Estación Bariloche (F.C.E.)

"Magnifica en todo sentido, esta estacion de trenes que supo soportar todas las condiciones climaticas junto con el esfuerzo y los sueños de sus antepasados se han hecho realidad..."

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Los comienzos:

A comienzos del siglo XX el viaje desde Buenos Aires hasta Bariloche era una verdadera odisea. Para comenzar se realizaba en tren el trayecto Buenos Aires a Carmen de Patagones (al sur de Bahía Blanca), donde el viajero debía cruzar el Río Negro en barco hasta la ciudad de Viedma, y viajar a caballo o en automóvil hasta el pueblo de San Antonio Oeste, cabecera del Ferrocarril al Nahuel Huapi. Solo a partir de 1913 el ferrocarril llegó a Maquinchao, y en 1916 a Ingeniero Jacobacci desde donde se debía continuar en carreta o automóvil hasta Bariloche.

Hacia 1906 el Ministro Ramos Mejía había presentado un proyecto de ley al congreso para realizar la construcción de vías férreas desde San Antonio Oeste hasta Bariloche. Lo escabroso del terreno tornaba más difícil la tarea de tender los rieles.

Para 1925 la punta de los rieles llegaban hasta el pueblo de Pilcaniyeu, y luego de una interrupción en los trabajos de algunos años, el tren finalmente llegó a Bariloche en mayo de 1934.

El tendido de líneas férreas estatales era de esencial importancia en el plan de Ramos Mexía. Ya desde 1906 su proyecto aprobado por el Congreso, autorizaba "la construcción de ferrocacarriles económicos pobladores con sus telégrafos correspondientes", estableciendo que el trazado de las líneas en el Norte de la Patagonia sería desde Puerto San Antonio, en Río Negro, hasta el Nahuel Huapi. En 1911, la Comisión colaboró a pedido del Ministro, con el jefe de Construcción del Ferrocarril en dicha zona, el Ingeniero Guido Jacobacci. 

Serios problemas obstaculizaban las tareas de construcción debido a las dificultades del terreno. Los ingenieros Frey, Nelson, Lewis y Pemberton, miembros de la comisión, elaboraron un mapa topográfico con líneas de contorno de una exactitud tal que permitió descubrir y evitar las secciones mas dificultosas del terreno. El ministro satisfecho con los resultados, encargó a B. Willis el estudio de una línea férrea que desde San Antonio, pasando por el Nahuel Huapi, se extendiera a través de la Cordillera hasta el pacifico, uniendo las economías chilena y argentina para restablecer un intercambio comercial histórico que había sido interrumpido en el siglo XIX. 
El informe sobre la "Sección Cordillerana del ferrocarril Transcontinental de San Antonio en Argentina a Valdivia en Chile" fue presentado al Ministro y publicado en 1912, pero el capital inglés fue el principal adversario económico del proyecto. 
En aquel entonces la Compañía ferroviaria, de propiedad británica, no solo carecía de interés en tender líneas férreas en las zonas ajenas a la producción de carne y granos, sino que además se oponía rotundamente a que ferrocarriles nacionales las construyan para competir con sus futuros intereses en la Patagonia. 

Fachada principal de la estacion.

En la nave central se diseño una entrada para autos y carruajes para lograr la proteccion del frio y la nieve al bajar o subir los pasajeros de los mismos.

El anden principal techado construido integramente en piedra, paredes y piso.

Fachada posterior de la estacion.

Fachada posterior de la estacion. De izquierda a derecha: Sala de encomiendas y oficinas centrales, en el centro sala de espera y boleterias, derecha casa del jefe de estacion con oficinas de telegrafo.

En esta imagen se ve claramente hacia la derecha total del edificio la pared del patio de la casa del jefe de estacion.

El muy elaborado nomenclador que recibe de manera importante la punta de riel.

Anden principal y puerta de acceso a la sala de espera general y boleterias.

Sala de espera general y boleterias.

Boleterias originales con estructura construida integramente en madera y bronce.

Esquel, pueblo ferroviario por excelencia, concentró en sus talleres los servicios de reparaciones y mantenimiento de vías y obras más importante del ramal. En sus instalaciones llegaron a trabajar hasta 200 personas. Los talleres aún funcionan y allí­ se concentra la mayor parte de esas verdaderas joyas mecánicas sobrevivientes, las locomotoras Baldwin y Henschel, que aún funcionan milagrosamente con toda su originalidad.

El aparato de "Palo Piloto" o "Palo Staff. 

 Introducido en nuestros ferrocarriles en 1875, aun en nuestros dias funciona a la perfeccion, aunque hoy complementado por handies para comunicacion tren/tierra y telefono, incrementando aun mas la seguridad del sistema. Su funcionamiento es similar al de una carrera de postas donde, para que un conductor pueda llevar su tren a la proxima seccion de bloqueo, debe recibir la posta (aqui llamada baston piloto o palo Staff) en el tramo anterior. 

 Cada sección de bloqueo tiene en servicio un juego de dos aparatos conectados en circuito, conteniendo un número de bastones pilotos suficiente para las necesidades de la misma. Los juegos indicados son diferentes para cada sección, por su conformación interna, y se distinguen por letras, es decir. que los bastones de una determinada letra, no pueden ser entrados más que en los aparatos de la misma letra, quedando prohibido intentar entrarlos en aparatos que no correspondan a la sección de bloqueo grabada en el mismo. Los dos aparatos de bloqueo que forman el juego de una sección, quedan automáticamente cerrados desde el momento en que se retire un bastón piloto de cualquiera de los dos aparatos, no pudiéndose, por consiguiente, sacar ningún otro bastón de los mismos hasta que el retirado sea colocado en el aparato del otro extremo de la misma sección de bloqueo, o de donde fue sacado.

Aqui se ve completo, con su mesa y maquinaria original amurada en la sala principal de espera de la estacion.

 En el hall central de la estación de trenes de Bariloche fue bautizada como "Sala Germán Sopeña", en homenaje al recordado secretario general de Redacción de La Nacion, viajero incansable, defensor de los ferrocarriles y amante de la Patagonia, que murió en un accidente aéreo el 28 de abril de 2001.

Mapa del recorrido que actualmente realiza el "Tren Patagonico" diesel. De San Carlos de Bariloche a Viedma.

La perfeccion de su construccion totalmente de ladrillos y bloques de piedra.

Detalles de los soportes del techo del anden y sus columnas.

Fin de anden principal y vias hacia proxima Estacion, Ñirihuau.

 La imagen corresponde al desvio que baja al varadero de Parques Nacionales, lugar donde se armó la embarcación "Modesta Victoria" la cual llegó desarmada desde Holanda traída en tren desde SAO. El desvío aun existe y llega junto a la grúa a vapor Thysen que operaba las grandes piezas de la nave.

Sistema de cambio "Ramapo".

Este aparato, además de accionar las agujas, se utiliza también como indicador de posición del cambio de vias.

Fabricado en 1930 por la empresa inglesa "The Railway signal Co."

En los cambios de vias cada perno esta nomenclado en relieve:

F.C.G.R.(Ferrocarril General Roca).

En los soportes de riel se nomencla "Estado" cuando los "Ferrocarriles del Estado" estaban administrando en su momento esta linea junto con campitales ingleses.

El bellisimo nomenclador en las puntas de anden principal, posee bancos de piedra con bebedero de bronce.

El bebedero se nomencla "Estado" con el escudo Nacional en la parte inferior.

Picaportes originales de bronce restaurados de las puertas de la sala de espera general.

Palancas de accionamiento de señales de entrada y salida al anden principal desde punta de anden.

Fafricadas por los Talleres metalurgicos Vasena, Martin Garcia Diciembre de 1917.

Frente a la estacion se encuentran estos grandes galpones ferroviarios construidos en piedra y chapa con oficinas incluidas.

En la fachada principal de la estacion los "Bow Windows" le dan un caracter de elegancia y prestigio al edificio.

Las paredes, perfectas.

Agustín Pedro Justo (Concepción del Uruguay, 26 de febrero de 1876 - Buenos Aires, 11 de enero de 1943) fue un militar,diplomático y político argentino, presidente de Argentina entre 1932 y 1938.

Fachada total.

A los pasajeros se los recibia con esta impactante entrada y su reloj ingles coronando.

A la izquierda, la casa del jefe de estacion.

Al fondo, la Cordillera de los Andes y la ciudad de San Carlos de Bariloche.

Señales enanas exparcidas por todo el predio ferroviario fabricadas por la empresa inglesa "The Railway Signal Co."

Al fondo, ya en punta de riel se encuentran vias para maniobras de locomotoras y los ultimos y mas lejanos galpones, donde estan los talleres de locomotoras.

La manga se cuida y mantiene como simbolo historico de epocas de esplendor en la zona.

Estos son los unicos galpones construidos en chapas que hay en el predio, alli se guarda la unica locomotora a vapor que lamentablemente no funciona porque se han robado toda la relojeria de bronce de la misma.

Un tanque improvisado que posee el viejo tender de una locomotora a vapor.

Este es el unico galpon construido en piedra y chapas donde se reparan las locomotoras diesel del Tren Patagonico.

Varios vagones del Tren Patagonico esperando que la locomotora diesel complete la formacion hacia Viedma.

Todavia se conserva este tanque historico construido integramente en placas de acero remachadas que hasta la actualidad no pierde una sola gota. Fabricado por el mismisimo Ferrocarril del Sud.

Alojado en un sector de via muerta esta este viejo vagon de madera.

El triangulo también daba acceso a la playa de combustibles, un gran espacio (actualmente ocupado por una delegación y gimnasio municipal) el cual tuvo hasta principio de los 90 los tanques para los combustibles que arribaban a Bariloche por tren, tanto para los vehículos como para la generación de electricidad. La llegada del Gasoducto, la linea de Alta Tension y el asfaltado de la ruta a Neuquen dejaron fuera de uso ese sector que por años fue vital para la zona.

Apellidos como Ramos Mexía, Jacobacci y Frey, están fuertemente ligados a la historia de la construcción del Ferrocarril que unió Bariloche con Buenos Aires y dio un cambio definitivo a la ciudad. Con motivo del 80 Aniversario de la inaguración Federico Silin, compartió una galería de imágenes para ilustrar esa parte de la historia.

En los primeros años del siglo XX, el tendido de líneas estatales de ferrocarril fue de esencial importancia en el plan de Exequiel Ramos Mexía (1853-1935), ministro de los gobiernos del General Julio Argentino Roca, de José Figueroa Alcorta y de Roque Sáenz Peña. Sin embargo, su desarrollo no logró concretarse en Bariloche hasta el año 1934, para cambiar el destino de la colonia agroganadera y transformarla en una ciudad turística de relevancia internacional.

El proyecto de Ramos Mexía fue aprobado por el Congreso de la Nación en 1906 y autorizaba "la construcción de ferrocacarriles económicos con sus telégrafos correspondientes", estableciendo que el trazado de las líneas en el Norte de la Patagonia sería desde Puerto San Antonio, en Río Negro, hasta el Nahuel Huapi.

En 1911, comenzaron a darse los primeros pasos para promover el desarrollo del sur pero el impulso se encontró con varios obstáculos: las características del terreno por un lado y la resistencia del capital inglés, por otro. A pedido del ministro, sin embargo, se conformó una comisión que comenzó a colaborar con el jefe de Construcción del Ferrocarril, el Ingeniero Guido Jacobacci. 

Un informe del Museo de la Patagonia Francisco P. Moreno indica que "los ingenieros Frey, Nelson, Lewis y Pemberton, miembros de la comisión, elaboraron un mapa topográfico con líneas de contorno de una exactitud tal que permitió descubrir y evitar las secciones mas dificultosas del terreno. El ministro satisfecho con los resultados, encargó a B. Willis el estudio de una línea férrea que desde San Antonio, pasando por el Nahuel Huapi, se extendiera a través de la Cordillera hasta el pacifico, uniendo las economías chilena y argentina para restablecer un intercambio comercial histórico que había sido interrumpido en el siglo XIX".

En 1912, presentaron a Ramos Mexía el informe sobre la "Sección Cordillerana del ferrocarril Transcontinental de San Antonio en Argentina a Valdivia en Chile" pero el capital inglés fue el principal adversario económico del proyecto. "En aquel entonces la Compañía ferroviaria, de propiedad británica, no solo carecía de interés en tender líneas férreas en las zonas ajenas a la producción de carne y granos, sino que además se oponía rotundamente a que ferrocarriles nacionales las construyan para competir con sus futuros intereses en la Patagonia", añade la crónica del museo.

"La determinación del Gobierno del General Justo de no permitir el retiro de los dividendos obtenidos en el país por empresas extranjeras, hizo que estas reinvirtieran sus capitales. De esta manera, la compañía de Ferrocarriles del Sur, de propiedad británica, aceptó en combinación con los Ferrocarriles del Estado, emprender la terminación de la línea San Antonio Oeste-Nahuel Huapi, detenido desde 1925 en Pilcaniyeu" expresa para señalar que "antes de finalizar 1933 estaba instalado el campamento general de construcción integrado por una comisión inglesa y una argentina".

"Las tareas por fin se desarrollaban a buen ritmo: el puente sobre el río Pichi-Leufu ya estaba construido y se habían iniciado las obras para el puente sobre el río Ñirihuau. En mayo de 1934 llegó por fin el tren a Bariloche. La población se congregó en la estación engalanada con banderas, para recibir a la locomotora 501. Con un gran asado el pueblo de Bariloche festejo la llegada del tren que había esperado desde 1916".

Después de tantos años de espera, desde ese 8 de mayo -y junto a la creación del Parque Nacional- el Ferrocarril dio inicio a una nueva y determinante etapa para la ciudad.

Según la crónica de la época, el viaje turístico desde Buenos Aires a Bariloche era muy utilizado por jóvenes "de la alta sociedad porteña". "El viaje era una verdadera excursión de "aventura" (y así se promocionaba en esa época). Los pasajeros viajaban en tren desde Buenos Aires a C. De Patagones. Desde ésta se los cruzaba en lancha a la vecina ciudad de Viedma y, como aún no estaba concluido el ramal Viedma - San Antonio, se los trasladaba en automóvil hasta esa localidad portuaria rionegrina. Desde allí volvían a retomar el viaje en tren hasta Ingeniero Jacobacci y, desde esta localidad volvían a trasbordar en automóvil hasta la capital de la nieve (San Carlos de Bariloche)".

Alejandonos del predio como chocandonos con la Cordillera vamos averiguar el sentido de la via principal.

Primeras dependencias grandes que nos encontramos, construidas integramente en piedra y madera para soportar las bajas temperaturas.

El ultimo gran galpon de locomotoras que posee oficinas añadidas en un lateral con ventanas, tambien construido integramente en piedra y medera de la zona.

Ya posicionados en el ultimo PAN de esta linea, la via sigue....

Vista contraria posicionados desde el PAN con sentido a los galpones de locomotoras y las estacion.

Mas dependencias centenarias de chapa que fueron para el personal de via y obra todavia existen.

Desde el terraplen las viastas maravillosas....

Y alla esta, el fin de via de este ramal, arriba de un gran terraplen muy cerca del lago.