Horizonte Ferroviario: El Puente Harkort

"El primer puente de la Ciudad Cordobesa de Rio Cuarto fue toda una odisea historica poder concretarlo y cuando este ya estaba concretado logro un cambio historico en toda la zona para siempre..."

Hasta 1913 cruzar el río era un desafío para quienes llegaban a la ciudad desde el Norte, o querían hacer el camino inverso. En tiempos normales nunca fue un obstáculo difícil, pero con las crecientes en los períodos de lluvias el cruce se complicaba. La ciudad crecía y las demandas de comunicaciones y tránsito aumentaban; y la limitación se terminaría agravando con la aparición, a partir de las primeras décadas del siglo pasado, de los vehículos motorizados: ya en el año 1906 la Municipalidad había otorgado las primeras patentes de automóviles, por lo tanto un puente sobre el río Cuarto era fundamental y prioritario.

En 1900 la ciudad contaba con unos 12.000 habitantes, populosa para los parámetros de entonces, de alto crecimiento poblacional y económico. Un porcentaje considerable de aquellos habitantes estaban radicados y se seguían radicando en la banda norte, pues desde 1883, durante la gestión del intendente Moisés Irusta, había un decreto de “fundación de una villa al norte del curso de agua”; el agrimensor Saint Remy Urban realizaba los planos de urbanización del sector, pero la falta de un paso seguro era toda una limitación, aunque no impidió que estos terrenos se lotearan.
Desde 1880 se reclamaba un puente para la ciudad y en 1885 el Congreso de la Nación había aprobado una ley que asignaba cien mil pesos para esta obra, pero quedó sin concretarse. Recién en 1886 se realizan los estudios para su construcción, durante la intendencia de Juan A. Álvarez, que además gestionó su instalación con diversas autoridades de la provincia y la nación pero sin éxito.
Mientras estas gestiones continuaban, los pobladores seguían cruzando como podían las agüitas templadas del río Cuarto sobre su lecho de suave arena para alcanzar la otra banda. Personas con el calzado en las manos o sobre el hombro unidos por los cordones, con pantalones arremangados sobre las rodillas y hasta con niños en brazos, era una imagen común. Como la de carros, sulkys, chatas, vagonetas, diligencias, carretas, hombres y mujeres montados a caballo. Había carritos pasadores de gente que cruzaban el río por unas monedas; el cruce también se hacía de noche y cuando había poca luna algunos farolitos alumbraban el recorrido.

Ante la imperiosa necesidad de lograr un tránsito continuo, y ante los insistentes reclamos de los riocuartenses, especialmente los realizados con enérgicas notas del intendente don Alfredo Boasi al ministro de Obras Públicas de la Nación en 1903, al final el Gobierno reasignó partidas de un presupuesto ya autorizado por ley de años anteriores y adjudicó la obra a la empresa alemana Harkort Duisburg. En 1911 se iniciaron las obras del “puente carretero” que se venía gestionando con insistencia desde más de un cuarto de siglo atrás, la cual sería controlada por la Dirección de Puentes y Caminos.
No faltaron inconvenientes de distinto tipo: por empezar, esta obra tan importante al poco tiempo de haber sido iniciada fue paralizada por falta de presupuesto. La gente de Río Cuarto se sintió decepcionada, pero el intendente Antonio Ferrer de manera inmediata tomó con energía y preocupación el tema y el 10 de abril de 1911 emitió un telegrama al presidente de la República, que era el doctor Roque Sáenz Peña, para transmitirle la inmensa preocupación de toda esta ciudad. Solicitaba que intercediera para que no se suspendiera la construcción del puente carretero, tan anhelado y necesario para esta población, dado que el “decreto de economía” firmado por el Poder Ejecutivo Nacional la había paralizado.
La respuesta del presidente Sáenz Peña no se hizo esperar, y el 11 de abril de ese mismo año —o sea al día siguiente— le comunicaba al intendente que iba a interceder ante el ministro de Obras Públicas para que las obras del puente de Río Cuarto tuvieran continuidad.

A los pocos meses esta tan ansiada obra es continuada y queda habilitada luego de dos años de trabajo, para lo cual debió vencer distintas dificultades entre el proveedor y sus contratistas, dado que faltaron placas metálicas y miles de remaches para seguir uniendo las partes. Además se armó incorrectamente un sector por deficiente mano de obra, y tuvo que ser reconstruido.
Toda la estructura metálica está montada sobre pilotes de ladrillos y vigas de concreto enterradas en profundidad sobre el lecho del río hasta alcanzar el basamento de roca. El puente fue adquirido en Alemania en condición de desuso. Había sido desmontado del río Rin y traído a nuestro país, donde solamente un tramo está sobre nuestro río.
Habilitado en 1913, el puente logró un extraordinario cambio de vida de nuestra ciudad. Después de su instalación siempre se fue mejorando y en 1940, durante la gestión del intendente Ben Alfa Petrazzini, se construyeron las rampas de ingreso totalmente pavimentadas.
La ciudad tuvo un antes y un después del puente carretero, que facilitó el progreso y trajo una comunicación más fluida e integrada. Durante un siglo, millones de personas lo transitaron constantemente; en sus primeros tiempos en horas determinadas, pasaban por el mismo hasta tropas de ganado que venían del Norte rumbo los corrales de las ferias que se ubicaban al sur de la ciudad para sus tradicionales remates.
Hoy es un puente más de los seis con que cuenta la ciudad, pero como siempre sigue permitiendo una comunicación fluida y un tránsito directo al corazón de Río Cuarto. Este año se cumplió un siglo desde que se habilitó al tránsito, cuando las partes sur y norte dejaron de estar aisladas y divididas y el dinamismo fundamental e integrador aportado por la flamante obra be-nefició no sólo a la ciudad sino también a localidades vecinas.

Y aqui estan, las valiosisimas placas de sus fabricantes y gestores.

Sus inicios, la fabrica se encuentra en Hagen Schötteler, Alemania con calle de tierra cerca de la casa Harkorten, fundada por Johann Caspar Harkort IV (1753-1818), el padre del pionero Ruhr Friedrich Harkort. En el primer tercio del siglo 19 ya trabajaban el metal en sus plantas de forjado y productos tales como la roza, arma blanca y arma de fuego armas, corazas, herramientas, cerraduras, aparatos de cocina y los coches fabricados desde 1840, ejes y ruedas para el ferrocarril .

En 1850 se hizo cargo el sobrino Friedrich Harkort, Johann Caspar Harkort VI (1817-1896), la fábrica se especializó en acero y construcción de puentes. La fábrica al poco tiempo fue demasiado pequeña y Johann Caspar Harkort VI diez años más tarde trasladó el negocio a la Renania en Duisburgo, donde a partir de 1863 terminaron las piezas del puente donde fueron entregados.

En la Feria Mundial de 1873 en Viena, Harkort construyo bajo la dirección de Johann Caspar Harkort V el Salón de la Construcción de la Rotonda . La estructura de acero tenía una altura de la cúpula de 84 metros, el diámetro de la base era de 108 metros. La rotonda estaba en su tiempo, con mucho, la cúpula más grande del mundo . Anteriormente Johann Caspar Harkort V tenía en 1870, su compañía construida en Ostbahnbrücke sobre el Canal del Danubio. 1898 fue Harkortstrasse en Viena Leopoldstadt lleva su nombre.

La fábrica Harkort'sche era desde 1829, el año de la entrada en funcionamiento del tren de carbón Harkort'schen , con brasas de la mina Trappe de las estaciones Schlebuschersuministros. Con el traslado de la antigua fábrica que representaron estos transportes.

Ingeniero Juan Molina Civit

Nacido en 1869 en la Provincia de Mendoza y fallecido en 1932.

Se graduó de ingeniero civil en la Universidad de Buenos Aires. Realizó en Mendoza importantes obras. Su estrecha vinculación con la oligarquía local y porteña, su ubicación como funcionario Jerárquico del Ministerio de Obras Públicas de la Nación y su formación profesional le posibilitaron una activa participación en la importante obra pública finisecular y de comienzos del siglo XX.

En Mendoza realizó varios puentes, el pedestal del Cristo Redentor (1904) el Colegio Nacional, la sede del Banco de la Nación (también realizó la de San Juan), La Escuela Nacional de Vitivinicultura, el Kindertgarden, la sede del Jockey Club (actual Dirección de Turismo) , etc. En la actividad privada trabajó asociado con el arquitecto Gire con quien realizó la ampliación del Jockey Club en Buenos Aires, la sede del Jockey en Mendoza y numerosas residencias privadas. Se afincó en Buenos Aires donde falleció.

Un ingeniero que mercece nuestro reconocimiento por siempre...