"La cantidad de trenes y la intensidad de trabajo que había en este lugar era tan grande que hoy solo podemos imaginarlo como una leve brisa de nostalgia de lo poco que quedo..."
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El Ferrocarril Andino (FCA) fue una compañía estatal que construyó y operó una red de ferrocarriles que conectaba Villa María en la Provincia de Córdoba con las ciudades de Mendoza y San Juan.
Fue el primer ferrocarril del Estado Nacional argentino, y fue fundado el 15 de noviembre de 1867, siendo por entonces Bartolomé Mitre presidente de la Nación Argentina. Fue vendida posteriormente a varias compañías de capitales británicos.
La aspiración a que las vías ferroviarias llegaran hasta la cordillera de los Andes y unieran un día los dos océanos se había manifestado desde los primeros proyectos de la Confederación, con la concesión del Ferrocarril Central Argentino, y más tarde cuando se trató de convertir al Ferrocarril Oeste de Buenos Aires en Ferrocarril Transandino. La necesidad de comunicarse con Cuyo seguía imponiéndose al pensamiento de los gobernantes, lo que llevó a la creación del "Ferrocarril Andino".
Este, el primer ferrocarril de propiedad nacional, tuvo su origen antes de que se terminarse la construcción del Central Argentino hasta Córdoba, cuando a partir del decreto del 15 de noviembre de 1867, se dispuso a practicar estudios sobre la posibilidad de una línea que uniera a aquel ferrocarril con algún punto situado entre Villa María y Villa Nueva, desde donde se extendería al sudoeste, con Río Cuarto como destino inmediato.
La prolongación a Mendoza estaba prevista desde la ley de 14 de octubre de 1868, en que se afectaba al estudio de nuevas líneas ferroviarias el dinero obtenido producto de los impuestos adicionales a la importación y exportación. A principio de 1870 se firmó un contrato con el señor Juan Simmons, de Londres, quien se comprometía a entregar la línea terminada en 37 meses, a un precio de 26.188 pesos fuertes la milla, los trabajos preliminares comenzaron el 25 de noviembre de ese mismo año.
Concluidas las obras en dicho plazo, el 24 de octubre de 1873, se inauguró el ferrocarril de Villa María a Río Cuarto, con un total de 132 km, y ese mismo día empezaron los trabajos para extenderlo hasta Villa Mercedes, en San Luis. Esta nueva sección se inauguró el 4 octubre de 1875, y el presidente Nicolás Avellaneda solemnizó la ceremonia con su presencia.
El gobierno había incorporado de tal modo a la red nacional 254 km de vía, que atravesaban regiones poco tentadoras para el capital privado y contribuían al designio fundamental de robustecer la unión de las provincias. Pero el plan oficial no consistía en la administración directa de las obras, para la que el Estado dudaba de su capacidad, en medio de las múltiples atenciones que lo absorbían en aquellos años difíciles.
De acuerdo con ese criterio, contrato la explotación de la línea, por cuatro años, con uno de sus constructores, el señor J. E. C. Rogers, a quien se impusieron diversas condiciones, entre ellas la de que la mitad de sus empleados fueran argentinos. El 20% de las entradas brutas durante los tres primeros años y el 25% durante el último, serían para el fisco nacional; proporción que aumentaría en un 5% si ellas excedían de 47 pesos fuertes por mes y kilómetro. El 13 de diciembre de 1879, se resolvió que el Consejo de Obras Públicas de la Nación recibiera el ferrocarril, y desde el 1 de enero de 1880 su administración quedó a cargo del Estado. El rendimiento del capital invertido era muy bajo; pero los servicios prestados por la línea beneficiaron extraordinariamente a las provincias de Cuyo, a pesar de que debían llevar sus productos hasta Villa Mercedes en tropas de carros.
Sección/Longitud en km y Fecha de apertura:
- Villa María – Río Cuarto 24/10/1873
- Río Cuarto – Villa Mercedes 04/10/1875
- Villa Mercedes – Fraga 01/08/1881
- Fraga – Chorrillos 29/04/1882
- Chorrillos – San Luis 08/07/1882
- San Luis – La Paz 11/08/1883
- La Paz – Maipú 09/10/1884
- Maipú – Mendoza 25/04/1885
- Mendoza – San Juan 06/05/1885
Río Cuarto (ocasionalmente escrito Río IV) es una ciudad situada en el sur de Còrdoba. Es cabecera de departamento, y se encuentra situada en el oeste pampeano, en una penillanura al este de la Sierra de Comechingones, a orillas del río de la cual tomó el nombre, el Cuarto, conocido también como Chocancharvara.
Por su tamaño y su población de 155.911 habitantes, es la segunda ciudad de la provincia, de la que dista 216 km .
Es el centro comercial y de servicios de una pujante región agrícola-ganadera y constituye un nudo comunicacional en los corredores comerciales que conectan la Pampa con Cuyo a nivel nacional y el Atlàntico con el Pacìfico a escala sudamericana.
En noviembre de 1873 se inauguró oficialmente la estación de trenes de Río Cuarto, pero las gestiones para su construcción y la del trazado de las vías que llegaban a él, se iniciaron 20 años antes.
Ya en 1855, el gobierno de la Nación había entregado la concesión a José Buschental para la realización de una línea de ferrocarril que uniese al río Paraná con los límites con Chile. Sin embargo, luego de supuestas complicaciones con el empresario para conseguir fondos que apoyaran el emprendimiento, la Nación rompió el contrato.
Varios años pasaron, siempre con la mente de los gobernantes puesta en unir el Litoral con Cuyo. Fue el 15 de noviembre de 1867, cuando se nombró al ingeniero Pompeyo Monetta para que hiciera el trazado de los planos y un análisis del presupuesto para traer el ferrocarril a Río Cuarto, desde la estación del Central Argentino (Villa Nueva). Un año más tarde se aprobó en el Congreso la obra que tenía como intención continuar desde nuestra ciudad hacia San Luis y Mendoza (por ello el nombre de Andino).
Lo que por entonces no se sabía con seguridad es desde dónde se llegaría a nuestra ciudad, si desde Fraile Muerto o Villa Nueva (Villa María tenía sólo meses de vida y su gran crecimiento se dio con el ferrocarril). Finalmente se optó por esta última.
Junto con Monetta, se asignó al ingeniero Kunt Lindmark y a dos ayudantes: Carlos Malnem (luego sustituido por Carlos Cristiermnson) y Emilio Crosti. Ellos llevaron a cabo todos los planos que fueron presentados el 14 de agosto de ese año al gobierno de la provincia de Córdoba.
A la obra se sumaron nuevos tramos, que extendían el recorrido hasta Jujuy, y una red de telégrafos que acompañaría a los ramales. Para los 132 kilómetros que unirían a Villa Nueva con Río Cuarto, el Gobierno realizó un contrato con Pedro Beare, apoderado de Juan Simmons de Londres. En el arreglo, el empresario británico se comprometía a entregar la vía en perfecto estado a cambio de 26.188 pesos fuertes por milla, que se pagarían con fondos públicos al 80%. Como garantía, el contratista debía depositar en el Banco de Londres la suma de 10 mil libras esterlinas.
"...la idea fue financiar las obras ferroviarias con impuestos adicionales a la importaciòn e importaciòn. En definitiva, dos lineas fueron construìdas por el Estado Nacional, ambas con empalmes con el F.C.C.A. . En 1873 se habilitò el 1er. tramo del F.C. Andino, de Villa Marìa en la linea de Rosario a Còrdoba, a Rìo IV. En 1875 los trenes llegaban a Villa Mercedes en San Luis. Las normas que dispusieron la construcciòn de la linea trataron de seguir los pasos del F.C.C.A. , con la fundamental diferencia de que el inversor era ahora el Estado Nacional "Las obras fueron ejecutadas por contratistas britànicos y del mismo origen fue el material que se incorporò, escaso por cierto"** Hacia 1887 el gobierno nacional comienza a desprenderse de sus ferrocarriles. El F.C.A. --que habìa llegado a San Juan--es vendido por secciones quedando la de Villa Marìa a Rìo Cuarto en poder del sector pùblico y asì permaneciò por diferentes causas hasta 1909 en que fue vendido a las compañìas privadas que competìan territorialmente.
En cambio, Scalabrini Ortiz lo plantea desde la intenciòn de favorecer al F.C.C.A. como consecuencia de la influencia del capital britànico en la decisiones polìticas que se tomaban:
"Se manda con toda urgencia estudiar y construir las dos grandes lineas confluentes de que ya hemos hablado : una que traìa al Central Argentino el tràfico de Cuyo y empalmaba en Villa Nueva--hoy Villa Marìa con el F.C.C.A. La 1ra. linea se llamò Ferrocarril Andino, la 2da. F.C. Central Norte.
Tambien menciona como hecho concomitante la Ley 462 del 19 de Setiembre de 1871--finalmente vetada--que fija la residencia de las autoridades nacionales en un pueblucho (sic) de Còrdoba, situado en el centro de la linea ferroviaria de Rosario a èsta :es Villa Nueva o Villa Marìa. La misma estaciòn secundaria del F.C.C.A. transformada en la estaciòn cabecera del F.C.A.
"En 1909 se vende el F.C.A. en tres fracciones : 136 km. al F.C.C.A.(Villa marìa/Rio IV), 121 al F.C.B.A.P. (Rio IV/Villa Mercedes) y 226 al F.C.G.O.A. Villa Mercedes/Mendoza).
En la actualidad en dicha estación ferroviaria funciona el mencionado Museo del Riel. Cuenta con la representación de figuras humanas que recrean escenas del pasado en dicha estación ferroviaria.
La Estacion
Vista de la fachada de la Estación.
Vista de fachada de estación y el pequeño bulevar que corona el acceso.
Vista del bulevar desde la estación, el piso adoquinado original en una Argentina en la época que era común lo caminos de tierra.
Interior y acceso a las salas de espera generales, boleterias y oficinas varias.
La sala de espera felizmente cuenta con los bancos originales de pinotea construidos en Inglaterra.
Boleterias con barra de turno para respetar al que esta comprando boletos en épocas que era masivo la cantidad de pasajeros.
Boleterias y nomencladores originales.
Nomencladores que anuncian las diferentes oficinas desde sala general.
Detalle del ingreso a las boleterias.
Ingreso a la sala general de la estación.
Vista lateral del anden, hoy cerrado y convertido en museo histórico ferroviario.
Detalle de simple belleza en las columnas de fundición de los andenes.
Nomenclador lateral de anden, algo deteriorado y perdiendo su escritura original, muy común en el Andino.
Nomenclador de madera de anden.
Vista lateral de anden con el cerramiento para generar el museo ferroviario.
Vista de la fachada total desde las vías.
Vista aérea de una playa vacía con vista hacia próxima estación...., primero empalme a las Higueras o hacia Espinillos.
Vista del final de anden con la señal de brazo histórica de acceso a la playa y estación.
Vista de anden lateral de doble vía y vista e estación.
Vista mas cerca del anden doble y una pequeña locomotora, no real, que seguro esta a allí solo para representar al ferrocarril.
Lamentablemente el panorama no es muy alentador y la gente la ha destruido y robado piezas.
Detalle de las enormes y pesadas puertas de acceso a las salas de la estación, desde afuera.
Los centenarios pilares y rejas que delimitan el exterior con el predio ferroviario aun en parte se conservan, el resto del enorme predio que llegaban decenas de formaciones era un paredón de ladrillos que fue demolido en la actualidad.
Accesos a las salas principales desde el exterior.
El detalle que no podía faltar en una época donde los visitantes y pasajeros debían pasar por un campo complejo y lleno de barro, el respeto prevalecía y usaban el raspados de suelas para no ensuciar el ingreso a las salas o coches de la formación.
Ventanas de la casa del jefe en planta alta.
Un gran balcón hacia la fachada solo se accedía desde la casa del jefe que en aquellas épocas se usaba como método de comunicación para ver a la distancia.
Ya alejados de la fachada de la estación seguimos el centenario paredón que delimitaba el gran predio ferroviario del exterior, algo queda en pie, el resto fue demolido.
Los accesos las antiguas dependencias ferroviarias aun existen, pero son viviendas ocupadas.
La madera de pinotea ferroviaria y los llamadores algo clásico en una época olvidada sin electricidad y solo de faroles.
El Tanque
El magnifico y destacable trabajo de herrería que posee el tanque de agua frente a la estación se lleva todas las miradas. Lamentablemente desconocemos el verdadero fabricante, pero es evidente que fue importado en partes como un gran mecano.
Las pasarelas y puentes internos, las escaleras caracol, los remaches
Vista total del tanque frente a la estación.
Parte superior de la escalera de acceso al tanque.
Escalera caracol de acceso.
La calidad de construcción y la antigüedad del tanque es sorprendente.
Detalles del gran "Mecano" traído de Inglaterra y ensamblado en el lugar de la Estación Rio Cuarto.
Detalles de la baranda de la escalera. Fundición, remaches y piezas encastradas de increíble belleza.
Cuando se accede a la escalera, el primer tramo es caracol, luego un largo puente que remata en otra escalera lineal hasta el final superior.
La Vascula
W & T Avery Ltd. (más tarde GEC Avery) fue un fabricante británico de máquinas de pesaje. La compañía fue fundada a principios del siglo XVIII y tomó el nombre de W&T Avery en 1818. Después de haber sido asumida por GEC en 1979, luego pasó a llamarse GEC-Avery. La compañía se convirtió en Avery Berkel en 1993 cuando GEC adquirió la compañía holandesa Berkel. Después de que Weigh-Tronix asumiera el control en el 2000, la compañía pasó a llamarse Avery Weigh-Tronix y Avery Berkel que continuó operando. La compañía tiene su sede en Smethwick, West Midlands, Reino Unido.
El origen indocumentado de la compañía se remonta a 1730 cuando James Ford estableció el negocio en Digbeth . En Joseph Balden, la muerte del dueño en 1813, William y Thomas Avery se hicieron cargo de su negocio de fabricación de escamas y en 1818 lo renombró W&T Avery.
El negocio se expandió rápidamente y en 1885 poseían tres fábricas: Atlas Works en West Bromwich, Mill Lane Works en Birmingham y Moat Lane Works en Digbeth.
En 1891, el negocio se convirtió en una sociedad limitada con un consejo de administración y en 1894 las acciones se cotizaron en la Bolsa de Londres.
En 1895, la compañía compró la legendaria fundición Sohoen Smethwick, una antigua fábrica de máquinas de vapor propiedad de James Watt & Co.
En 1897 se completó la mudanza y el negocio de máquinas de vapor se convirtió gradualmente en fabricación pura de máquinas de pesaje. El cambio de siglo estuvo marcado por los decididos esfuerzos del director gerente William Hipkins para ampliar el renombre de la marca Avery y transformar el negocio en un fabricante especializado de máquinas de pesaje.
Para 1914, la compañía ocupaba un área de 32,000 m² y tenía unos 3000 empleados.
En el período de entre guerras, el crecimiento continuó con la adición de tiendas especializadas para piezas de fundición, pinturas de esmalte y ensamblaje de puentes de pesaje, y la gama de productos se diversificó en máquinas de conteo, máquinas de prueba, máquinas de embalaje automático y bombas de gasolina. Durante la segunda guerra mundial, la compañía también produjo varios tipos de armas pesadas. En ese momento, el sitio sufrió graves daños por minas de paracaídas y bombas incendiarias.
De 1931 a 1973, la compañía ocupó la Casa de Sesiones Middlesex del siglo XVIII en Clerkenwell como su sede.
Los cambios en la tecnología de las máquinas de pesaje después de la Segunda Guerra Mundial llevaron al cierre de la fundición, la introducción de celdas de carga y pesaje electrónico con la desaparición gradual simultánea de dispositivos puramente mecánicos.
Después de casi un siglo de expansión nacional e internacional, la empresa fue asumida por GEC en 1979. Keith Hodgkinson, director general en ese momento, completó el cambio de pesaje mecánico a electrónico con una revisión completa de la gama de productos de básculas minoristas y básculas de plataforma industrial. En 1993, GEC se hizo cargo de la empresa holandesa Berkel y se introdujo el nombre de Avery Berkel . GEC Avery continuó operando como parte del Grupo Avery Berkel.
En 2000, el negocio fue adquirido a su vez por la compañía estadounidense Weigh-Tronix para formar Avery Weigh-Tronix , Avery Berkel continuó operando como una marca de la compañía recién creada con GEC Avery absorbida por la marca Avery Berkel.
Garita construida en ladrillo donde el operario ingresaba al sistema de medición de la bascula, mientras por un lateral externo pasaban lentamente las locomotoras a vapor.
Lamentablemente tuvo un incendio intencional y se dañaron muchas partes e la carpintería y las piezas metálicas de la bascula para siempre.
Vista del frente, debajo se ve el elemento de pesaje donde pasaban las locomotoras.
Vista total de la ubicación de la bascula. Los trenes venían de la playa de maniobras y de los talleres al fondo continuamente y pasaban por el pesaje antes de partir fuera de Rio Cuarto.
Garita y bascula.
Vista desde atrás.
Nomenclador de aviso estricto del jefe para la circulación y cuidado de la bascula.
En el interior la belleza de construcción y fundición proveniente de Birmingham Inglaterra presenta daños graves por el incendio.
Zona de la bascula donde pasaban las maquinas y las nomenclaturas en fundición del pesaje máximo.
Firma del fabricante.
W. & T. Avery Ltd. Birmingham.
Logo y nomenclatura del fabricante.
Vista total del interior y el doble brazo de pesaje.
Año de construcción de la bascula en Inglaterra y placa agregada al momento de la Nacionalización.
Año de creación de la bascula y empresa ferroviaria para la que fue creada. F.C.C.A (Ferrocarril Central Argentino).
Detalles de singular belleza con que se hacían las cosas en el pasado.
Los galpones
Vista general de los galpones y talleres de locomotoras del Ferrocarril Andino, luego usados por el F.C.C.A. y luego cuando de Nacionalizaron los ferrocarriles por el Mitre. Los mismos están en un estado deplorable, en ruinas prácticamente, aun pueden recuperarse tan importante monumento histórico ferroviario.
El edificio histórico, construido en ladrillos y acero remachado con paredes recubiertas en mampostería, techos con tejas francesas.
Vista lateral que era donde ingresaba el personal.
Como si el tiempo se congelo, el acceso de los talleres aun se conserva material histórico muy dañado por la desidia.
Detalles de como se esta perdiendo nuestro patrimonio histórico.
El interior de los talleres de locomotoras de a poco va perdiendo los techos y la naturaleza hace el resto.
Tejas originales del Ferrocarril Andino "Roux Fp.eres"
Algunas zona se comparten con otras tejas francesas de la desaparecida "Pierre Sacoman - Marseille".
Cada acceso individual poseía fosa para inspección de locomotoras. Algunos sectores se mantienen las tejas en su lugar y otras se han caído producto de la desidia y el abandono, rompiéndose en Cientos de pedazos.
La antigua mesa giratoria para locomotoras que ubicaba a las mismas en cada traza de la playa de la estación.
Detalle del acceso a locomotoras a los talleres.
Variado material rodante expuesto a la desidia constante que perteneció al Ferrocarril Andino y el FCCA.
Lateral del edificio histórico y una de las vías principales.
En la playa donde se ubica el edificio de talleres de locomotoras había una curiosa palanca de cambio de vías manual, lo impresionante es su historia...
Anderston Foundry Co.Ltd. de Glasgow y Port Clarence, Middlesborough.
c.1850 La compañía Houldsworth e hijos llegaron a ser conocidos con el nombre Anderston Foundry Co .
La emprea se convirtió en una de las más grandes, sus propietarios se convirtieron en maestros del hierro justo cuando la explosión de calor y la comunicación ferroviaria mejoraban dia a dia, se combinaron para convertirlo en un negocio realmente rentable.
Expansión de 1874 a Middlesbrough: "un nuevo empleador de mano de obra ingresó a la localidad, la Anderston Foundry Company. Esta empresa se estableció en la orilla norte de Tees, al oeste del puerto, donde el ferry Middlesbrough-Clarence descargó y tomó pasajeros para la empresa. La empresa fabricó todo tipo de equipo ferroviario. Al parecer, la mayor parte de la fuerza laboral de Anderston provenía de Middlesbrough en el ferry ".
1884 Incorporación como sociedad limitada.
1898 Crean el Motor de vapor compuesto vertical cerrado.
1914 Ingenieros de hierro a nivel global, fabricantes de maquinaria textil, maquinaria de tejido de alambre, motores de gas, material ferroviario de vía permanente, incluyendo sillas de ferrocarril de hierro fundido, traviesas, traviesas de acero, interruptores y cruces y pernos y tuercas.
Empleados en la empresa 1.600 a 1.700.
Lateral de los talleres con sus grandes ventanales para aprovechar la luz natural en épocas donde solo había faroles y la luz eléctrica aun no existía.
Los grandes ventanales de los talleres lamentablemente han sido robados gradualmente en diferentes épocas cuando ya no estaba operativo.
El ultimo lateral donde había mas ventanas lamentablemente vemos mas desidia y abandono.
Vista total del galpón de locomotoras.
Frente al galpón de locomotoras que es el limite del predio ferroviario junto al PAN, se encuentran los restos de un cabin y sistema de palancas que lamentablemente destruido y saqueado.
El grabado nos ayuda a descifrar la historia que fue de fundición en la Casa Bolívar cuando los ferrocarriles ya habían sido Nacionalizados (LGM) Linea General Mitre).
Vista hacia próxima Estación, derecha Santa Catarina, Izquierda a La Gilda.
El Predio y Playa ferroviaria
Lo que queda de una dependencia historia del Ferrocarril Andino.
Sus magníficos detalles aun generan admiración.
Mucho material histórico esta abandonado y sin intenciones de recuperarlo.
Mucho material rodante del F.C.C.A. disperso de dos ejes, de los mas antiguos que utilizo la empresa.
Brazo y bomba que se utilizaba para proveer agua a las locomotoras a vapor que ingresaban o salían del predio ferroviario, fuera de vía principal.
Vista desde el ultimo PAN, mirando hacia la estación, limite del predio ferroviario.
Las antiguas señales de brazo quedan como testigos de la mejor época de esta zona.
Vista contraria a la estación, el PAN limite del predio ferroviario.
Cuando el tren realmente se respetaba, con un simple cartel.
Las dependencias ferroviarias de mayor importancia están alejadas y eran utilizadas por personal de trafico e inspectores de playa, aun en pie.
Hay una dependencia que es diferente a todas, construida íntegramente en madera y chapa eran las ventanillas de acceso de los trabajadores a las playas ferroviarias y los galpones y talleres de locomotoras, la misma se encuentra contiguo al edificio de la estación.
Ventanillas.
Detalles de los desagües cuando ya el predio era adquirido por el F.C.C.A.
Vista total del galpón de cargas y encomiendas y la oficina lateral en chapa.
Vista de la garita lateral al predio de la estación, la misma era utilizada para pesar el ingreso de carros que venían del exterior del predio para cargar luego en las formaciones.
Lamentablemente el interior esta destruido y lleno de basura.
La bascula donde paraban los carros con la mercancía de su producción.
La Bascula fue construida en 1929 para el C.A. (Central Argentino).
Agradecemos a su ultimo jefe de estación, quien vive en Rio Cuarto y tantas historias nos hizo saber e imaginar cuando todo estaba operativo con Cientos de formaciones que no paraban de pasar en el lugar, que hoy es un recuerdo para pocos que lo han vivido.
que buen informe, los felicito. Da mucha bronca ver toda la infraestructura que tuvimos ahora dilapidada.
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