Estación Plomer (C.G.B.A. - F.C.M.)

"Poco quedó de la cuidada administración brindada por los franceses. Objeto de estudios y proyectos que nunca se materializaron, terminó desmantelada casi en su totalidad, dejando abandonadas numerosas estaciones en parajes aislados y no tanto, pero que han quedado allí, como testigos mudos de una época de esplendor que se fue y de un presente que no supo que hacer con ellas. La impronta gala quedó en la arquitectura tan particular de sus estaciones, esta empresa fue, uno de los mejores ejemplos del paso de los franceses por los ferrocarriles de Argentina".

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Plomer es un pueblo que le debe sus inicios a la estación ferroviaria ubicada en la localidad del mismo nombre, partido de General Las Heras, Provincia de Buenos Aires, Argentina.

  El nombre recuerda a Pedro Plomer Huguet, abuelo del fundador del pueblo,  abuelo del fundador del pueblo, don Narciso Plomer Lozano.

Plomer es un pueblo muy pequeño, con unas pocas manzanas y menos de 150 habitantes. El principal atractivo del lugar es la antigua estación de tren Plomer, inaugurada en el año 1908 y perteneciente a la Compañía General de Buenos Aires, una empresa de capitales Franceses. Esta estación también era compartida por la línea Ferrocarril Midland que tuvo la intención de competir con las otras líneas de ferrocarril que ya funcionaban en la zona. Fue clausurada a fines de la década del 70.

Fue construida por la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires en 1908, como parte de la vía que llegó a Rosario en ese mismo año.

En el mismo año, pasó a compartir la estación con el Ferrocarril Midland, como resultado de un conflicto de intereses que alcanzó los estrados jurídicos. Los trenes del Midland utilizaban el segundo andén (isla).

La fundación de la localidad data del año 1909 entorno de la gran producción lechera de la zona y posteriormente de la Fábrica Argentina de Pólvora.
La estación fue inaugurada el 15 de mayo de 1911, lo que produjo el afianzamiento de la población en el lugar.

 Plomer fue lugar de empalme entre el CGBA y el Ferrocarril Midland, que llegó aquí en 1909. Para los trenes de este último existía un “andén-isla”. A 441 m se separaban las vías: el CGBA seguía su rumbo a Rosario, y el Midland continuaba hacia Carhué.
En el kilómetro 69,462 (a poco más de cien metros de la estación) existió desde 1924 una casilla para resguardo de pasajeros. Ignoramos el por qué de esta construcción tan próxima.
Hoy Plomer no recibe trenes de ningún ramal del FCGB, pero hay algunos proyectos que, si bien se encuentran suspendidos indefinidamente, implicarían su reactivación. Uno de ellos, impulsado por los municipios de Merlo, Marcos Paz y General Las Heras, consiste en prolongar hasta Plomer el servicio del ramal M (que, concesionado en la zona urbana a la empresa Transp. Metropolitanos, actualmente solo llega hasta la estación Marinos del Crucero General Belgrano). Mientras tanto, para el ramal G organismos oficiales han estudiado una probable vuelta de los trenes de pasajeros en el tramo González Catán-Pergamino, y su reestización a partir de Villars.

Estación de 1ra. Categoría, habilitada para todos los servicios (maquinarias solo con aviso previo).
Sirvió tanto al FC Compañía General de Buenos Aires como al Midland. Este último utilizaba un andén de dimensiones pequeñas que estaba ubicado sobre vía segunda, que como puede verse en la foto siguiente, aun conserva algunos rastros. (Unos metros después de la estación la vía del Midland se abre hacia izquierda hacia Enrique Fynn).

Plomer nos recibe con tranquilidad y mucho verde, feliz de poseer asfalto desde hace muy poco, ya que todas sus calles e ingreso al pueblo eran de tierra.

Hermoso cartel de bienvenida con el edificio mas antiguo y el causante de tantos proyectos y sueños en la localidad.

A lo lejos se divisa el incoonfundible edificio de la estacion Plomer.

A la izquierda se ve parte de lo que fue la gran playa de maniobras y la calle principal del pueblo frente a la estacion.

Una de las calles de salida del pueblo.

Frente al predio ferroviario se encuentran muy antiguos edificios como lo es este, que seguramente habra sido hace 100 años un bar o un almacen.

Otro de los edificios significativos de Plomer sin duda lo es este, digamos el mas importante de todos que se ubica frente a la estacion ferroviaria perfectamente alineado. Funciono desde 1910 como almacen de ramos generales y hospedaje para lejanos viajantes. Actualmente se utiliza para una pequeña feria americana del pueblo.

Vista lateral del edifico donde se ve claramente que hace decadas por esas veredas no transitan personas...

Detalle y año de su inauguracion, 1910.

Y aqui esta, inconfundible, unica con ese diseño que caracteriza a las estaciones del inolvidable C.G.B.A.

Todavia se conserva el molinete de acceso a pasajeros, y las grandes y antiguas tranqueras de acceso.

Llendo al ingreso de la estacion nos encontramos con una particular dependencia construida integramente en ladrillos, la misma se encuentra habitada con muy poco mantenimiento.

Primitiva entrada a los andenes.

Lindo mensaje....

Antiguas puertas de acceso a las diversas dependencias frente al edificio de la estacion.

Riel tomado....

Fachada total del edificio de la estacion.

De izquierda a derecha: Oficina del Jefe, Encomiendas, Sala de espera general y boleterias, casa dle jefe, patio de la casa del jefe, baños publicos.

Lateral del edificio, via principal del C.G.B.A. vista hacia proximas estaciones: C.G.B.A.: La Choza. Midland: Enrique Fynn.

Vista en primer plano, las vias del Midland, parte del anden principal de la estacion y vista hacia proximas estaciones; C.G.B.A: Villars. Midland: Km. 55.

A lo lejos se divisa el brazo que proveia agua a las locomotoras del Midland.

Vista contraria con el nomenclador clasico en el anden principal y vista de la via principal del C.G.B.A. vista hacia proximas estaciones: C.G.B.A.: La Choza. Midland: Enrique Fynn.

Vista hacia proximas estaciones; C.G.B.A: Villars. Midland: Km. 55. y alla a lo lejos se divisa la primitiva señal de brazo que daba orden de entrada a las formaciones del Ferrocarril Midland en los terrenos de Plomer.

Felizmente el reloj original de la estacion se encuentra en su lugar para que futuras generaciones lo contemplen y aprendan de su historia.

El reloj es fue fabricado y traido a la Argentina desde Paris, Francia.

Construido por Paul Garnier.

Paul Garnier (1801-1869) fue un fabricante y un inventor del siglo 19, la empreza de relojes comenzó en París en 1825. La compañía Garnier hizo relojes hasta la década de 1970 y no sé si todavía están activos o no. .

Detalles de los bellisimos soportes del techo del anden.

Algunas zorras de la gente que protege el predio ferroviario de Plomer, "La Asociacion Amigos del Ferrocarril General Belgrano"

Antiguos y originales nomencladores de las salas del edificio de la estacion.

Alejados del edificio de la estacion, estan los baños publicos. Contechos de tejas y letrinas.

Detalle de la empresa a la que pertenece el sistema de palancas de accionamiento a las señales de brazo.

C.G.B.A. (Compañia de Ferrocarriles de la Privincia de Buenos Aires)

El sistema de palancas de accionamiento a las señales fabricado en la localidad de Creil, Francia en el año 1906 y luego importado a la Argentina en ese mismo año, por la empresa desaparecida Jhon Saxby Limited.

John Saxby (1821-1913) fue un ingeniero británico de Brighton , conocido por su trabajo en la señalización ferroviaria y la invención del enclavamiento sistema de puntos y señales.

Nacido en Brighton, fue aprendiz de carpintero en el Londres Brighton. Saxby se interesó en la seguridad ferroviaria y presentó sus primeras patentes para un sistema de enclavamiento de agujas y señales en 1856. Esta innovación fue diseñado para actuar a la vez en todos los puntos y señales en un cruce de ferrocarril. No sólo fueron los puntos y señales activadas, pero todas las otras señales en el sistema fueron encerrados contra el uso indebido.

El primer sistema fue instalado en la  Bricklayers Arms junction, cerca del antiguo camino de Kent , en el sur de Londres. Constaba de ocho señales de semáforo y seis pares de puntos de control de las rutas dentro y fuera de Londres yardas Estación de puente y vecinos de mercancías, con vínculos con una caja de señal .

En 1856 Saxby comenzó su propio negocio en Haywards Heath para la fabricación de aparatos de señalización, y se unió en sociedad por John Stinson Agricultor en 1862. Como Saxby y Farmer, que fueron los principales fabricantes de señalización ferroviarias y obras establecidos en Kilburn .

En 1868 la compañía construyó por primera vez en el mundo la señal de tráfico para el tráfico rodado en George Street de Londres, trabajando para los designios del Ferrocarril ingeniero sudoriental John Peake Knight .

En 1875 la empresa sacó su primer freno mecánico, lo que dio más potente frenada mediante la conexión de los frenos de cada vehículo juntos.

El hijo de Saxby James estableció una señal de obras en Creil cerca de París en 1878. La asociación con agricultores terminó en 1888 y las obras francesas se convirtió en parte de John Saxby Ltd en 1889.

En 1901 la compañía británica que Saxby fundó fusionó con varios rivales para crear la Westinghouse Brake y Signal Company Ltd . La compañía francesa es ahora parte de United Technologies Corporation .

John Saxby murió a Hassocks , Sussex el 22 de abril de 1913. Él se conmemora con una placa moderna en la estación de Brighton.

Vista lateral del edificio de la estacion.

Vista en rimer plano de las vias del Ferrocarril Midland a la derecha, y  a la izquierda las del C.G.B.A.

Fachada total de la estacion Plomer.

Detalles de los bellisimos diseños de las estaciones del C.G.B.A.

Increible pero real, nos pone muy contentos que la estacion posea su balanza original para encomiendas y pesajes varios.

El mismo posee la la placa oficial que se nomencla el pesaje maximo de 1000 Kg., el numero de fabricacion y la empresa a la que pertenece, en este caso el C.G.B.A.

Y aqui unas plazas significativas e historicas de la balanza!!, una expresa la linea a la cual fue fabricada, en este caso C.G.B.A.

Fabricada por la primitiva empresa Francesa "Trayvou" de instrumentos de pesaje, fundada en el siglo XIX y despues de haber desaparecido en la decada de 1990. Su sede estaba ubicada en Mulatiere en el estado de Lyon, Francia, como asi lo nomencla la placa.

Beranger Joseph nació en 1802 en Prissé en Saône et Loire. Hizo mucho para el sistema métrico donde luego se extenderá en Francia. Simple trabajador en el Sieur Turpin, en 1827 fundó más de 10 Trocadero en Lyon Brotteaux sus propios talleres que ocuparon 300 personas. En 1857 su hijo se trasladó sus instalaciones Catenot Beranger en La Mulatière. Catenot murió en 1863. En 1866 se casó con su viuda Benoit Trayvou que tomó la rama regional de negocios, y dio su nombre a las escalas de marca fabricados en estos establecimientos. Este desarrollo industrial atrajo a una población de toda Francia y los países vecinos, España , Italia.

La empresa, una vez adquirido por un franco simbólico Bernard Tapie en 1988. Luego, en 1991, a través de una emisión de bonos de 100 millones de CHF, Testut inyecta 30 millones de francos en Trayvou y recupera el control. Trayvou estaba perdiendo 28 millones de francos en 1990, la deuda financiera de más de 90 millones de francos. Un año más tarde, de vuelta al punto de partida: Testut conceda la dispensa de la deuda de 41 millones de francos y Trayvou vende sus acciones en el SNC (asociación) Bernard Tapie por un franco simbólico.

Esperanza....

A la espera....

Anden principal techado y el banco historico y original del C.G.B.A.

Detalles de las bellisimas columnas de los techos del anden, fojadas en hierro fundido traidas desde Francia en 1906.

Vista posterior de la estacion y el poste telegrafico que comunico en aquellos años con estaciones intermedias y cabecera de la linea.

Primitiva calle de acceso a la estacion que corre paralela al predio ferroviario.

Total de la fachada posterior de la estacion.

Puerta original de acceso posterior a los andenes.

A lo lejos en la punta de anden se ven los dos brazos que proveian agua a las dos lineas ferroviarias. Izquierda: Midland, derecha: C.G.B.A.

El medidor de Galibo del tamaño que ocupaba la carga en los vagones que llegaban a la estacion presente en esta como en otras estaciones del C.G.B.A.

Grandes tanques metalicos eran los encargados de depositar el agua para las dos mangas que proveian agua a las locomotoras.

Muy lejos se divisan diverdas dependencias del personal de via y obra del C.G.B.A. construidas en chapa. Hoy estan ocupadas por varias familias.

Vista total del anden principal del C.G.B.A. con el galpon para herramientas del personal de via y obra en primer plano.

Aqui, en el centro, estaba el anden "isla" que correspondia al Ferrocarril Midland. Se ven las vias del Midland a la derecha y las de C.G.B.A. a la izquierda.

Hacercandonos al PAN mas alejado en los limites del predio ferroviario nos encontramos con esta vivienda auxiliar del C.G.B.A. que fue construida integramente en ladrillos a la vista. La misma esta habitada por un viejo campesino criador de ganado.

Historico!!

En un lateral de dicha dependencia auxiliar levemente se podia leer..."Perón Cumple" como un viejo mensaje publicitario politico del siglo XX.

Aqui se ve claramente el PAN mas lejano del predio ferroviario y la dependencia.

Hacia un lado, desde el PAN, primitivo y desolador camino de acceso al mismo.

Otra vista del PAN hacia el pueblo de Plomer, por aqui pasaron trenes del Midland y del C.G.B.A.

Tipica Cruz de San Andres para el PAN.

"Pare, mire y escuche - Cuidado con los trenes"

Primitivo camino de acceso al edificio de la estacion que corre paralelo a las vias. con vista desde el PAN.

Desde el PAN con vista hacia la estacion el primer desvio hacia los galpones y manga de agua.

Detalle de la palanca manual de accionamiento al cambio o desvio fabricado en Francia.

"Atelliers de Constrution Nord del France & Nicaise e Delcuve / Division, Lalouviere - Belgique"

La Compañía y Nicaise Delcuve fue un fabricante de material ferroviario, fundada en 1867, reuniendo a los talleres Parmentier, Nicaise, Empresa (fundada en 1855) y Delcuve. Los talleres estaban ubicados en La Louviere en la provincia de Hainaut.

Durante el año 1908 la Compañía Delcuve Nicaise se asocia para la construcción los Talleres, para convertirse en talleres de construcción en el norte de Francia con el nombre de  Nicaise et Delcuve.

En 1913, el 7 de julio, la Compañía Nicaise et Delcuve reanuda la independencia en asociar a la Société Anonyme des Forges Construcción  Forges & Aciéries de Brugeset former la Société La Brugeoise, Nicaise et Delcuve.

Comenzamos a alejarnos del predio ferroviario y estacion de Plomer sobre via principal del C.G.B.A. y vista hacia proxima estacion, La choza. A muy pocos metros lo primero que visualizamos es esta señal de brazo que esta levemente "girada", era el motivo de que pertenecio al acceso del Ferrocarril Midland desde el intenso campo a Plomer.

Vista del mismo lugar con sentido hacia Plomer.

Viejo nomenclador del kilometraje y distancia a estacion cabecera.

Muy a lo lejos, parados desde las vias del C.G.B.A. divisamos perdida en el intenso campo una antigua señal de brazo, costo poder comprender su ubicacion en ese entorno desolador, pero nos preguntamos que hacia alli esa señal!?, pensandolo tranquilamente habiamos descubierto prte de la traza del Midland que ingresaba desde el apeadero Km.55 hacia Plomer!!.

Costo mucho poder hacercarnos lo suficiente para creerlo, pero ya bien al lado se podia ver claramente la señal y la traza donde paso el Midland.

Ya posicionados en la señal del Midland mirando hacia las vias del C.G.B.A. vemos claramente la señal de brazo de entrada para los trenes de C.G.B.A.

Aqui se ve mas claro, en primer plano parte de la señal de distancia de brazo del Midland que daba orden de acceso a Plomer, y a lo lejos la señal de entrada para trenes del C.G.B.A. a Plomer.

Asi es, las vias del Midland, no lo creemos peor alli estan, besarlas fue poco pero pudimos verlas en vivo y en directo. En la foto con vista y curvatura ingresando a Plomer.

Detalle de la señal de distancia para el Midland.

Vista alreves con sentido hacia la proxima parada, Apeadero Km.55 del Midland.

Vista lateral de la traza y viaas del Midland.

Totalidad de la señal y vista de acceso hacia estacion Plomer.

Detalles mecanicos de la señal que pertenecio al Midland.

Increiblemente todavia se conservan los alambrados ferroviarios que protegian la curva de acceso hacia Plomer.

Vista hacia Plomer.

Vista hacia Apeadero Km.55

Recorrimos la curva del Midland hasta que las vias se ponen paralelas con las del C.G.B.A.

Vista posterior desde el mismo lugar.

Donde se ven todos esos arboles, detras de ellos esta la traza del C.G.B.A.

Escondido entre los pastos se divisa levemente el cambio para empalmar con las vias del C.G.B.A.

En la foto se ven claramente las dos trazas, izquierda: Midland y derecha: C.G.B.A.

Por aqui pasaron los trenes del Midland con sentido a Plomer.

Entre los pastos los bulones del Midland con la inscripcion "F.N."(Ferrocarril Nacional).

Ya recorriendo hacia el lado opuesto del edificio de la estacion vemos el ampalme desde le predio ferroviario del Midland a via principal.

Sobre via principal vemos la señal de entrada para los trenes del Midland a via principal del C.G.B.A. Vista hacia proxima estacion: La choza. y el Midland que su desvio era hacia la izquierda de la foto con su proxima estacion: Enrique Fynn.

Los cañaberales se apoderaron de la via mas adelante.

Y aqui estas, es hermoso puente del C.G.B.A. sobre el Arroyo El Durazno.

Los bulones originales del puente se nomenclan C.G.B.A. en cada uno de ellos.

Aqui se ven claramente!!, en primer plano el puente del C.G.B.A. y alla a lo lejos internandose en el intenso campo el puente del Midland!.

El puente del Midland, bellisimo.

Un mensaje de quienes quidan nuestro patrimonio ferroviario.

Ya llegando hasta el puente del Ferrocarril Midland podemos corroborar que el sentido de la linea desde Plomer a Ellias Romero, Mariano Acosta y demas estaciiones ya las vias han sido levantadas hace mucho tiempo.

La perfeccion con que fueron diseñados los pilotes y paredones es sobresaliente.

Desde el puente se ve claramente el terraplen en curva con vista hacia Plomer.

Como el terraplen, el puente tambien ha sido diseñado y proyectado en curva, una obra de ingenieria que no se valoro a la hora de levantar sus rieles...

Vista desde el puente del Midland, a lo lejos, se ve la totalidad del puente del C.G.B.A.

Arroyo El Durazno.

Detalle de la perfeccion de la construccion del puente y sus desagues para evitar posible degradacion o rajaduras a lo largo de los años. Felizmente el puente esta intacto mas alla de no poseer sus rieles.

El entorno del puente del Midland.

Vista interior del puente del C.G.B.A.

Volviendo al pueblo vamos a destacar a estas dos construcciones centenarias que datan desde la llegada del primer tren al pueblo. Una aparentemente con el techo demolido, sin ventanas, pisos ni puertas fue un gran hotel.

Al fondo, las vias del .C.G.B.A.

Una de ellas todavia se puede observar la gran viga central que no es ni mas ni menos que un riel de la C.G.B.A.!!

Ya no queda nada...

El edificio poseia una primitiva cancha de pelota paleta que todavia se conserva completa.

   Esta línea nace de una concesión otorgada por la ley 4417 (26 de septiembre de 1904) a los empresarios Casimiro de Bruyn y Rómulo Otamendi, para la construcción de una red de ferrocarriles de trocha angosta que uniera Buenos Aires con Rosario (con un ramal a Ludueña), y también Marcos Paz con General Villegas, 25 de Mayo con Salliqueló, La Matanza con el puerto militar de Bahía Blanca, y La Matanza con el puerto de La Plata; más otros dieciséis ramales previa aprobación de sus planos. No todo habría de concretarse. Marcos Paz-Villegas se hizo saliendo de Villars; 25 de Mayo-Salliqueló se tendió a partir de Patricios y no pudo llegar a la punta, faltando apenas unos pocos kilómetros hasta la terminal proyectada; La Matanza-Puerto Militar quedó en la intención (fue vetado por los financistas); La Matanza-Puerto La Plata se hizo saliendo de González Catán; y de los dieciséis ramales adicionales solo se construyó el de Pergamino-Vedia.
Pero sin dudas la verdadera razón de ser del CGBA era Buenos Aires-Rosario: aquel que décadas más tarde sería denominado “ramal G” o “LPG”. Este corredor había sido prefigurado en 1903 en un proyecto de ferrocarril que promoviera la firma Bunge & Born, que tenía intereses cerealeros en la región que atravesaba; y por cierto que el CGBA terminó surgiendo de su seno: De Bruyn formaba parte de la gerencia de Bunge & Born, y luego uno de los directores del CGBA sería Born.

Aprobada la concesión, su construcción comenzó en el primer semestre de 1906 simultáneamente desde sus extremos. El ritmo de las obras fue febril: en enero de 1908 se autorizó provisionalmente un servicio de pasajeros y cargas, habilitándose en forma definitiva el 8 de febrero de 1911. Un año después ya estaban en explotación todos los ramales, pero con los primeros resultados fue evidente que la rentabilidad del sistema del CGBA habría de depender en lo sucesivo casi exclusivamente de la línea principal Buenos Aires-Rosario. El resto de los corredores no consiguió absorber un volumen realmente significativo del tráfico de cargas que continuaban captando los otros ferrocarriles que servían esas zonas.

Con la suficiente perspectiva que nos da el tiempo, podríamos definir al tramo visitado (entre Villars y Mercedes) como una sección “de tránsito”. No carecía de relevancia, pero lo cierto es que la mayor actividad del servicio de pasajeros del CGBA se concentraba, naturalmente, dentro el conurbano bonaerense, mientras que el movimiento más importante de cargas estaba recién al norte de Mercedes (Arroyo Dulce, Pergamino, etcétera, hasta Rosario). Si bien al principio los resultados de la explotación fueron cuestionables, el crecimiento agrícola de la región hizo que durante los años ’20 los productos netos del ramal tuvieran un rápido crecimiento, alcanzando el máximo histórico hacia finales de la década (llegó a ocupar el tercer puesto en el tráfico maicero nacional). Asimismo, para los guarismos fueron muy beneficiosos los convenios con otra línea francesa de trocha angosta: el Ferrocarril Santa Fe, que derivaba sus cargas a Buenos Aires a través del CGBA.

El 17 de noviembre de 1946 se firmó el contrato de compra-venta y el 1º de noviembre de 1947 se hizo efectiva la incorporación de esas empresas a los Ferrocarriles del Estado. Tras la nacionalización de los ferrocarriles británicos y franceses en la Argentina, todas las líneas ferroviarias de trocha angosta (métrica) conformaron el Ferrocarril General Belgrano. En el año 1954, se fusionaron las ex líneas Midland, junto con La Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires y con el Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, conformando una unidad denominada como esta última. Finalmente el 7 de octubre de 1957 el Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, vuelve a integrar la red del Ferrocarril Nacional General Belgrano y lo que originalmente era el La Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires se convierte el la línea G del Ferrocarril Belgrano.

Poco quedó de la cuidada administración brindada por los franceses. Objeto de estudios y proyectos que nunca se materializaron, terminó desmantelada casi en su totalidad, dejando abandonadas numerosas estaciones en parajes aislados y no tanto, pero que han quedado allí, como testigos mudos de una época de esplendor que se fue y de un presente que no supo que hacer con ellas. La impronta gala quedó en la arquitectura tan particular de sus estaciones, como es el caso de Villars, a 59 kilómetros de Buenos Aires, uno de los mejores ejemplos del paso de los franceses por los ferrocarriles de Argentina.