La increible Vulcan Foundry 2206 (F.C.G.S.M.)

"Pesa más de 200.000 kg, tiene más de 25 metros de largo y puede avanzar a 120 kilómetros por hora. No se trata de ningún dinosaurio desconocido sino de una belleza creada por el hombre: la locomotora Caprotti 2206."

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Esta increible locomotora es una de las pocas que quedan en pie y practicamente casi completa, casi porque solo le faltan algunos relojes y alguna que otra palanca, el resto esta original de fabrica.

Fue la ultima locomotora a vapor incorporada a los Ferrocarriles Argentinos en exposicion permanente.

Se encuentra en la entrada principal al predio de los talleres y la Coop. Como en otros muchos lugares, el dudoso criterio de exhibir material històrico como elemento decorativo a la intemperie. En este caso un emblema de la tracciòn a vapor: Vulcan Foundry Clase 12 L, 4-6-2 + 6/6 de 1949, Nº 2206. Una de las cinco "Caprotti" del Ferrocarril General San Martin.

Datos tecnicos precisos:

Serie: 2201-06.

Tipo: Pacifico.

Clase: 4-6-2.

Servicio: Pasajeros.

Diametro ruedas motrices: 1.892 m.m.

Cantidad de cilindros: 3.

Diametro: 495 mm.

Carrera: 660 mm.

Presion de trabajo: 15,82 Kg. Cm. cuadrados.

Superficie de calefaccion evaporativa total: 205,1 Metros cuadrados.

Directa: 19,1 Metros cuadrados.

Indirecta: 186 Metros cuadrados.

Recalentado: 50,4 Metros cuadrados.

Cantidad de tubos: 116 de 57,17 m.m. - 32 de 139,7 m.m.

Emparrillado: 4 Metros cuadrados.

Peso adherente: 54.726 Kg.

Poder de traccion: 13.184 Kg.

Peso maximo por eje: 18.263 Kg.

Peso de la locomotora en servicio: 100.257 Kg.

Peso del tender en servicio: 107.558 Kg.

Peso total de la locomotora y tender: 207.815 Kg.

Capacidad de agua del tender: 40.860 Litros.

Capacidad del petroleo: 14 toneladas.

Velocidad maxima: 120 Km. horarios.

Puesta en servicio: Año 1951.

Fabricante: THE VULCAN FOUNDRY & CO. LDA.

Sistema de distribucion de valvulas CAPROTTI.

Procedencia: Inglaterra.

Longitud entre paragolpes: 24.825 M.M.

Ubicada a la vista de todos en el cruce de Rivadavia y las vías, ahora se luce renovada. Es que fue pintada a nuevo para destacar los detalles de la máquina, que ya cumplió 58 años pero sigue imponiendo su presencia.
La iniciativa surgió del sindicato La Fraternidad y fue ejecutada por la Cooperativa Talleres Junín con el auspicio del Municipio y la ayuda anónima de una pinturería. 

Segun los restauradores:

“Muchos tuvimos la dicha y la fortuna de haber trabajado en esta fantástica máquina a vapor”, dijeron desde la institución. “Por las chimeneas brotaban escapes que fueron para nuestros oídos música celestial que jamás olvidaremos. Por eso les decimos a todos los que cooperaron para tenerla más viva que nunca en nuestro recuerdo y en nuestros ojos muchas gracias”, nos contaron.

Verla en persona es verdaderamente intimidante...

Vulcan Foundry fue un constructor locomotora británica situada en Newton-le-Willows, Lancashire.

Historia

Fue inaugurado en 1832 como Charles Tayleur and Company para producir vigas para puentes, aparatos de vía y otros herrajes siguientes a la apertura del tren de Liverpool y Manchester. Debido a la distancia de la locomotora funciona en Newcastle-upon-Tyne, parecía preferible a construir y apoyar a nivel local. En 1832, Robert Stephenson fue nombrado socio durante unos años. La compañía se había convertido en The Foundry Company Vulcan en 1847 y adquirida de responsabilidad limitada en 1864 - Desde el comienzo de 1898, el nombre cambió de nuevo a la Vulcan Foundry Limited, dejando caer la palabra "empresa".

Vulcan Halt

El sitio tiene su propia estación de ferrocarril, Vulcan Halt, en el antiguo Warrington y la línea de tren de Newton Earlestown de Warrington Bank Quay. La suspensión fue inaugurado el 1 de noviembre de 1916 por el Londres y el ferrocarril occidental del norte, y se cerró el 12 de junio de 1965.

Las locomotoras de vapor

Los detalles de las primeras locomotoras no se conocen con precisión a pesar de una lista "oficial" aparentemente inventado en la década de 1890, que contiene una gran cantidad de conjeturas y la invención para el período anterior a 1845 - Esta lista pretende que las dos primeras locomotoras fueron 0-4-0 Tayleur y Stephenson construyó en 1833 para "Sr. Hargreaves, Bolton", pero esto parece poco probable. Los primeros productos fueron autenticados 0-4-0 Titan y Orion, similar al diseño de Stephenson, y se entregan en septiembre y octubre de 1834 hasta el Liverpool y el ferrocarril de Manchester. Otras órdenes tempranas vinieron del Leicester y Swannington tren y hubo luego un 4-2-0s de América, que se encontraban entre las locomotoras de la primera británica 'bogies'.

Desde 1835 la empresa estaba vendiendo a Bélgica, Francia, y en 1836 a Austria y Rusia, los inicios de un comercio de exportación que se mantuvo durante toda la vida de la empresa. Locomotoras de la compañía tuvieron una fuerte influencia Stephenson, muchos durante la década siguiente es el diseño "caldera de tiempo." En 1852 las primeras locomotoras a la vez que se ejecutan en la India han sido facilitadas a la Gran Ferrocarril península india.

Se construyeron una serie de locomotoras Fairlie, incluyendo Taliesin para el Ferrocarril de Ffestiniog y Josephine uno de la clase E NZR. Durante 1870, la compañía suministró las primeras locomotoras para correr en Japón, y una brida 0-4-0T para una planta de acero en Tredegar que todavía estaba usando rieles angulares. También se produjeron una serie de motores de bienes de doble armazón de Mateo Kirtley para el Ferrocarril Midland. Continuó con el comercio de exportación saludable, sobre todo a la India y América del Sur, y continuó después de la Primera Guerra Mundial

Tras la formación de la Londres, Midland y ferrocarril escocés en 1923 se recibieron unas órdenes muy grandes, incluyendo más de cien LMS Fowler Clase 3F 0-6-0T motores y LMS setenta y cinco compuestos 4-4-0 locomotoras.

El diseño más notable fabricado para un ferrocarril en el extranjero durante este período fue la gran 4-8-4 construido para los Ferrocarriles Nacionales de China en 1934-1935 - Estas bellas locomotoras fueron equipadas con un fogonero mecánico y seis de ellos fueron equipados con motores de refuerzo en la licitación, proporcionando un extra de £ 7,670 esfuerzo de tracción. De los 24 exportados, uno regresó al Reino Unido y se conserva en el Museo Nacional del Ferrocarril en York.

A través de los años treinta, la empresa sobrevivió a las recesiones comerciales con la ayuda de los más pedidos de la India, algunos de Tanganyika y Argentina, y un gran pedido en 1934 de los LMS para 4-6-0 "Fives Negro" y 2-8-0 locomotoras Stanier diseñado.

Segunda Guerra Mundial

A partir de 1939 las obras se refiere sobre todo al esfuerzo de guerra, involucrarse en el desarrollo y la producción del tanque Matilda. A partir de 1943 se recibieron grandes pedidos del Ministerio de Abastecimiento para locomotoras, 390 Austeridad 2-8-0s y cincuenta austeridad 0-6-0 tanques de lastre.

En 1944, la Vulcan Foundry adquirió Robert Stephenson y espinos, y en 1945 recibió un pedido de 120 "liberación" 2-8-0 locomotoras para UNRRA en Europa.

La guerra había dejado a los ferrocarriles de la India en un estado lamentable y en 1947, con la ayuda extranjera, se embarcó en un plan de reconstrucción masiva. El Vulcan Foundry se benefició de los pedidos de XE, XD, YD y 2-8-2 y el diez por WG 2-8-2 sub-contratado del Norte Locomotive Company británica, pero la escritura estaba en la pared para que todos los fabricantes británicos. No sólo fue la feroz competencia de otros países, pero la India había desarrollado la capacidad de construir sus propias locomotoras.

Venta y cierre

La fábrica pasó por diversas manos como Inglés Eléctrica fue adquirida por GEC, que a su vez se convirtió en GEC Alsthom continuación Alstom, y finalmente como parte de MAN B y W Diesel en 2000. A finales de 2002 las obras cerradas. Fue entonces un polígono industrial. El sitio se encuentra justo al norte de Winwick Junction donde la línea de Newton Le Willows desvía hacia el oeste de la West Coast Main Line. Todos los edificios de la fábrica en el sitio fueron demolidas en octubre de 2007, pero los trabajadores rurales, conocidas como la "Vulcan Village", aún sobreviven en la esquina sur del sitio. A principios de 2010 se ha iniciado el trabajo en la construcción de 630 viviendas en el sitio nivelado por el desarrollador St Modwen.

Vista de las ruedas del tender.

Las ruedas motrices gigantes de casi un metro noventa!

En el interior de la cabina todo se encontraba felizmente cuidado y con muy pocos faltantes, por lo que se considera recuperable la maquina, hasta diriamos que seria posible hacerla funcionar si se quisiera.

En un lateral del interior en la cabina unas recomendaciones en castellano para el maquinista sobre el sistema de funcionamiento Caprotti por la "Associated Locomotive Equipment Limited London".

Vista desde la cabina hacia el tender.

Vista de la cabina y el tender de forma lateral.

Vista interior de la caldera.

El sistema de valvulas CAPROTTI.

La distribución tipo Caprotti es un sistema de accionamiento de válvulas de las locomotoras de vapor inventado a principios de la década de 1920 por el arquitecto e ingeniero italiano Arturo Caprotti. Utiliza árboles de levas y válvulas de asiento en lugar de una válvula tipo pistón usada en los otros sistemas. Caprotti se basó en el sistema de válvulas empleado en automóviles, pero hizo varias modificaciones importantes para adaptarlo al vapor.

En la década de 1950, el sistema Caprotti fue mejorado, y la distribución Caprotti británica fue utilizada en las últimas dos 'Black Fives', números 44686/7 construidas por British Railways, las últimas 30 BR Estándar Clase 5, números 73125-54, y la única BR Estándar Clase 8 71000 Duke of Gloucester. Los resultados fueron variados, siendo las prestaciones de la "Duke of Gloucester" particularmente decepcionantes, pero más tarde se descubrió que fue debido a errores de diseño y de construcción.

A pesar de ser más caro de construir que sus sistemas rivales, el sistema Caprotti mejorado es considerado más eficiente que cualquier otro. Entre sus ventajas encontramos que el sistema está completamente cerrado, lo que reduce su desgaste y deterioro en el entorno hostil de una locomotora de vapor, y que permite un control independiente de la admisión y el escape. La restaurada "Duke of Gloucester", con sus defectos corregidos, probó el concepto.

Arturo Caprotti ( Moscazzano , 22 de marzo de 1881 - Milán , 8 de febrero de 1938 ) fue un ingeniero italiano .

Fue uno de los últimos diseñadores que han hecho la historia de la tracción a vapor .

Hizo sus estudios y recibió sólo 21 años de edad, el grado en Ingeniería Mecánica en Turín . Continuó sus estudios y su investigación en el extranjero de una manera con el fin de llevarlo reto de diseñar y patentar alrededor de 1916 un innovador sistema de distribución de vapor a los cilindros de la locomotora . Obtuvo la Medalla de Oro en reconocimiento a " Institución de Locomotora Engineeres Londres.

La mas importante creacion:

Hasta los años veinte las locomotoras de vapor estaban usando, para la distribución del vapor producido por la caldera a los cilindros de los motores, los sistemas ideados por Stephenson, Gooch, Walschaert y Allan. Las locomotoras nuevas habían adoptado en gran medida la distribución Walschaert que presentó un mejor control y eficiencia. Sin embargo, todos estos sistemas, ya que está estrechamente vinculada a las palancas y los cinturones del automóvil de tracción mecánica por la vinculación de la máquina, eran estrictamente dependiente de las posiciones adoptadas por la misma, y también, a causa de los juegos y el inevitable desgaste de los medios para siempre en movimiento, la sacaron del inconvenientes.

La innovación introducida por el ingeniero Caprotti era reemplazar el sistema antiguo y complicado con un dispositivo que mediante la apertura de las válvulas , controlados por levas , presentó el vapor con un ajuste muy preciso y variable a lo largo de una amplia gama, evitando el príncipe problema causado la baja eficiencia de los motores de vapor, el llamado vapor de laminación .

El sistema Caprotti requiere una mayor precisión en la construcción de los sistemas tradicionales, pero por el contrario permite grandes ventajas: simplificación de la vinculación de las locomotoras y por lo tanto también del peso de la misma y la reducción de las fuerzas de inercia provocadas por los diversos elementos en movimiento, mejorando la eficiencia del motor en virtud de ajuste preciso de la cantidad de vapor de acuerdo a las necesidades, lo que resulta en la reducción del consumo de carbón y aumentar la potencia efectiva de la locomotora.

La primera aplicación de la válvula de distribución Caprotti se hizo sobre la gr.740.324 locomotora . Tras el resultado positivo, por 1939 el sistema había sido ampliamente extendida. En Italia se aplicó en 411 locomotoras (ambos pertenecientes a los ferrocarriles que los ferrocarriles en concesión), mientras que 330 fueron construidos en el extranjero.

En Inglaterra , el hogar del vapor, el dispositivo se aplicó hasta los años cincuenta en las locomotoras LNWR, clase Claughton , y el GCR para arreglo de la rueda 4-6-0.También se aplicó a las locomotoras de la Clase Standard 5, de 4-6-0 arreglo de la rueda (construido para LMS) y los Ferrocarriles-locomotora británica último pasajeros: el Pacífico nº71000 "Duque de Gloucester." El sistema ideado por Caprotti comprendió 14 patentes entre Europa y los EE.UU. y encontró muchas aplicaciones en el campo naval .

Ing. Caprotti murió en Milán en sólo 57 años.