Estación Marcos Paz (C.G.B.A.)

"Simplemente no una mas de esta mitica linea ferroviaria, simplemente una parada a la historia pura, para no desechar. Sabiendo su importancia en toda la traza. Merece una parada, una tocad de campana por los que amamos el C.G.B.A...."

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Está emplazada en la calle Viena, entre Hipólito Yrigoyen y Leandro N Alem, en la ciudad de Marcos Paz, a pocas cuadras de su homónima del Ferrocarril Oeste.

A mediados de 1906 comenzaron las obras de construcción de la línea de la CGBA -a cargo de los ingenieros Brousse, Cilley, Giagnoni, Girodias, Hesbert y Krause- en Buenos Aires y Rosario y en enero de 1908 se autorizó en forma provisoria la circulación de trenes de pasajeros y cargas en la línea de Estación Buenos Aires a Rosario, con lo cual también esta estación quedó inaugurada.

El 13 de marzo de 1993 se suprimió el último servicio de pasajeros regular que llegaba a esta estación, y a partir de esa fecha sólo hubo servicios especiales y esporádicos, como un coche motor de la empresa Metropolitano que circuló en 1999 deteniéndose en esta estación. Luego de esa fecha se sucedieron una serie de robos y vandalismos cerca de Veinte de Junioque aislaron esta y otras estaciones impidiendo el acceso de material rodante, lo cual llevó a que la traza desde este punto hasta la estación Pergamino quedara abandonada hasta 2003, cuando surgió la Asociación Amigos del Belgrano y tomó la custodia de la misma realizando tareas de mantenimiento en forma voluntaria.

    Esta línea nace de una concesión otorgada por la ley 4417 (26 de septiembre de 1904) a los empresarios Casimiro de Bruyn y Rómulo Otamendi, para la construcción de una red de ferrocarriles de trocha angosta que uniera Buenos Aires con Rosario (con un ramal a Ludueña), y también Marcos Paz con General Villegas, 25 de Mayo con Salliqueló, La Matanza con el puerto militar de Bahía Blanca, y La Matanza con el puerto de La Plata; más otros dieciséis ramales previa aprobación de sus planos. No todo habría de concretarse. Marcos Paz-Villegas se hizo saliendo de Villars; 25 de Mayo-Salliqueló se tendió a partir de Patricios y no pudo llegar a la punta, faltando apenas unos pocos kilómetros hasta la terminal proyectada; La Matanza-Puerto Militar quedó en la intención (fue vetado por los financistas); La Matanza-Puerto La Plata se hizo saliendo de González Catán; y de los dieciséis ramales adicionales solo se construyó el de Pergamino-Vedia.
Pero sin dudas la verdadera razón de ser del CGBA era Buenos Aires-Rosario: aquel que décadas más tarde sería denominado “ramal G” o “LPG”. Este corredor había sido prefigurado en 1903 en un proyecto de ferrocarril que promoviera la firma Bunge & Born, que tenía intereses cerealeros en la región que atravesaba; y por cierto que el CGBA terminó surgiendo de su seno: De Bruyn formaba parte de la gerencia de Bunge & Born, y luego uno de los directores del CGBA sería Born.

Aprobada la concesión, su construcción comenzó en el primer semestre de 1906 simultáneamente desde sus extremos. El ritmo de las obras fue febril: en enero de 1908 se autorizó provisionalmente un servicio de pasajeros y cargas, habilitándose en forma definitiva el 8 de febrero de 1911. Un año después ya estaban en explotación todos los ramales, pero con los primeros resultados fue evidente que la rentabilidad del sistema del CGBA habría de depender en lo sucesivo casi exclusivamente de la línea principal Buenos Aires-Rosario. El resto de los corredores no consiguió absorber un volumen realmente significativo del tráfico de cargas que continuaban captando los otros ferrocarriles que servían esas zonas.

Con la suficiente perspectiva que nos da el tiempo, podríamos definir al tramo visitado (entre Villars y Mercedes) como una sección “de tránsito”. No carecía de relevancia, pero lo cierto es que la mayor actividad del servicio de pasajeros del CGBA se concentraba, naturalmente, dentro el conurbano bonaerense, mientras que el movimiento más importante de cargas estaba recién al norte de Mercedes (Arroyo Dulce, Pergamino, etcétera, hasta Rosario). Si bien al principio los resultados de la explotación fueron cuestionables, el crecimiento agrícola de la región hizo que durante los años ’20 los productos netos del ramal tuvieran un rápido crecimiento, alcanzando el máximo histórico hacia finales de la década (llegó a ocupar el tercer puesto en el tráfico maicero nacional). Asimismo, para los guarismos fueron muy beneficiosos los convenios con otra línea francesa de trocha angosta: el Ferrocarril Santa Fe, que derivaba sus cargas a Buenos Aires a través del CGBA.

Párrafo aparte merece el aspecto edilicio de este ramal. Sus estaciones no se parecen a ninguna otra de las que hubo en las demás líneas del país. Se las definió como de “estilo francés”, lo cual es una forma bastante vaga para describirlas; con algo más de precisión diremos que eran estaciones monumentales, de líneas señoriales, que más se asemejaban a grandes casonas de antaño; techos planos con decoraciones distintivas en sus remates, frontones y balaustradas; y grandes aberturas de arcos dintelados con la “clave” muy destacada. Acompañamos este informe con fotografías que son por demás elocuentes de estas construcciones que, a todas luces, representaron un concepto diferente de la arquitectura ferroviaria. Las había de uno y de dos pisos, acorde a la importancia que tuviera la estación. Sin embargo, es necesario señalar que esta tipología, si bien es la más representativa del ramal, no es la única: corresponde a las estaciones de la primera etapa constructiva. Las interpoladas después ya denotan una mayor economía de recursos, y lo mismo se observa en los demás ramales que tendió la empresa. Curiosamente, una de las estaciones más humildes resultó ser la cabecera: el proyecto original para Buenos Aires, en el barrio de Barracas, contemplaba un edificio incluso superior al de Retiro o de Plaza Constitución, pero no avanzó más allá del tablero de dibujo y quedó para siempre con un edificio “provisorio” de chapa y madera, que contrasta notoriamente con el lujo que tuvieron estaciones de rango mucho menor en parajes aislados.

Seguimos repasando grosso modo la historia del ramal. Tras el auge de los ’20, con la crisis mundial subsiguiente y la paulatina optimización del transporte por carreteras, el C.G.B.A. vio declinar sus utilidades. No en una forma demasiado dramática (en realidad, aunque sin beneficios se mantuvo estable), pero sí suficiente para cancelar renovaciones sustanciales en sus rieles y en su material rodante tractivo y remolcado. En términos generales se hallaba apto para la operación por el solo hecho de ser un ferrocarril relativamente “nuevo”, con solo dos décadas de uso; sin embargo, la obsolescencia empezaba a sentirse. Durante la primera mitad de los años ’40 ya arrojaba pérdidas; pero el Estado, tras la experiencia de adquirir otro ferrocarril de trocha angosta (el Central Córdoba), comenzó a fijarse en el C.G.B.A. quizá por entender que reorganizándolo y bajo un mejor gerenciamiento podrían volver los tiempos de rentabilidad.
El proceso de estatización del C.G.B.A. fue anterior al de los grandes ferrocarriles británicos y mucho más inestable en cuanto a la posterior responsabilidad por su administración. Las negociaciones, que incluían a las otras dos empresas francesas (Ferrocarril Santa Fe y Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano), habían comenzado en 1946; desde el 1 de noviembre de 1947 el C.G.B.A. quedó incorporado a la red de los Ferrocarriles del Estado; el 1 de enero de 1949 pasó a formar parte del Ferrocarril Nacional General Belgrano; el 1 de enero de 1954 se lo transfirió al Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires; durante 1955 solamente el ramal G estuvo a punto de volver al Belgrano (los otros ramales quedarían para el Provincia), pero esto no se formalizó; y recién el 7 de octubre de 1957 todo el ex-C.G.B.A. volvió definitivamente al Belgrano (que ya no era llamado “nacional”).
El ansiado superávit nunca retornó y, al comenzar el triste ciclo de clausuras de ramales en 1961, de los corredores más importantes del C.G.B.A. solo el ramal G —el que hoy nos ocupa— logró sobrevivir completo. El G3 (a Puerto La Plata) había sido severamente mutilado años antes, en 1948. El G4 (a General Villegas) quedó operando solo hasta Patricios. El G5 (a Victorino de la Plaza) y el G6 (a Vedia) fueron clausurados en su totalidad, aunque más tarde serían reabiertos (para ser otra vez cerrados o suspendidos en distintas fechas).
Finalmente, el propio G fue alcanzado por los cierres de la década del ’90 y hoy, concesionado por secciones a distintas empresas, únicamente presta servicios entre las estaciones Buenos Aires y González Catán: solo 30,6 km. de los casi 1.270 que llegó a tener el sistema del C.G.B.A. en su época de esplendor.

Mapa con la traza completa pasando por Marcos Paz.

Y alli esta, se divisa la estacion Marcos Paz....

En uno de los limites del predio ferroviario de la estacion esta este largo paso a nivel donde todaviaa se divisan muchas vias tanto principal como secundarias a los galpones y maniobras.

Vista de anden completo.

Alla a lo lejos la estacion, curiosamente todavia se divisa bajo  el pasto determinado el lugar de la traza y via principal....

En primer lugar se divisa el galpon de cargas en color marron y detras de este el edificio de la estacion.

Vista lateral de la estacion y vias hacia proxima parada, Apeadero kilometro 45.

Diseño y ornamentos de la tipica arquitectura ferroviaria del C.G.B.A. de origen Frances.

En el exterior y aislados del edificio de la estacion se encuentran los baños publicos.

Fin de anden principal y vias hacia proxima estacion, Villars.

Nomenclador de material.

"Algunos no se conforman con un servicio de trenes destruido y cerrado, hasta no ver escombros y la mayor de las desidias no agotaran sus fuerzas....."

Puerta de acceso a sala de espera y el lugar donde estaba el reloj.

Detalles de las columnas del techo del anden principal.

Centenario picaportes de la puerta de entrada a la casa del jefe de estacion.

Detalles de verdadera y unica belleza!

Los soportes estan forjados en una sola pieza de acero y remachados a las columnas y vigas para completar el techo.

Fachada total de la estacion.

De izquierda a derecha: Galpon de encomiendas y carga, baños publicos, sala de espera de señoras y sala general, entrada general y boleterias, sala de telegrafo y oficina del jefe, casa del jefe y patio.

Detalle de una de las ventanas de la caasa del jefe con vista hacia el patio exterior.

Totalidad del anden principal.

Mirando hacia un lado del anden curiosamente un pequeño tramo se divisan las vias....

Curioso artefacto ferroviario?

Detalle de la puerta de salida de lo que fue el patio de la casa del jefe de estacion.

En uno de los desagues originales, costo poder decifrarlo ya que se encuentra alreves el encaste de este, la inscripcion "Industria Argentina" en relieve.

"R.S.W. XII, 1906, C.G.B.A."

R.S.W.(Rail Safety Worker - Trabajador de seguridad ferroviaria), Diciembre de 1906, Copañia General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires.

A pesar de la frondosa arboleda la fachadaa de la estacion se visualiza claramente.

Portico de entrada principal y poste telegrafico.

Picaporte original tipico del Compañia en la puerta de sala general y entrada a boleterias.

Vista parte de la fachada y parte de la pared del patio de la casa del jefe con una segunda puera de salida hacia el frente.

En el entorno de la estacion las casas centenarias se hacen presentes.

Algunas presentan detalles muy particulares que merecen nuestra atencion.

Porticos de 1914 en algunos casos, mas de 100 años de historia.

Desde 1977 no había servicios regulares de trenes de pasajeros en la estación de la Trocha.
Solamente había sobrevivido el carga con coche a Patricios, cuya circulación se fue tornando cada vez más irregular, llevando a veces el coche y otras veces no, o a veces directamente a no circular. Para 1984 virtualmente sólo pasaban los cargueros, principalmente el regular diario 5013/5014 BsAs – Tapiales – Sorrento, en las cercanías de Rosario, y viceversa, que todas las tardes-noche pasaba silenciosamente hacia Buenos Aires, casi siempre al mando de una locomotora General Electric 4GE756, la inconfundible“Cooper”.

El invierno de 1985 trajo una sorpresa, se empezó a correr la voz de que “volvía el tren de la Trocha”. Y efectivamente así fue, en junio de ese año empezaron a aparecer en Marcos Paz las General Electric U12C deterioradas que el Belgrano usabapara los locales a González Catán, que tiempo atrás ya habían sido extendidos unas cuatro veces por día hasta 20 deJunio. El nuevo servicio era hasta Marcos Paz solamente, con dos trenes por la mañana y dos por la tarde. Las U12 remolcaban coches variados: a veces la formación estaba formada por ex acoplados de coches motores Ganz Mávag de 1961, que habían sufrido una pequeña reforma por la eliminación de su baño y el agregado de una puerta de acceso en ese lugar. Otras veces la formación era de coches holandeses construidos para servicio local en los años 50. Ambas opciones contaban con asientos de cuerina. Había una tercera alternativa en cuanto a material remolcado, que eran los coches construidos en los talleres Tafí Viejo que también se usaban en estos locales, aun pintados de marrón, con asientos de madera colocados por Ferrocarriles Argentinos en los años 70 para “prevenir” la destrucción de los de cuerina originales. Los coches Tafí tenían el atributo de tener una gran cantidad de vidrios rotos o faltantes, dado el escaso mantenimiento que se les hacía, lo que transformaba un viaje de Marcos Paz a González Catán de una mañana de invierno en una auténtica aventura sólo para valientes… podríamos incluir en esta categoría a un par de maestras de la Escuela 12 que tomaba uno de los servicios de la mañana para bajarse en el apeadero del 45. Los pasajeros que subían en Marcos Paz no eran usualmente más de 10 en los trenes de hora pico… además de las maestras, algunos de ellos viajaban a González Catán o Laferrere, y un grupito más reducido hacía el viaje diario de ida y vuelta hasta la capital.

En la primavera de 1986 sucedió un hecho singular, que fue la corrida de un tren de pasajeros especial a Patricios con motivo de conmemorarse en esa localidad el aniversario de una escuela. El “paraguayo” Rocha, el único jefe de estación que tuvo Marcos Paz en los años 80 y hasta su clausura.

                                                    

Gracias Carlos Skerk.