"Fue un ejemplo del progreso en la Argentina, pionera en todo Latinoamerica, resono en todo el mundo por su tecnologia de avanzada para la epoca, la que recibia centenares de formaciones, locomotoras, vagones de carga y pasajeros, miles de operarios que fortalecieron una Argentina para no olvidar jamas....."
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En 1863, el gobierno de Argentina le otorgó a la compañía, manejada por el ingeniero William Wheelwright, una concesión para construir y explotar una línea de ferrocarril entre las ciudades de Rosario y Córdoba (una gran ciudad cerca del centro geográfico del país y capital de la provincia del mismo nombre). El permiso incluía una cláusula por la que las tierras adyacentes cedidas por el Estado Nacional debían ser pobladas.
Sin embargo, la historia había comenzado unos años atrás:
El 5 de septiembre de 1854 el ingeniero norteamericano Allan Campbell propuso al entonces presidente de la Confederación Argentina, el capitán general Justo José de Urquiza, realizar el estudio completo del trazado de una línea ferroviaria entre las ciudades de Rosario y Córdoba. El 3 de noviembre de 1855 se presenta en Rosario el “Informe sobre un ferrocarril entre Córdoba y el río Paraná por el Ingeniero Allan Campbell”, redactado originalmente en inglés, y traducido por el sargento mayor José Antonio Segundo Álvarez de Condarco. Allan Campbell era una autoridad de reputación internacional en el ámbito de los sistemas ferroviarios. En 1850 actuaba como ingeniero principal en la línea entre Nueva York y Harlem, cuando el también norteamericano William Wheelwright lo contrató para estudiar la línea entre Copiapó y Caldera, en Chile. Campbell calculó en su informe el costo de construcción de la línea de Rosario a Córdoba.
El decreto del 2 de abril concede “los terrenos necesarios para el camino, muelles, estaciones y apeaderos, entregados a la empresa libres de todo gravamen y a perpetuidad”.
En octubre de 1857, un nuevo decreto de la Confederación prorroga por 8 meses la autorización que se había concedido a Buschental para constituir la Sociedad que debería construir el ferrocarril, pero, sorprendentemente, la autorización se extiende también a William Wheelwright, debido presumiblemente a las presiones ejercidas por la diplomacia inglesa.
El 26 de septiembre de 1861 una nueva ley (Ley 286) de la Confederación, prorroga por última vez la autorización para la construcción del ferrocarril de Rosario a Córdoba. Pero sigue sin concretarse el inicio de su construcción.
Rosario se diferencia de otras ciudades argentinas por carecer de un pasado colonial. Su origen está vinculado estrechamente a su ubicación estratégica, desligado de conquistadores o funcionarios reales. Lugar de paso entre el Virreinato de Alto Perú y el Río de la Plata primero y eje del transporte y las comunicaciones luego, la ciudad se convirtió en el centro nodal de las comunicaciones con todas las provincias e incluso con Buenos Aires desde tiempos anteriores a la Confederación.
Desde que fue declarada ciudad (1852) y atendiendo a la separación política de la provincia de Buenos Aires, Rosario tuvo como objetivo el establecimiento de un puerto que respondiera al intenso movimiento de exportación e importación de la Confederación Argentina.
Es así como en 1854 el gobierno de la Confederación contrató al ingeniero norteamericano Allan Campbell para estudiar la posibilidad de un tendido ferroviario entre Córdoba y algún puerto sobre el río Paraná. En el informe resultante se destaca a Rosario como cabecera ideal, dando comienzo a las gestiones para materializar el proyecto.
Si bien las tratativas se demoraron tanto por cuestiones externas como por los conflictos entre la Confederación y la provincia de Buenos Aires, al concluirse la contienda, tras la batalla de Pavón y con Bartolomé Mitre como Presidente de la Nación, se promulgó en 1863 la Ley que otorgó a William Wheelwright la concesión para construir el proyecto de Campbell.
De esta manera, el gobierno nacional gestionó una de las más logradas estrategias de integración regional y consolidación del país a través del Ferrocarril Central Argentino y de su Compañía de Tierras.
El transporte ferroviario incentivó nuevas transformaciones, convirtiéndose en el principal desarrollador de pueblos y colonias a medida que avanzaba su tendido y su red se consolidaba. Al mismo tiempo, determinó la creación de asentamientos destinados a talleres o depósitos.
Generador de empleos, marcador urbano contundente en la conformación de la ciudad, portador de una cultura propia, el ferrocarril fluctuó entre épocas de esplendor, de decadencia, de indiferencia o de esperanzas expresadas en múltiples propuestas de reactivación.
Hoy, más de 150 años después, la ciudad presenta innumerables y majestuosos testimonios de la intensa actividad ferroviaria que la destacaron como el mayor centro ferroviario del interior del país.
Los grandes galpones que primero divisamos en nuestro relevo ya no prestan funciones ferroviarias sino que pertenecen a un gran complejo comercial donde se incluyen boliches bailables, bares, shopping, etc...
La majestuosidad que no dejo de legado el F.C.C.A., felizmente no fueron demolidos. Muchas decadas a sus espaldas en un Rosario que hoy es desconocido...
La perfeccion de sus ladrillos y paredones nos demuestran fortaleza y durabilidad. Muchos de los grandes ventanales originales se conservan, en otros galpones se han modificado para futuros proyectos.
Lo que hubo decenas de vias con cientos de trabajadores y decenas de formaciones circulando.....hoy es una playa de estacionamiento y un ambicioso proyecto comercial.
Las cañerias de desagues de los galpones en el exterior, como nos vienen acostumbraron las construcciones inglesas.
Bien lo detalla uno de los desagues, Circa 1909.
F.C.C.A. en cada detalle.
Uno de los pocos galpones que quedan restaurar para un futuro proyecto comercial, rodeado de estacionamiento para autos.
Uno de los mas grandes y altos galpones en un extremo se puede apreciar el gancho con roldana para facilitar la carga de bolsas de granos y demas mercancias en cajas de madera que se ingresaban a la planta alta desde el exterior con la formacion de carga junto a este.
Otro de los grandes galpones que se convirtieron en Cine, fortalecieron en su momento a la construccion de vagones y mantenimiento de los mismos.
Y lo mas curioso e increible....el fin de cuatro locomotoras historicas a vapor, convertidas en ventanas...
Otra de las grandes modificaciones fueron los gigantes tanques de agua que proveian a locomotoras y a todo el predio de los talleres, hoy es parte de un bar nocturno.
Estos tanques tuvieron tanta tecnologia de avanzada para la epoca que es increible verlos hoy dia.
Como siempre, el sello de distincion. Gracias Ferrocarril Central Argentino.
Ingresamos a los galpones de locomotoras y mantenimiento de las mismas, que supo tener un trafico intenso, en su momento fueron los talleres mas importantes del pais y de todo latinoamerica. Hoy, un elegante Shopping.
Donde entraban locomotoras, hoy hay locales comerciales.
Donde hubo ventanas para que de luz natural a los trabajadores en el interior de los galpones hoy se tuvieron que sacrificar para generar entradas y locales.
Aqui claramente entraban las locomotoras.
Para darse una idea, antes de que todo lo anterior suceda...la pobre locomotora antes de ser cortada...
Estado de los galpones de locomotoras.
Momento del inicio de la construccion del shopping.
El ingreso de las locomotoras a los galpones muy poco tiempo antes de empezar los trabajos de limpieza para el futuro centro comercial.
Saliendo al exterior ya en los limites de lo que fue el gran complejo de galpones y talleres, uno de ellos convertido en un mega supermercado.
Otros, los mas alejados, ya en el limite del predio, se han restaurado por completo, como se ve claramente la renovacion total de sus techos y la mejjotia estetica de sus paredes de ladrillos.
Recorriendo los ultimos galpones nos encontramos con la gran caldera de una vieja locomotora a vapor, solitario de misterioso origen....
Los cinco grandes galpones en los limites de los talleres, por aqui ingresaban los operarios para sus trabajos.
Epocas que no debemos olvidar, miles de operarios, centenares de formaciones y un Rosario que su nombre retumbo en todo el mundo....
Trabajé en uno de esos galpones (taller de pulido y niquelado) en la década de 1970. En esa época SÓLO se reparaban vagones de pasajeros NO locomotoras. Los galpones q se muestran a los límites del predio eran de la carpintería de durmientes y du tratamiento
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