noria —actualmente Ingeniero Budge—, inaugurándose el 8 de enero de 1908 el primer tramo de la línea. La locomotora encargada de realizar este corto trayecto sería una Koppel 0-6-0T arrastrando con un solo coche.

Entretanto ninguna de las dos empresas cesaba la construcción de sus ramales, y el conflicto se agravó de forma tal que el Midland reclamó que se frenara la construcción de su competencia por medio de las fuerzas públicas provinciales y el CGBA a su vez, amenazó llevar el problema a la Corte Suprema de Justicia de la Nación. La solución llegaría en el ámbito empresarial, llegándose a un acuerdo en que cada empresa debía tolerar la existencia de la otra y variar las trazas de manera que se acerquen lo menos posible, estableciendo asimismo el uso común de la estación Plomer. A raíz de este acuerdo el Midland perdió varios kilómetros de terraplenes ya construidos, por lo que pidió una indemnización, ya que a la dificultad de conseguir capitales se le sumaba el derroche de trabajo ya realizado.

La primera locomotora fue una Clase A de 21 toneladas con rodado 0-4-4 T de origen estadounidense, cuyo fabricante era la Vulcan Iron Works. La segunda fue una pequeña Orenstein & Koppel 0-6-0 WT, encargada de realizar el viaje inaugural provisorio desde Puente Alsina hasta La Noria; se perdió registro de su destino después de haber sido vendida en 1913, aunque hay datos precisos que aseguran que se encuentra en un museo de Bauru, Brasil. La tercera fue una curiosa 0-6-0 T fabricada por Kerr Stuart en1901 especialmente «para el Gobierno Argentino», como se menciona en el listado del fabricante. Se desconoce cómo llegó al Midland, pero sí que permaneció allí hasta 1935, cuando fue vendida a una compañía de la ciudad bonaerense de San Pedro donde trabajó hasta su desguace a fines de los años 1960. La cuarta locomotora fue la Clase C 2-6-2 T, también fabricada por Kerr Stuart en 1907, que realizó viajes cortos cuando aún la punta de rieles estaba en expansión, continuando en operación hasta los años 1930.

Una vez inaugurada la totalidad del ramal, se procedió a la incorporación de 6 locomotoras Clase E Kerr Stuart 4-6-0 de distribución Stephenson que prestaron servicio hasta la nacionalización de los ferrocarriles, cuando fueron vendidas. A diferencia de las Clase E, las F tenían distribución Walschaerts, de las cuales el Midland incorporó 20 unidades para utilizarlas para las distintas clases de servicios. Estas fueron locomotoras muy virtuosas por ser rápidas, livianas y con muy buena autonomía. Las F trabajaron sin descanso en el Midland hasta los años 1970, cuando fueron transferidas al ex CGBA al cerrar los Talleres de Libertad, donde se las había mantenido en óptimas condiciones durante muchos años. Las Clase G, fabricadas por Hunslet Engine, con rodado 2-6-4 T, cumplieron servicios de Puente Alsina a Libertad hasta ser reemplazadas por coches motor Birmingham Gardneren 1939, aunque continuaron realizando distintas clases de tareas hasta la década de los 1960.

El aumento en la demanda, provocado por el crecimiento demográfico en el conurbano bonaerense, al mismo tiempo de la nacionalización ferroviaria, obliga a agregar más servicios. Pero los vehículos son siempre los mismos, en cantidad y son cada vez más viejos, dado que los ramales G (ex-Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires), M (Midland) y P (ex-Ferrocarril Provincial de Buenos Aires), las del sur de provincia de Buenos Aires, siempre han sido las «secundarias» del Belgrano, que jamás se tuvieron en cuenta cuando algún nuevo material rodante pisaba nuestro país, y han recibido en cambio toda la «chatarra» que su hermana mayor ex-Ferrocarril Central Córdoba le ha dejado en herencia.

Después del derrocamiento del doctor Arturo Frondizi, en marzo de 1962, el país ingresa en un período de inestabilidad política pero en la que no se producen cambios en la estructura de la red. Dadas las duras experiencias de la reciente huelga de 42 días, nadie quería promover medidas conflictivas en un marco de debilidad institucional. Así se sucedieron los gobiernos de José María Guido y de Arturo Illia hasta 1966, cuando otro golpe militar provocó la caída de éste último en junio de ese año, y después de la reorganización ministerial consiguiente, los ferrocarriles fueron intervenidos como medida de transición. El nuevo gobierno de facto liderado por Juan Carlos Onganía daba una imagen de aparente solidez, y se prometía a sí mismo un largo lapso en el poder con el slogan "el gobierno no tiene plazos sino objetivos". Por ello a partir de los primeros días de 1967, cuando la empresa Ferrocarriles Argentinos fue entregada a un equipo militar, éste comenzara a encarar planes de mediano y largo plazo.

  La Secretaría de Transporte demoró la respuesta, hizo consultas internas (la Dirección Nacional de Transportes Terrestres) y finalmente, a requerimiento efectuado en abril de 1969 acerca de emitir una resolución al respecto, contestó, efectuando algunas observaciones sobre lo propuesto y solicitando, entre otros puntos, una actualización del estudio "a fin de arribar a una conclusión definitiva". Así se hizo y así se fue el resto de ese año. Ya a estas alturas la cuestión había tomado estado público, prueba de lo cual existe esta nota aparecida el 20 de enero de 1969 en "Esnea" (Periódico dedicado a la producción e industria lechera y ganadera), "Es posible la supresión de una importante línea ferroviaria: Sin confirmación oficial por el momento las autoridades del FCGB estarían por proceder a la clausura de la línea Puente Alsina - Carhué (...) Durante muchos años y hasta la actualidad la citada línea trasporta un gran caudal de leche, ya que toca importantes zonas tamberas como ser Elías Romero, Plomer, Enrique Fynn, González Risos, San Sebastián..." El interés de este medio en un tema ferroviario radicaba, como se puede leer y ya suponíamos, en que el Midland atravesaba una importante cuenca lechera que debía servirse obligadamente de esta vía para evacuar su producción. La nota, más que nada, es interesante para nosotros pues aparte de testimoniar la difusión que tenía la probable clausura evidencia las habituales distorsiones y confusiones que cargan los trascendidos.

En el caso del Ferrocarril Midland, entonces, y según el horario vigente desde el 20 de diciembre de 1976, el último tren de pasajeros que recorrió la línea, fuera de la sección suburbana, claro está, fue el coche motor Ganz a Carhué, tren 2299 que corría los sábados saliendo de la estación Buenos Aires a las 7:02 para llegar a su terminal a 517 kilómetros al oeste a las 17:35, mientras que el regreso, bajo el N.° 2300, lo hizo al día siguiente, domingo 11, con partida de Carhué 12 horas y arribo a Buenos Aires 22:33. Desconocemos cuánto se cumplieron estos horarios, pero sí podemos asegurar al menos que éstas fueron las fechas en que efectivamente se produjeron estos viajes con los que concluyó la historia del Ferrocarril Midland

Para quien le interese saber cuál fue el destino final del susodicho material, digamos que, obviamente, fue el del poco glorioso empleo como chatarra, pues tal el empleo que le dio la Acería Santa Rosa. De ésta aclaremos que si bien no existe bajo ese nombre, pues fue absorbida por Acindar, aún funciona en su predio de La Tablada, adyacente a otra vía ferroviaria, la del Ramal Haedo - Temperley. Erigida por 1943, se encuentra aproximadamente a tres kilómetros de la estación Aldo Bonzi. Quién podía suponer, en aquellos optimistas días de principios de siglo, que 70 años después todo el flamante material que "aseguraba un futuro de grandeza", iría a parar a las fauces de hornos eléctricos que se construirían tan cerca.

-Significado de la palabra inglesa MIDLAND:---Mid = medio; Land = tierra (MEDITERRANEO)-Recorría el territorio bonaerense por su centro.-