El Ferrocarril Transandino

“El Ferrocarril Trasandino ha sido para los hermanos Clark, una obsesión, una superstición, una manía, una idolatría, un verdadero fanatismo por espacio de treinta y tantos años”.

(Extracto del discurso con motivo de la aprobación por parte de los gobiernos de Chile y Argentina de la reanudación de los trabajos del Ferrocarril Trasandino. Santiago 1904).

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Hemos viajado mucho, demaciado paa llegar a verlo en vivo y les aseguro que es una obra faraonica sin precedentes, su recorrido en toda su totalidad rodeado practicamente de cumbres que superan los 3000, 4000, 5000 metros de altura, de magnifica belleza que cuesta hacer foco con la vista.....

Aqui empieza lo que tanto soñamos, nuestro informe sobre el Ferrocarril Transandino....

Aqui uno de los primeros puentes metalicos que se desprenden de la ruta y ya se interna en la cordillera.

Aqui una vista lateral mas ampia cruzando el Rio Mendoza.

Ya sobre las laderas de la Cordillera mas puentes.

Aqui se aprecia el primer tunel socabando la roca de la majestuosa Cordillera de los Andes

Mas puentes metalicos practicamente en la ladera de la montaña a mucha altura en este caso se ve que hubo desprendimientos erosivos que se depositaron debajo de el.

Un hermoso tunel con refuerzos para las avalanchas.

Mas puentes y en este caso doble y metalico cruzando el rio Mendoza nuevamente hacia la ruta.

Ya la zona despejada y alejado del Rio Mendoza un valle domina este tramo ferroviario, la maravilla natural por sobre la ingenieria ferroviaria mas asombrosa.

Ya aparece lo que fue la primera estacion que solo queda ruinas del edficio y bastante completo tanque de agua que proveia a las locomotoras a vapor.

Alli se ve el viejo puente carretero que se confunde con el ferroviario, en esta zona cercana a Uspallata la traza ferroviaria se desprende hacia la izquierda internandose en la montaña y desaparece visualmente por bastantes km.

Detalle del puente carretero.

Puente carretero sobre el Rio Mendoza.

Solitaria, lejana, inmersa en la magnificencia de la cordillera sin poblado alguno esta lo que queda de una de las estaciones del Transandino en cercanias a Uspallata.Se aprecia las dependencias donde dormian los maquinistas y personal de vias cuando el clima gopeaba fuerte.

Insolita dependencia ferroviaria practicamente en el aire gracias a la erosion de los climas duros de la cordillera. Se aprecia claramente como estaban construidas.

Estacion ferroviaria cerca de Puente del Inca, normalmente utilizada para abrigo de los trabajadores de la via y pasajeros.

Los famosos cobertizos que servian de proteccion en epocas de avalanchas a la via.

Lamentablemente estan vandalizados y este es su estado actual.

Aqui se aprecian como realmente son, de estructura principal en madera y cubiertos de chapa.

Puente y cobertizo.

"Una aguja en un pajar....", asi se ve el inicio del tunel ya del lado Chileno.

Mas de 3800msnm alli se ve por debajo el inicio del tunel ferroviario en el lado Chileno, Majestuosa cordillera.

Ya volviendo de Chile a Mendoza se ven mas cobertizos vandalizados.

Un apeadero y las lamentables vias tapadas se asoman timidamente.

Vias llegando a la Estacion Puente del Inca.

Aqui se ve claramente el tipo de palanca de cambios manual llegando a Estacion Puente del Inca donde se presentan varios cambios y tramos con galpones de chapas.

Aqui esta, el panoramaa de la Estacion Puente del Inca que en este caso es de chapa y madera, lamentablemente se ha comvertido en un hostel para curiosos de la cordillera que quieran hospedarse.

Vista desde el anden principal.

Vias hacia Los Penitentes.

Vias hacia Los Penitentes.

Estacion Los Penitentes y dependencias.

Dependencia ferroviaria en Los Penitentes.

La investigacion:

Los hermanos Clark Torres, Mateo y Juan, dos hombres visionarios, realizadores y adelantados para su tiempo emprendieron la empresa sin asomo de dudas y con una resolución a fuerza de toda prueba. Dieron los pasos sucesivos, uno a uno, con perseverancia y arrojo. Primeramente, en su primera empresa por dominarontaña extendieron a través de Los Andes el telégrafo, lo que les permitió un conocimiento acabado de los entramados cordilleranos atisbando por dónde llevar el proyecto magno del ferrocarril.  El tendido de los hilos del telé grafo cruzando la Cordillera de Los Andes fue el gran ensayo de esta epopeya. Así, en 1871, las voces en los hilos misteriosos que cruzaron las montañas unieron en la instantaneidad asombrosa Buenos Aires con Santiago y Valparaíso. Esta ya es una tarea significativa y compleja. Les permitió, sin lugar a dudas, consolidar su idea de proyecto y les dio el conjunto de certezas necesarias para convencerse que el ferrocarril podría llevarse desde Chile por Juncal, superando la cumbre a unos 3.000 metros de altura. Refería Juan Clark que “nos apercibimos que el paso de Uspallata se prestaba tanto como cualquier otro, para la construc- ción de un ferrocarril, puesto que la única gran dificultad  que había que vencer era el paso de la cumbre, esto es, la parte comprometida entre Las Cuevas y El Juncal, que en línea recta no es más de 12 kilometros”. Una empresa exitosa abría las puertas a la gran inventiva ferroviaria que acometerían con entusiasmo desusado los Clark logrando compensar la escasa experiencia en la construcción de ferrocarriles y los déficits de financiamiento con una capacidad de afrontamiento de los obstáculos encomiable, casi irracional.   

La condición de nuestra nación de constituirse en un país enclave, cerrado entre el océano y la cordillera, lo predispuso para pensarse en divergencias que le permitieran superar el enclaustramiento. La odisea del Cabo de Hornos para sortear el aislamiento y poder proyectarse  a las metrópolis del otro lado del Atlántico representó, por siempre, una necesidad que debía ser afrontada como un imperativo predetermina- do. Enfrentarse a Los Andes para estar dentro del mundo era inelu- dible. Los más de 2.400 kms. de Cordillera de los Andes con alturas infranqueables debían ser superados como los antiguos a través de la astucia para encontrar los pasos y boquetes donde los senderos y, poste riormente, los caminos de rieles pudieran cumplir su cometido. 

     

Vicuña Mackenna en su capacidad de imaginar mundos posibles ha- bía entendido que acometer esta odisea era un imperativo. En su libro “A través de Los Andes” (1885) había consignado pormenorizadamente los diversos proyectos e iniciativas que se habían prospectado con dife rentes niveles de realismo para llevar adelante la empresa de cruzar Los Andes con un ferrocarril uniendo Chile y Argentina. Señalaba: “Hasta cierto punto es inconcebible que mientras se hacen esfuerzos jigantescos para perforar el Istmo de Panamá i unir por ese punto ambos océanos, que cuando Estados Unidos con su ferrocarril intercontinental se ha apresurado a resolver análogo problema, la república Arjentina yChile permanezcan inactivos en la gran empresa de allanar el único obstáculo que la naturaleza opone a su mutuo desenvolvimiento”

Por entonces los vientos del progreso caracterizaban los ánimos de las fuerza vivas del comercio y la industria nacional y extranjera de Valparaíso, quienes hicieron ver la conveniencia y ventajas que procu- raría al país y, a esa ciudad en particular, la construcción del ferrocarril interoceánico, por la vía de Mendoza o San Juan y el Valle de Aconca gua, lo cual lo expresaron en documento expositivo emitido el 20 de julio de 1874: “Los que suscriben, miembros del comercio de Valparaíso, consultados por los señores Clark y Cía., concesionarios del gobierno argentino para la construcción de un ferrocarril que partiendo de Buenos Aires llegue hasta Mendoza y San Juan, y de allí atraviese la cordillera de los Patos o Uspa- llata, sobre las conveniencias y ventajas que ese camino pudiere ofrecer al comercio de Chile, decimos: Que consideramos que un ferrocarril que partiendo de buenos Aires viniese a empalmar en Aconcagua con el ferrocarril del norte, que a su vez, está unido con el del sur que pronto deberá llegar a Angol, consultará sin duda grandes i jenerales intereses, desde que unirá sus mas importantes centros de población y de riqueza. Que ese ferrocarril es no solo útil en cuanto a los beneficios que se esperan sino necesario para la conservación del comercio que actualmente tenemos, pues si terminase en San Juan y Mendoza y no pasase a Chile, esas provincias serían atraídas por las mayores facilidades que el mercado de Buenos Aires les ofreciera. Que a Chile le interesa conservar el comercio de Cuyo, pues si lo perdiese tendrían que esportar su oro para pagar el ganado que siempre tendría que comprar en dichas provincias. Que también perdería el producto de los minerales explotables en esta parte de la cordillera. Fuera de estas consideraciones el ferrocarril por Aconcagua incrementará la industria y la riqueza pública con la introduc- ción en el país de los capitales extranjeros que necesita una obra de tanta importancia, hará más económico y espedito el tránsito de pasajeros y de la correspondencia para Europa, que tienen tanta influencia en el comercio, y en una palabra, producirá ventajas de todo jénero, independientemente de las que reportará en otro orden y que no es nuestro propósito indicar”. 

Podríamos interpretar que los trazados de ferrocarriles transversales importantes que se construyeron en nuestro país tenían, de una manera explícita o tácita, una proyección internacional que de acuerdo a nues- tra geografía suponen superar la cordillera de Los Andes para conectar con Argentina, Bolivia o Perú y, consecuentemente, conformar corre- dores bi-oceánicos que alcancen Brasil y definitivamente el Atlántico.  Nuestro primer ferrocarril de Copiapó a Caldera tenía este propósito declarado por su mentor William Weelwright de extenderse a través del paso de San Francisco hacia los principales nudos de desarrollo argenti- no: el puerto de Rosario en el río Paraná y el de Buenos Aires en el río de La Plata. Finalmente solo quedó en los planos y algunos estudios de avance. Mejor suerte corrieron proyectos que sí se concretaron, como el Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB) con estación terminal en La Paz, cuya construcción comenzó en 1888 y que, después de diversas vicisitudes y propietarios, su continuidad llega a nuestros días como un exitoso servicio de cargas entre ambos países. Este ferrocarril debe vencer los 3.962 mts de altura en su paso al país vecino. Es significativo señalar que desde que se cambia a trocha métrica este ferrocarril en 1928 quedan interconectadas la red longitudinal norte chilena, la red boliviana y el Ferrocarril Central del Norte Argentino, a este último país está unido por un ramal del FCAB a través del paso de Socom- pa, empalmando las líneas en Augusta Victoria con el denominado Ferrocarril Trasandino a Salta. Este trazado está operativo (y subutili- zado) hasta nuestros días. De igual manera se construyó el ferrocarril de Arica a La Paz del momento que quedó estipulado en el Tratado de Paz y Amistad con Bolivia (1904) como consecuencia del término de la Guerra del Pacífico haciendo entrega de la sección respectiva a Bolivia en 1928. Permanece con grandes altibajos hasta la actualidad y su reali- dad ha estado supeditada a vaivenes financieros, pero sobre todo, a los negativos impactos del invierno boliviano que tras intensas y veraniegas lluvias, el tendido debe soportar crecidas y riadas que han desarticulado vías y puentes produciendo cuantiosos daños.  

Estos ferrocarriles trasandinos han sido proyectos definitivos y que en un devenir con vacilaciones alcanzaron su concreción. No obstante, conocemos de un sin número de proyectos que solo quedaron en esta condición sin pasar de ser buenas ideas e intenciones, no alcanzando en algunos casos a ver tendidos ni un solo kilómetro de riel, a pesar de la gran adhesión y entusiasmo que pudieran haber generado en proclamas y discursos oficiales. Es el caso de los proyectos de continuidad hacia Argentina del ferrocarril Puente Alto al Volcán en el Cajón del Maipo que solo requería de 93 kms. a la frontera2. El proyecto consideraba su conexión a la línea central del ferrocarril longitudinal. En los entu- siastas tiempos que se extienden desde los últimos años  a las primeras décadas del siglo XX encontramos los proyectos respectivos que fueron concebidos para llegar a Argentina por el paso del Planchón a la altura de San Fernando, en zona aledaña por el cajón del río Tinguiririca, por Lontué frente a Talca y por Antuco en la VIII Región. Más al sur, tal vez, el que estuvo más cerca de constituirse en realidad fue el proyecto de unir Concepción-Talcahuano con Bahía Blanca en Argentina, para lo cual en el lado chileno las líneas ya estaban en Lonquimay a 80 kms. de la frontera. Este proyecto tiene en la actualidad, a pesar que se levantaron las líneas del Ramal Púa - Lonquimay en años recientes, la posibilidad de ser considerado seriamente como una alternativa plausible. Se conserva en el lado chileno la faja-vía y se cuenta con el espléndido túnel Las Raíces, hasta hace muy poco el más extenso de América del Sur con 4.528 mts y que data de 1938. En la ladera argen- tina la línea está a solo 110 kilómetros de la frontera. Actores políticos y empresariales argentinos son quienes en la actualidad han fustigado por la necesidad y factibilidad del proyecto que se ha denominado Ferrocarril Trasandino del Sur que, entre sus fortalezas, cuenta con un cruce cordillerano de menor altura (1.758 msnm), la seguridad de operación continua al no existir peligro de aludes de nieve todo el año y un trayecto sin grandes pendientes (2% como máximo). Toda una alternativa complementaria al Trasandino Central para asegurar conec- tividad ferroviaria sin interrupción entre ambos países todos los días del año. En un sistema que perfectamente puede ser un circuito integrado. La concepción de una idea imperativa 

En este contexto de variadas iniciativas en que se han cruzado inte- reses encontrados la realización del proyecto que ha llevado el nombre genérico de Trasandino es el sueño-empresa que concibieron y propug- naron los hermanos Clark. El Trasandino por Juncal como se le llamó inicialmente en nuestro país. 

El ferrocarril es la alternativa. El modelo de la tecnología puntera a implementar. El ferrocarril coloniza las distancias y permite traducir las ansias de instantaneidad. Este tipo de proyectos, por esos años, nos emparienta con las soluciones y proyectos europeos y de norteamérica. El desafío a vencer planteaba para la realidad de este proyecto en los 

Un grupo de personas se retrata junto a la locomotora N°1 “Uspallata” del trasandino argentino en la Casa de Máquinas de Mendoza.

El Trasandino: 

 La conquista ferroviaria de la Cordillera de Los Andes

confines del mundo tener que vencer en el trazado estipulado pendien- tes con gradientes de hasta un 8% y enfrentar más de tres meses al año de tormentas de nieve y avalanchas permanentes.

Habiendo  consumado con éxito el telégrafo transoceánico los hermanos Clark, de inmediato se dieron a la tarea de las exploraciones para determinar el paso por el cual cruzar el corazón real de la cordille- ra. Al mando del ingeniero Warren Davis se examinaron cinco a seis pasos paralelos posibles. Las prospecciones contaron con los ingenieros ingleses. Oliver Barker, Leslie Duval y L. Gallway, y los nacionales: Víctor Pretot Freire y José Manuel Figueroa bajo la tutela en terreno y gabinete de los Clark. Comenta Vicuña Mackenna: “Comenzaron aquellos trabajos preliminares sin cuidarse de la nieve, en abril de 1873 i el 1º de diciembre de ese mismo año quedaban estudiados en las más horribles gargantas andinas no menos de 147 kilómetros de la línea elejida en definitiva, que es la llamada de Aconcagua, o mas propiamente de Us- pallata. En todo el curso del año subsiguiente adelantáronse los trabajos de delineación i presupuestos, i después de los cambios i fluctuaciones que este jénero de estudios, sujiere, quedó terminado el plan definitivo de ejecución, que abarcaba una estensión total de 218 kilómetros” . La capacidad de trabajo y convencimiento de estos adelantados a su época es encomiable.  

La realidad de estos emprendedores ferroviarios -como los llama- ríamos hoy en día- no contaba a esa fecha con la experiencia que sí acumularon en esta empresa extrema, llegando en lo sucesivo a ser los realizadores de importantes proyectos ferroviarios en Argentina y Vene- zuela. En algunos de ellos empleando hasta 7.000 obreros. Si revisamos lo que construyeron tenemos que solo en el Ferrocarril del Pacífico des- de Buenos Aires hasta Villa Mercedes fueron 700 kilómetros, si a ello le sumamos sus obras en el sector Mesopotámico del río de La Plata, en el Ferrocarril Central de Venezuela y los mas de 200 kilómetros del Trasandino, llegamos a una cifra superior a los 1.000 kilómetros de vía tendida en las más diferentes condiciones climáticas y geográficas. El Trasandino como proeza humana 

La construcción del ferrocarril en sus diversas fases, de prospección, de levantamiento del trazado, de acumulación de materiales, de insta- lación de campamentos, de tendido de las líneas, de construcción de los túneles, el levantamiento de los puentes, alcantarillas, cobertizos de protección de las avalanchas. Instalación de aguadas, paraderos y esta ciones. Las faenas de construcción se instalaban en campamentos cuya precariedad era palpable ante los peligros inminentes de avalanchas y tormentas intempestivas. Esos hombres eran de frontera, distintos en varios sentidos. Los hombres que construyeron el ferrocarril fueron una realidad especial y única en un espacio en que no había gran experien cia previa y especialistas, ni obreros calificados en faenas de alto riesgo. Pero en verdad los trabajadores fueron hombres curtidos y avezados sin calificación que exudaban coraje y atrevimiento. Inquilinos sin tierras, ex carcelarios,  y buscavidas que vagaban entre las faenas existentes que terminan por integrarse, a veces con discontinuidades y a regañadien tes, en estas peripecias que a un gran número de ellos les valió la vida.  

La mayoría de los ingenieros eran avezados en el afrontamiento de obstáculos de todo tipo, pero no duchos en la construcción ferroviaria. Para la perforación del túnel en altura que permitía sortear la cumbre, se trajeron obreros europeos experimentados como algunos italianos que habían trabajado perforando el gran túnel San Gottardo que comunica en Los Alpes la alta Italia con Suiza y Alemania en sus dos vertientes y que fuera inaugurado en 1882. Juntos a ellos un variopinto ejército de gañanes, de afuerinos, de hombres que podían estar sucesi- vamente dentro y fuera de la ley, por lo general, un ejército de reserva de mano de obra fiero y desamparado a la vez, sin experiencia en el trabajo ferroviario y sin el aprovisionamiento necesario para las condi- ciones de desempeño en la altura y los rigores del clima. La historia hu- mana de la construcción de este ferrocarril pasó por imponderables en que estos hombres enfrentaron las caras de la fatalidad, por momentos, dejados a su suerte en medio del aislamiento de la maldición blanca. Fueron cientos los que quedaron para siempre en los descampados y quebradas de la montaña ante el infortunio de una mala maniobra, un desbarrancamiento, una detonación mal sincronizada, por el aplasta- miento de las vigas que cedieron subrepticiamente, el desenganche de un carro pendiente abajo, perdidos en una caminata mal decidida o en medio de la refriega de cuchillos luego de un día de pago y borrachera. Todos ellos en el rigor, en la inclemencia del corazón de la cordillera atrapados por los designios de la soledad impertérrita de Los Andes y sus misterios.

Las faenas ferroviarias con campamentos y acopios de material para el tendido de las líneas aprovechando el buen tiempo de anterior a los inviernos. Las pequeñas locomotoras tipo patio realizando los movi mientos y traslados en trayectos cortos distribuyendo rieles, traviesas, balasto, pertrechos y cuadrillas. Las pequeñas Hawthorn Leslie 0-6-0T trabajaban incansablemente pero el avance era lento y parsimonioso porque se dependía no solo de las condiciones climáticas permisi-vas, sino que, fundamentalmente, de los vaivenes financieros y de las decisiones dependientes del cálculo y la especulación que debilitaban el proyecto y lo retrasaban en discontinuidades, incluso de décadas, postergando las etapas de una empresa que enfrentó todos los obstácu- los posibles de imaginar. Crisis económicas en ambos países producto del desconcierto internacional y, también, políticas como en la última década del siglo XIX que en Chile se vivió una absurda Guerra Civil y el sacrificio del primer presidente mártir, Don José Manuel Balmaceda. En medio de tanta inestabilidad conseguir los empréstitos para primero partir con las obras y, en una secuencia de infortunios, para proseguir- las luego de largos intervalos, se convirtió para los hermanos Clark en un calvario permanente de peregrinaciones ante las autoridades chile- nas, argentinas y los financistas ingleses. Finalmente, desgastados en su salud y patrimonio personal los Clark tuvieron que auto-embargarse, ante el abandono institucional de los Gobiernos y de los financistas. En 1910 los emprendedores pierden toda la compañía que pasa a manos de diversos agentes para terminar en propiedad de capitales ingleses en la Trasandine Construction Company. De este modo, los impulsores quedan fuera del proyecto y pierden  la propiedad de lo que habían obrado hasta entonces. No obstante, la impronta de sus autores, acompañada de la preocupación que tuvieron por el incierto devenir del proyecto, estuvo unida a un mismo destino. Cuando es inaugurado el Ferrocarril Trasandino, el 5 de abril de 1910, en el evento oficial no están sus mentores, Juan ha muerto tres años antes y Mateo en Buenos Aires se disculpa de asistir. 

  Una historia de desencuentros reiterados:

El tendido en la sección chilena comienza en el terminal ferroviario de Los Andes, desde donde se direcciona en un preámbulo por el cajón del río Aconcagua para posteriormente internarse cordillera adentro en un recorrido relativamente amable hasta Río Blanco, atravesando las estaciones de Vilcuya, Salto del Soldado, después se abre para arribar a Juncal donde el trazado debe enfrentar el cruce de la cumbre del macizo montañoso. Es en Juncal donde comienza en el lado chileno la gran herradura que debe realizar el tendido de la línea para ganar altura y llegar a Portillo y prepararse en Caracoles para atravesar el túnel que permitirá a 3,134 mts de altura arribar a la vertiente oriental de la cordillera y alcanzar territorio argentino para seguir a Mendoza a través de la cuenca del río Las Cuevas.   

Este ferrocarril en sus años de construcción y en los posteriores de gestión estuvo marcado por la situación de desconfianza, descrédito e incomprensión en  las relaciones entre los dos países involucrados. Así, los acuerdos diplomáticos, las renegociaciones y los convenios de ad- ministración conjunta siguieron el mismo derrotero que las relaciones entre Chile y Argentina durante los últimos decenios del siglo XIX y gran parte del siglo XX. La frontera natural común no era transmutada en una oportunidad de enlace y convivencia con arreglos jurídicos y diplomáticos que permitieran la colaboración en la construcción de un destino compartido. El ferrocarril trasandino quedó atrapado en esta suerte de negligencia pactada durante todo su devenir de operación. Desde su inicio en 1910 hasta 1984 cuando cierra su servicio interna- cional estuvo marcado por la misma situación desesperanzadora en que la vocación, anhelos e intenciones de cooperación quedaron supedi- tados a la permanente hipótesis de conflicto por las delimitaciones limítrofes o a las paradojas de los intereses comerciales contrapuestos. Así, fue imposible poder enfrentar y vencer en la operación de esta magnífica empresa ferroviaria todos los obstáculos y problemas que debía enfrentar la operación del ferrocarril en una geografía y clima que precisaba de esfuerzos denodados para asegurar su operación y mante- nimiento en los bravos inviernos australes en que había que asegurar su funcionamiento y mantenimiento. La voluntad, más bien emotiva- afectiva, requería de una expresión política contundente que se esperó que se manifestara, pero, que nunca llegó con la decisión requerida hasta que ya fue tarde y este épico ferrocarril quedó a la deriva, aban- donado a la erosión del viento y la nieve de los inviernos implacables. El sueño y la obra de los hermanos Clark, el titánico emprender de cientos de obreros, decenas de ingenieros de terreno y adelantados a su época quedó erosionado por las tormentas y la ventisca, pero sobre todo, por la negligencia y la falta de visión estratégica en los intereses de una mirada económica cortoplacista que se rige solo por la contabi- lidad de los balances del día y las proyecciones acotadas a los tiempos de los períodos presidenciales. Los obstáculos físicos a vencer en el lado argentino fueron cir- cunscritos a circunstancias específicas tales como las dificultades que significó el torrente del río Mendoza que en las tormentas y crecidas de montaña amenazaba con llevarse los arreglos y pertrechos con que se apuraban los trabajos de  infraestructura. La línea férrea corre 65 millas a la vera de este río por lo cual las veleidades de esta corriente cordillerana afectó varias veces la estabilidad del servicio. Los estra- gos de los movimientos telúricos no fueron ostensibles en la etapa de construcción de la línea. El terremoto de 1906 que devastó Valparaíso fue inocuo para las faenas. Los corrimientos de tierra y las avalanchas eran las situaciones habituales a enfrentar y que significaban constantes contratiempos y discontinuidades en el servicio.

Las inclemencias climáticas significaron la interrupción del servicio constantemente. Las peores nevadas que castigaron inexorablemente su infraestructura con acopios de nieve sobre los 10 metros fueron en los inviernos de los años 1894, 1912, 1965 y 1984. Está última significó el cierre definitivo del servicio internacional, porque el gobierno chileno de facto decretó la no reparación de los daños causados en el tendido y la muerte del Trasandino ante su abandono y remate y la desnaturaliza- ción de sus bienes para quedar reducido a la operación entre Los Andes y Río Blanco de trenes de la empresa FEPASA que bajan concentrado de cobre desde la mina Andina de Codelco.  Al menos este tramo ha quedado en resguardo por la utilidad que presta esta operación de ferrocarril minero. De Río Blanco cordillera adentro el abandono es total.     

Desde la interrupción definitiva del servicio del Trasandino en 1984 las diversas expresiones que encierran un sentimiento de culpa no cejan de aparecer intermitentemente. Las iniciativas que apuntan al renaci- miento o a la reingeniería del ferrocarril Trasandino con nuevo trazado, nuevo túnel de cumbre a menor altura, nueva trocha, nuevos equipos aparecen permanentemente en la prensa y en las reuniones y acuerdos binacionales de los mandatarios/as de ambos países. A mediados del 2006 los presidentes Bachelet y Kirchner firmaron la última declara- ción en este sentido, relevando siete años de estudios para la concep- ción de un nuevo Ferrocarril Trasandino Central de 225 kilómetros que unirá Luján de Cuyo con Los Andes, sobre la traza originaria del tren, reutilizando terraplenes, túneles, puentes y reconstruyendo los cobertizos en una renovación total de la vía para concentrarse en el transporte bioceánico de carga5. A la fecha las intenciones declaradas no se concretan y, como hace más de 100 años, los mismos problemas de intereses contrapuestos y de incertidumbres en el financiamiento retrasan su ejecución.

La aventura del viaje:

La  belleza imponente de la Cordillera, a pesar, de lo inhóspito, de la desolación cautiva y conmueve, así, el esplendor sobrecogedor de los cordones cordilleranos que desafían el entusiasmo y energía del viajero. Al ir ganando altura la vegetación es mínima y roma. Estamos en los parajes del viento y la claridad extrema  en verano, de los fríos intensos y la nieve de tormentas consecutivas en invierno.  Ante este rigor el fe- rrocarril fue el medio de humanizar la aventura, de hacerla posible para el ciudadano común, para el viajero que se transporta sin pertenecer a la montaña. El pasajero de cordillera solo podía sorprenderse ante la inmensidad geológica y lo descomunal de ese tránsito por los farellones de lo inverosímil.

Señala Joaquín Edwards Bello en su estilo de elegante paradoja: “Ya estoy dentro del tren. Las butacas son cómodas. El servicio es bueno. A cada instante, durante todo el viaje, dentro y en las estaciones, nos invitaban a comer y beber. Llamados al comedor. Vendedores de sándwiches, de pasteles, de dulces, de bebidas. Todos comen. Aunque parezca una paradoja, es un signo de pobreza. Un desayuno ingles vale más que todas esas panzadas sin orden”.

En el folleto publicitario, de gran despliegue, en que se presenta ba el ferrocarril a los viajeros internacionales “Through the heart of the Andes: Buenos Aires and Pacific Railway”  se describe la travesía destacándose un escenario natural sin igual, confort de lujo en el viaje, excelente gastronomía a bordo y un servicio de excelencia en este Latin America’s Finest Train que contaba con confortables coches ingleses de madera en que los detalles habían sido cuidados al máximo. El sistema tenía un parque rodante –siempre exiguo- de 13 coches  de pasajeros y de equipaje y 111 de carga para toda  la operación de este ferrocarril llamado a ser una importante llave para el comercio binacional y de nuestros países con Europa. La calefacción de los coches de pasajeros contaba con sistema de agua caliente y, por tanto, precisaba de constan- te atención y era alimentado con esmero en la travesía de Los Andes.

El servicio por recurrentes razones de presupuestos fue atendido por equipo rodante verdaderamente exiguo en cantidad de piezas dispo- nibles. Desde un comienzo se contó con máquinas a vapor y coches de origen inglés. Las máquinas inglesas (Hawthorn, Kitson Meyer, Garratt, Vulcan Foundry) y alemanas (Borsig, Esslingen) atendieron el servicio en los tiempos sufridos del vapor. La sección chilena, a poco andar, por razones urgentes necesitó ser pensada en términos de recam-bio del sistema de tracción. El combustible de las máquinas a vapor significaba un alto precio del carbón inglés que debía ser colocado en altura al interior de la cordillera frente a la escasa calidad calorífica del carbón nacional. Además, los inciertos problemas de contaminación y asfixia del humo de las calderas para las tripulaciones y pasajeros en los túneles y en los cobertizos de protección de avalanchas significo tomar- se en serio los planes de electrificación de la línea. De esta manera, para enfrentar estas urgencias se comenzó a electrificar el trazado en 1927 cuando la propiedad mayoritaria estaba en manos del Estado Chileno. Los inicios se realizaron en el tramo más escarpado, de cremallera, de Río Blanco a la frontera y se concluyó en 1942 todo el tramo hasta Las Cuevas, en total fueron 41 kilómetros. Avanzada la década del cincuen- ta quedó toda la sección chilena electrificada al agregarse Los Andes – Río Blanco (34 kms). La sección argentina a pesar de existir el proyecto de su electrificación  y aprobado los presupuestos por circunstancias políticas -golpes de Estado mediante, entre ellos la caída del presidente Perón- quedaron en el olvido hasta el declive manifiesto del ferrocarril. 

Los itinerarios de la operación normalizada del ferrocarril en la década del sesenta indicaban: Salida de la estación de Retiro, Buenos Aires (Buenos Aires al Pacifico) los jueves y domingo a las 11:30 hrs para arribar a Mendoza (615 millas) a la mañana siguiente a las 5:20 hrs. Desde aquí habían dos posibilidades, el ordinario a las 7,00 o el pullman internacional a las 7,30 hrs. convoy con seis coches: tres de primera, un comedor, un coche-cocina y un equipaje. Las 155 especta- culares millas de cruce de Los Andes eran cubiertas en 12 horas de viaje para después transbordar desde su terminal en Los Andes a los trenes de trocha ancha a Valparaíso o Santiago. En sentido contrario, saliendo los viernes a las 7:45 de Santiago o Valparaíso para combinar en Los Andes con salida a las 11:08 para llegar a Mendoza a las 22:35 hrs. y transbordar para salir a las 0:15 hrs. del martes en el expreso a Buenos Aires donde se arriba a Retiro a las 18:20 hrs. Los días jueves y lunes de manera facultativa también hay salidas con el mismo horario salvo que el jueves implica alojamiento en Mendoza para salir el viernes a las 7:50 a Buenos Aires.

El Trasandino fue un tren de aventuras, de inicio de largos viajes como los que se realizaban a Europa y que implicaban alcanzar Buenos Aires para embarcarse a destino o, al revés, cruzar la Cordillera después de tocar puerto en la capital argentina para llegar a Santiago en un viaje de antología que incluía el periplo de las pampas en tren y, a partir de Mendoza, después de haber atravesado el Atlántico, cruzar Los Andes. El viaje era una aventura, una correría romántica de quienes emigra-ban en busca de mejor suerte, de quienes cambiaban de vida y corrían tras nuevos vientos y oportunidades.  Así, el Trasandino fue el tren de las migraciones, de los que venían, en su mayoría de España e Italia a avecinarse para siempre en estos contornos después de su desembarco en Buenos Aires.  También, fue propicio para los que se permitían abandonar la seguridad y escapaban de algún designio, de este  modo, conoció este tren la escapada del poeta Vicente Huidobro huyendo a Buenos Aires con su amante de 17 años en un episodio de arreba- to y escándalo. Pero, sus más habituales usuarios fueron hombres de negocios y, fue el medio obligado a utilizar por las delegaciones oficiales de ambos países, por políticos y estadistas (apoteósico fue el arribo de Juan Domingo Perón en 1953 a Santiago), militares, celebridades y personeros como Monseñor José María Caro en 1943, por artistas tan disímiles como Jorge Negrete, José Mojica en 1937 o Gabriela Mistral que eran recibidos multitudinariamente en la Estación Mapocho desde donde arribaban los trenes con los pasajeros del Trasandino después del trasbordo en la ciudad de  Los Andes. Así, la puerta estelar del Trasandino fueron sus verdaderas estaciones terminales: La Estación Mapocho en Santiago y la Estación Puerto en Valparaíso. 

Un hecho significativo por su impacto y consecuencias fue la tragedia de Alpatacal, pequeño paradero en la sección Argentina en el cual se produce un gran accidente al estar detenido un convoy que transportaba tropas y oficiales chilenos que iban a desfilar a Buenos Aires el 9 de julio de 1927 en un aniversario de la Independencia de la República Argentina.  Se produce la colisión entre el convoy detenido en este paradero en noche cerrada cuando todos dormían en los vago- nes en penumbras, con un tren que procedía de Buenos Aires. El relato de lo acontecido ha quedado plasmado en el libro de memoria de un soldado7 que viajaba en este tren y que sobrevivió al estruendoso acci- dente en medio de la nada de la cordillera. Los gritos y clamores de los heridos y moribundos son desgarradores en el silencio de la montaña. Posteriormente, los soldados sobrevivientes fueron auxiliados por un tren que los llevó a Buenos Aires donde marcharon en medio de la acla- mación de un público que reconocía la capacidad de sobreponerse a la adversidad extrema y cumplir con el cometido en la ceremonia oficial.