Estación Atucha (FCBAR - FCCA)

"La historia que se nos va lentamente por la desidia y la destrucción de los que miran indiferentemente en nuestro pais, esta logrando que parajes como este desaparezcan para siempre, la historia y el legado de Atucha es de suma importancia y es patrimonio de todos los Argentinos..."

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Origen del nombre de la Estacion:

 Si bien LIMA te recuerda a la capital del Perú, no es precisamente ése el origen del nombre de nuestro pueblo. En nuestra provincia de Buenos Aires existe este pueblo llamado LIMA desde hace ya más de 120 años. Entre tantos y tantos nombres aparece el de JUSTA LIMA, esposa de JOSE ATUCHA. 

Su nombre completo era Justa Lima y Cabrera. Hija de Toribio Lima, propietario de una porción importante de tierras de la zona, casada en matrimonio en 1880 con José Segundo Atucha, otro gran propietario de la época. No tuvieron descendencia.
Doña Justa Lima de Atucha se convierte hacia finales del siglo XIX en una poderosísima terrateniente, adquiriendo las estancias que habían sido de los Otalora, entre ellas la llamada "Rincón de Cabrera", en la que vivió Cornelio Saavedra y donde escribió su "Memoria" publicada por el Museo Histórico Nacional en 1910. Fruto de herencias y adquisiciones, entre sus propiedades figuraban además las estancias conocidas como El Paraíso, La Justa, El Orden, San Sebastián y San José. Esta última en esos tiempos era conocida como La Centaura, y es ahi que su esposo Atucha hizo construir una hermosa casona de campo de estilo italiano, cercana al Paraná y plantada al tope de un barranco, ofrecida como regalo de casamiento a su esposa, Justa Lima.
Posteriormente a su casamiento, Justa Lima vende una parte de sus terrenos en donde se asientan los primeros colonos que organizan una colonia agricola, a la que llaman "COLONIA LIMA" por que asi es como se conocían estas tierras. En 1885 llega el ferrocarril inaugurando la estación que también se llamará "Lima".
Y finalmente en 1888 con el remate de los lotes se crea el pueblo de Lima ubicado precisamente alrededor de la estación, donde ya vivían muchos de los antiguos colonos. Entre otras anécdotas Doña Justa Lima de Atucha donó el templo parroquial a Zárate, inaugurado el 26 de abril de 1880, mereciendo por ello, que su calle principal, uno de los centros comerciales más importantes de la zona, lleve hoy su nombre.
Falleció el 14 de febrero de 1899.

La Estacion:

Estación ubicada en el partido de Zarate en la provincia de Buenos Aires en la linea Retiro - Rosario inaugurada por el FC Central Argentino en 1885. La estación hoy abandonada y desmantelada Llevaba el nombre de don Florencio Atucha, antiguo propietario de las tierras. En sus cercanías se encuentran las centrales nucleares de Atucha I y Atucha II.

Esta estación está ubicada en el partido de Roque Perez en la provincia de Buenos Aires, formaba parte del ramal La Plata - Saladillo del ex FC Provincial Buenos Aires, fue habilitada el 17 de Marzo de 1912 y cerrada en 1961. La estación lleva el nombre de quién fuera propietario de las tierras donde se levantó la misma.

El origen de la empresa que planifico y construyo la linea:

El Ferrocarril Buenos Aires a Rosario (FCBAR), fue una compañía de capitales británicos que construyó y operó una red de ferrocarriles de trocha ancha (1,676 m). Su nombre en inglés era Buenos Aires and Rosario Railway (BA&R).

El 10 de septiembre de 1870 la Provincia de Buenos Aires le ofreció a Guillermo E. Matti la concesión para construir una línea desde Buenos Aires hasta Campana, un puerto en el Río Paraná. En abril de 1874 Matti formó la Compañía del Ferrocarril a Campana. La línea se habilitó al público el 8 de abril de 1876, y después le ofrecieron a la compañía una concesión para extender la línea hasta Zárate y Rosario. el 9 de mayo de 1885 la compañía cambió su nombre por Ferrocarril Buenos Aires a Rosario. El primer tren entre Buenos Aires y la Estación Rosario Norte circuló el 1 de febrero de 1886, un momento especial ya que, hasta ese momento, los desarrollos ferroviarios en Argentina se centraban en Rosario y en Buenos Aires, pero por primera vez las ciudades estaban unidas.

La compañía siguió expandiéndose más allá de Rosario, extendiéndose hasta Gálvez (octubre de 1886), Rafaela (marzo de 1887), Sunchales (junio de 1887), La Banda (septiembre de 1890) y San Miguel de Tucumán (febrero de 1891). También construyó ramales desde San Lorenzo, por Puerto General San Martín hasta Puerto Cerana (1889), desde Bernardo de Irigoyen hasta Santa Fe (1892), Gálvez a San Francisco (1890), desde La Banda a Santiago del Estero (febrero de 1891), y desde Cevil Pozo hasta El Chañar (1896).

El 9 de agosto de 1890 la compañía adquirió una línea de 22 km desde el empalme Coghlan con la línea principal, hasta Tigre, lo que puso la compañía en competencia directa con el Ferrocarril Central Argentino (FCCA).

Para mediados de la década de 1890 el Ferrocarril Buenos Aires a Rosario era la segunda compañía ferroviaria británica más grande de la Argentina y estaba desafiando el monopolio del Ferrocarril Central Argentino en el noroeste del país. El 20 de septiembre de 1900 el Ferrocarril Buenos Aires a Rosario compró la red de 490 km de trocha ancha construida por la compañía británica Ferrocarril Gran Sud de Santa Fe y Córdoba. La venta incluyó una concesión que ya se le había otorgado a esta última empresa por la extensión de su red desde La Carlota a Río Cuarto que el Ferrocarril Buenos Aires a Rosario abrió el 26 de marzo de 1902.

En 1908 la empresa se fusionó con el Ferrocarril Central Argentino.

Construcción de la línea

Llegó el año 1874, sin que los trabajos hubiesen avanzado mucho, probablemente por falta de capitales, y es aquí cuando el señor Matti pidió y obtuvo la autorización para transferir su concesión. A fines de 1873, se constituyó en Londres la empresa “Buenos Aires and Campana Railway Company Limited”, que suscribió el contrato de construcción el 19 de enero de 1874. El contrato le garantizaba un interés del 7% durante 20 años. En 1880, el rendimiento sólo alcanzaría a 1,87 %.

La construcción se había iniciado el 11 de octubre de 1872, comenzándose en las dos puntas (Buenos Aires y Campana). La traza que utilizarían los trenes de la compañía se iniciaba en la Estación Central donde avanzaban (por convenio con el Ferrocarril del Norte y el Oeste) por vías ajenas hasta la zona de la Recoleta, en donde comenzaba su propia vía. Seguiría luego hacia la zona alta del pueblo de Belgrano (hoy Belgrano “R”), para enfilar allí hacia uno de sus objetivos principales, el pueblo de San Martín donde la empresa construyó sus talleres y depósitos, ya que éste era un pueblo importante que no era servido por ningún ferrocarril hasta ese entonces. La línea continuaría luego hacía Villa Ballester, en donde, un poco más allá, los terrenos comenzaban a ser bajos y anegadizos. Los rieles se internaban en un intenso bañado de aproximadamente 40 kilómetros de largo, que a su vez era cruzado por el río de Las Conchas (Reconquista), los arroyos Laguna, Las Tunas, Claro, Garín, Escobar, del Pescado, Salado y el río Luján. Esto demandó la construcción de numerosos puentes y dos viaductos: uno sobre el río las Conchas y el otro sobre el río Luján.

Inauguración y desarrollo posterior:

A raíz de ciertos litigios en torno a terrenos atravesados por el ferrocarril, se produjeron algunas demoras, pero finalmente el 12 de enero de 1876, en un lugar cercano al actual pueblo de Villa Ballester, y bajo una lluvia torrencial, se encontraron las dos cuadrillas de obreros que venían realizando el tendido de los rieles en direcciones opuestas y se concretó el empalme que uniría definitivamente a toda la línea.

Al día siguiente 13 de enero, se produjo el viaje inaugural. El primer tren que partió de la Estación Central con destino a Campana, condujo a bordo autoridades nacionales y a los presidentes de los directorios de las distintas empresas ferroviarias.

Por encontrarse algunas estaciones sin terminar, el servicio fue autorizado con carácter provisorio a partir del 22 de abril de 1876.

Desde un primer momento, este ferrocarril tuvo que imponerse a la costumbre de los pasajeros para que estos no se siguieran desplazando hasta el Tigre, sinó que ahora lo hicieran hasta Campana. Mediante avisos y prospectos ofrecían al usuario la posibilidad de obviar el largo rodeo del Paraná Guazú y abreviar notablemente el trayecto hasta Rosario, haciendo solo la combinación en Campana.

En 1876 circulaban diariamente entre Buenos Aires y Campana dos trenes de ida y dos de regreso, los cuales tardaban poco menos de tres horas en hacer el trayecto.

El Ferrocarril de Buenos Aires a Campana solicitó y obtuvo autorización para prolongar su línea desde Campana hasta Rosario, por lo cual se sometió a la jurisdicción Nacional, transfiriendo la totalidad de sus acciones, con fecha 9 de mayo de 1885, a la nueva sociedad formada a ese fin y que se denominó Ferrocarril Buenos Aires y Rosario. Así fue como la vía principal de esta empresa se extendió hasta Zarate, después hasta Baradero (abril de 1885) y a finales de 1885 ingresó a Rosario por el sureste y estableció su terminal en la actual estación Rosario Norte (Av. Aristóbulo del Valle y Av. Ovidio Lagos). El 1 de febrero de 1886 salió de la Estación Central el primer tren para Rosario. Esta es, la fecha, en que Buenos Aires queda unida con la red nacional que, partiendo de Rosario, llegaba ya a las provincias de Córdoba, San Luis, Tucumán, Mendoza, San Juan y Santiago del Estero y llegaría ese mismo año a Salta y Catamarca.

Antes de eso, las cargas de Rosario a Buenos Aires llegaban solo por barco. Así fue como pasajeros y viajantes definieron la característica comercial que adquirió la zona de la estación Rosario Norte, en los alrededores de Salta y Ovidio Lagos, con predominio de locales de ropa e insumos más urbanos que los que se podían encontrar en el mismo centro de la ciudad. Casi inmediatamente y con ritmo acelerado el F.C.B.A. y R prosiguió tendiendo su línea desde Rosario en dirección al Noroeste. Pronto sus rieles llegaron hasta Gálvez en octubre de 1886, luego siguieron hasta Rafaela, en marzo de 1887 y a Sunchales (La Banda) en junio del mismo año, ubicándose esta localidad en la provincia de Santiago del Estero. Así fue como una nueva ruta de trocha ancha se establecía por tal modo para la comunicación de las provincias interiores con el Litoral.

En 1889 esta empresa construyó un ramal desde San Lorenzo a Puerto San Martín y Puerto Cerana y un año después construyó un ramal que, partiendo de la vía principal tomaba rumbo al Este, alcanzando las instalaciones de la Refinería Argentina en Rosario. De aquella época también data el establecimiento de la estación Sarratea.

En el mes de septiembre de 1890 esta empresa habilita la vía completa hasta La Banda (Sunchales), desde donde construyó un ramal a la ciudad de Santiago del Estero y continuó la vía principal por la diagonal fluvial incorporando así tierras de producción temporal y bajo riego. Finalmente la prolongación a Tucumán fue abierta al servicio público en febrero de 1891. También en 1890, esta empresa construye otros ramales como el de Bernardo de Irigoyen hasta el pueblo de Santo Tomé o como el de Gálvez a Ituraspe (San Francisco), en el límite con Córdoba. Dos años después, en agosto de 1892 el ramal que iba hasta Santo Tomé se extendió a la ciudad de Santa Fe, cruzando el río Salado mediante un puente de 2.050 metros de longitud.

En la Provincia de Tucumán se construyeron y habilitaron varios ramales, como el de Ranchillos a San Vicente en 1893, a Agua Dulce en 1895 y desde Cevil Pozo a El Chañar en 1896 y en el año 1900 habilita varios desvíos a ingenios de la zona.

En la provincia de Santa Fe inaugura en 1898 el ramal desde su vía principal a Puerto Borghi. La vasta red de esta compañía se agrandó aún más cuando un Decreto del 20 de septiembre de 1900 aceptó la transferencia que hacía la Compañía del Ferrocarril Gran Sud de Santa Fe y Córdoba a favor del Ferrocarril Buenos Aires y Rosario, de todas sus líneas construidas, con una extensión de 490 kilómetros.

En 1907 el F.C.B.A. y R. realizó una de sus últimas inauguraciones: la parada Barrio Arroyito, en Rosario destinada a captar el tráfico de pasajeros generado por la venta de terrenos destinados a la construcción de viviendas para obreros en dicha zona (actual Avenida Génova esquina Avenida de la Travesía).

Momento de la fusion del FCBAR con el FCCA:

El F.C.C.A. era una de las principales y más antiguas empresas ferroviarias del país, que rápidamente había logrado expandir sus rieles desde Rosario hacia todo el norte del territorio nacional, comprando líneas o construyendo ramales propios.

Sin embargo, una de las prioridades siempre había sido la de unir Rosario con la Capital Federal, lo que finalmente logró con la fusión de ramales propios y adquiridos al FCO y con la compra del ex Ferrocarril del Norte de Buenos Aires, pero, para desgracia del FCCA, otra empresa, el Ferrocarril Buenos Aires y Rosario brindaba ya desde 1886 servicios entre estas dos importantes ciudades con la gran ventaja de ofrecer un trayecto mucho más directo. Para acentuar aún más la competencia entre estos dos ferrocarriles, el FCBAyR también había extendido ramales en las provincias del norte argentino. Los directorios de ambas empresas entendían que esta competencia no podía acarrear más que resultados ruinosos, por lo que en 1902 determinan llevar a cabo una fusión de las redes, haciéndose cargo el Buenos Aires y Rosario de la explotación, liquidándose de esta manera el Central Argentino. Sin embargo el Presidente y el Secretario del Directorio de la nueva empresa siguieron siendo los del antiguo FCCA. El asunto del nombre de la nueva empresa no se resolvió del todo en ese momento, ya que las locomotoras provenientes de uno u otro ferrocarril siguieron ostentando en sus placas las siglas BAR o FCCA, según su origen, hasta que seis años después (1908) se decide finalmente que el ferrocarril adoptara en su conjunto el nombre Central Argentino, más apropiado que Buenos Aires y Rosario, ya que sus vías se extendían desde la Capital Federal hasta Córdoba y Tucumán.

Así fue como el nuevo Central Argentino incorporó a su red original los 2.000 kilómetros del FCBAyR, transformándose por tal modo en una de las mayores empresas ferroviarias del país. Una vez finalizados los trámites se unificó la explotación de los servicios de pasajeros, para lo cual se resolvió destinar la estación Rosario Central (originaria del F.C.C.A.) para atender los servicios de corta y media distancia, en tanto que la estación Rosario Norte (ex F.C.B.A. y R.) tuvo a su cargo las escalas de los trenes expresos y de larga distancia; asimismo se racionalizó la gestión del uso de las numerosas playas de maniobras. La flamante compañía, ahora fortalecida y con el control del tráfico ferroviario en la zona, se dedica, a partir de entonces, a consolidar su influencia.

Para legar a Atucha tuvimos que pasar un largo camino polvoriento en la soledad costeando la antigua traza del FCCA, alli nos encontramos con una formación de carga con locomotora China a la cabeza detenida hace varios días.

Ya parados en el PAN de Atucha vemos hacia el horizonte que aquí la traza ha sido renovada a nuevo. Vista hacia próxima estación, Lima.

Vista contraria a la foto anterior y posicionados en el mismo PAN ahora con vista hacia Atucha, se encuentra en ese monte tapada por la vegetación. En primer plano lo que queda de una señal de brazo de acceso al predio para las locomotoras a vapor.

Y llegamos a lo que serian los restos de la Estación Atucha, con claros indicios de vandalismo y olvido. La arquitectura de marcado estilo británico hecho por inmigrantes Argentinos para la FCCA cuando esta ya poseía el dominio de la linea.

El edificio de la dependencia ferroviaria, parcialmente ocupado por una dependencia de policía rural.

Una parte parte del edificio fue recuperado para poder alojar la dependencia policial, el resto es todo ruinas y desidia.

Vista lateral del edificio de la dependencia ferroviaria.

Detalle de la dependencia policial en el edificio ferroviario.

La zona de la estación esta totalmente tomada por la vegetación.

Vista de lo que queda del edificio de la Estación, con muchos faltantes de carpintería y los techos, todo saqueado durante años.

Detalle de las ventanas tomadas por la vegetación.

El interior de la Estación esta cubierto de vegetación y es imposible caminar dentro.

Fachada de la Estación Atucha contrario al anden.

Interior de las salas de espera.

Interior de las salas de espera.

Acceso a las salas de telégrafo.

La calidad con que se construía y la visión a futuro que se tenia era indiscutible, el tiempo lo da como evidencia una vez mas.

La mampostería aun persiste, hasta el color original de las paredes.

Detalles de la calidad de terminación y belleza de las paredes de mas de Cien años.

En los exteriores hay rieles antiguos que fueron descartados cuando se hizo la renovación de traza.