"Una estacion lamenteblemente demolida, que fue icono del progreso y los inicios de la localidad. Hoy solo es un recuerdo imborrable...."
F,otos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.
Antes de comenzar el informe les mostramos este mapa donde la traza en amarillo corresponde al Ferrocarril Buenos Aires al Pacifico (B.A.P.) cruzando dentro de la ciuda de Junin. Y marcado en color rojo la antigua y extinta traza del Ferrocarril Central Artentino (F.C.C.A.) que venia paralela a la del B.A.P. donde luego se desprendia de esta para desviarse dentro de la ciudad y terminando lo que hoy es un largo Boulevard.
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El 11 de enero de 1889 el FCCA adquiere todos los bienes y derechos de explotación del Ferrocarril del Norte de Buenos Aires. Desde Cañada de Gómez hacia Pergamino accede el 11 de enero de 1890, haciendo llegar sus trenes desde Rosario a Buenos Aires vía Pergamino, Luján y Once de Septiembre del Ferrocarril Oeste.
En el mes de junio de 1890 el Ferrocarril Central Argentino adquiere de la Western Railway las líneas Lujan - Pergamino, Pergamino - Junín y Pergamino - San Nicolás, 365 kilómetros que en Luján ponen al FCCA a las puertas de Buenos Aires, en franca competencia con el Ferrocarril Buenos Aires y Rosario. El 30 de abril de 1892 habilita la primera sección de su conexión entre el ex Ferrocarril del Norte y la línea de Pergamino a Luján, con un ramal desde Victoria hasta Zelaya. El 20 de julio inaugura el segundo tramo, desde Zelaya hasta Capilla del Señor y el 5 de julio de 1894 completa la unión de sus dos sistemas, entre Capilla del Señor y Vagues, en el ramal de Pergamino a Luján.
Es así como el FCCA "rekilometró" toda la línea desde Retiro a Córdoba (pasando por Victoria, Vagues, Pergamino, Peyrano, Casilda, Cañada de Gómez, y Villa María, para nombrar las estaciones más importantes) y esa progresiva es la que hoy se puede ver en los postes telegráficos.
Vale mencionar que este ramal pasa por la localidad de Agustín Roca donde en el año 1884 se cede al Estado provincial una franja de terreno con destino al Ferrocarril Al Pacífico, que incluía una fracción de terreno para la construcción de la futura estación que se llamaría Roca.
En 1890 esta línea ferroviaria fue vendida al Ferrocarril Central Argentino de capitales ingleses.
En el caso de nuestra ciudad, las vías corrían por la actual avenida San Martín. Como hacía en todas las ciudades en las que tenía estación, el Central levanta un paredón a lo largo de la calle que hoy se conoce como 25 de Mayo, desde Cabrera hasta Alberdi, donde había dos pasos a niveles.
En 1884 llega el ramal Buenos Aires al Pacífico, y dos años después los talleres ferroviarios. Entre el paredón y las vías del nuevo ramal nace el Pueblo Nuevo donde se ubican los habitantes ingleses que tenían a su cargo a la organización y administración de los ferrocarriles. Vestigios de su paso son el Colegio de San Marcos, el edificio de la administración, el templo metodista.
Una importante oleada de pobladores se radican en Junín, muchos de ellos inmigrantes, en su mayoría españoles e italianos que venían al país atraídos por las leyes inmigratorias dictadas durante el gobierno de Julio A. Roca. La cantidad de habitantes crece vertiginosamente.
Antes de 1880, la población no llegaba 2000 personas. En 1895, el censo establece que en Junín hay aproximadamente 12.500 habitantes, contando los que se encuentran en la zona rural y estaciones que, como Morse y Roca, que comienzan a nacer en la región.
Con el nuevo ramal se produce el loteo de la zona que se llamó Tierra del Fuego, hoy Barrio Belgrano. Allí se ubicaron muchos de los nuevos habitantes, trabajadores de los hoy desaparecidos talleres ferroviarios.
Otro fenómeno se produjo con la llegada de los ramales. Junín quedó dividido en tres pueblos muy poco comunicados: el Pueblo Viejo, al norte del paredón, el Pueblo Nuevo, entre el paredón y las vías del Buenos Aires al Pacífico, y Tierra del Fuego. Por este motivo cuando en 1912 el paredón es destruido gracias a las pedidos de los vecinos del lugar, no hay tres Junín, sino dos, que aún hoy continúan separados por las vías del ferrocarril.
En 1937 y debido a la crisis del '30, el Central Argentino y el Buenos Aires al Pacífico se fusionan en el tramo de Junín. Ya no era necesario que existieran dos estaciones para un mismo ramal, y las vías y la estación del Central desaparecen.
En 1890 esta línea ferroviaria fue vendida al Ferrocarril Central Argentino de capitales ingleses.
En el caso de nuestra ciudad, las vías corrían por la actual avenida San Martín. Como hacía en todas las ciudades en las que tenía estación, el Central levanta un paredón a lo largo de la calle que hoy se conoce como 25 de Mayo, desde Cabrera hasta Alberdi, donde había dos pasos a niveles.
En 1884 llega el ramal Buenos Aires al Pacífico, y dos años después los talleres ferroviarios. Entre el paredón y las vías del nuevo ramal nace el Pueblo Nuevo donde se ubican los habitantes ingleses que tenían a su cargo a la organización y administración de los ferrocarriles. Vestigios de su paso son el Colegio de San Marcos, el edificio de la administración, el templo metodista.
Una importante oleada de pobladores se radican en Junín, muchos de ellos inmigrantes, en su mayoría españoles e italianos que venían al país atraídos por las leyes inmigratorias dictadas durante el gobierno de Julio A. Roca. La cantidad de habitantes crece vertiginosamente.
Antes de 1880, la población no llegaba 2000 personas. En 1895, el censo establece que en Junín hay aproximadamente 12.500 habitantes, contando los que se encuentran en la zona rural y estaciones que, como Morse y Roca, que comienzan a nacer en la región.
Con el nuevo ramal se produce el loteo de la zona que se llamó Tierra del Fuego, hoy Barrio Belgrano. Allí se ubicaron muchos de los nuevos habitantes, trabajadores de los hoy desaparecidos talleres ferroviarios.
Otro fenómeno se produjo con la llegada de los ramales. Junín quedó dividido en tres pueblos muy poco comunicados: el Pueblo Viejo, al norte del paredón, el Pueblo Nuevo, entre el paredón y las vías del Buenos Aires al Pacífico, y Tierra del Fuego. Por este motivo cuando en 1912 el paredón es destruido gracias a las pedidos de los vecinos del lugar, no hay tres Junín, sino dos, que aún hoy continúan separados por las vías del ferrocarril.
En 1937 y debido a la crisis del '30, el Central Argentino y el Buenos Aires al Pacífico se fusionan en el tramo de Junín. Ya no era necesario que existieran dos estaciones para un mismo ramal, y las vías y la estación del Central desaparecen.
La compra de terrenos e inmuebles por la Municipalidad de Junín
Dice el historiador Roberto Carlos Dimarco en su "Historia de Junín" cuando se refiere a la compra de terrenos del viejo ferrocarril Central Argentino: "El trazado urbano de Junín tiene en la avenida San Martín un logro de relevantes características. Pocas ciudades de la provincia y -porqué no- del país pueden contar con una zona residencial tan plena de encanto para el visitante y para el que en ella reside.
Como es conocido, la avenida se trazó en la superficie que antiguamente ocuparan las vías e instalaciones del Ferrocarril Central Argentino, que en aquel tiempo cortaba a la ciudad y delimitiaba el centro del llamado "Pueblo Nuevo".
Afortunadamente, hubo hombres que tuvieron la visión de convertir esa zona -una vez desaparecido el ferrocarril- en un centro urbano moderno y pintoresco, que constituye hoy uno de los motivos de orgullo de la ciudad".
"En estas líneas evocativas -sigue diciendo Roberto Dimarco- creemos oportuno publicar la ordenanza municipal de fecha 8 de enero de 1937, en la cual se aprueba el convenio celebrado entre la comuna y la empresa ferroviaria.
El texto de la citada disposición decía así:
Art. 1º) Apruébase en todas sus partes, el convenio celebrado por el Departamento Ejecutivo y la Empresa del Ferrocarril Central Argentino con fecha 21 de septiembre de 1936 sobre compra por parte de la Municipalidad de los terrenos que la referida empresa posee en nuestra ciudad en la suma de seiscientos mil (600.000)pesos moneda nacional, y agregado de fecha 19 de octubre del mismo año que literalmente transcripto dice así:
En Junín a los diez y nueve días del mes de octubre de 1936, entre la Municipalidad de Junín, representada por el intendente municipal D. Juan A. Borchex y la Empresa del Ferrocarril Central Argentino, representada por el señor C. K. Tindall, Jefe del Departamento de Bienes Raíces, debidamente autorizado por nota de fecha veinte de Agosto que corre agregada al Expediente letra Y, Nro. 193 de 1936, se ha celebrado el siguiente convenio:
Refiriéndonos al convenio de fecha veintiuno de septiembre de mil novecientos treinta y seis, se hace constar que los terrenos que se vendan a la Municipalidad tienen una superficie de ciento ochenta y cuatro mil trescientos setenta y un metros cuadrados según aparece en el plano B. R. 5535 que suscripto por ambas partes se agrega al presente.
Se hace constar también que por la superficie de diez y nueve mil quinientos setenta y cinco metros cuadrados, correspondiente a la zona de vía entre kilómetros 249, 653 y el empalme con el Ferrocarril Pacífico, la empresa sólo podrá transferir acciones y derechos lo que el señor Intendente acepta, teniendo en cuenta la posesión tranquila y pública de la vendedora, por más de medio siglo, debiendo lo que antecede considerarse como parte integrante del convenio que se menciona al principio.
Se deja constancia a la vez que esta operación de venta queda comprendida por el precio estipulado, los tapiales existentes además de los siguientes edificios:
la Estacion y sus dos anexos; una casa habitación situada en Belgrano y General Winter; otra casa en la calle 25 de Mayo, esquina General Paz; otra en la calle Rivadavia, esquina Leandro N. Alem y la casilla del guardabarrera del paso a nivel de la calle Cabrera.
Para constancia se firma ésta y dos copias del mismo tenor en el lugar y fecha indicados: C. K. Tindall, Juan A. Borchex, intendente municipal; José Alessandro, secretario.
Art. 2º) Autorízase al Departamento Ejecutivo a firmar la respectiva escritura de traslación de dominio y tomar posesión de los terrenos adquiridos cuyos gastos se abonarán con recursos del Presupuesto de 1937.
3º) Comuníquese al Departamento Ejecutivo....
Juan Erguy, vicepresidente en ejercicio, José Luis Suárez, secretario.
Escrituración gratuita
Comenta Dimarco: "Los gastos de la escrituración de los terrenos adquiridos fueron obviados merced al ofrecimiento hecho por el escribano Horacio de la Cámara quien realizó aquella diligencia sin cobrar honorarios. El Concejo aceptó el gesto y a través de la ordenanza dictada el 27 de agosto de 1937, resolvió lo siguiente:
Art. 1º) Acéptase el ofrecimiento hecho por el escribano D. Horacio J. de la Cámara, para escriturar gratuitamentelos terrenos del F. Carril Central Argentino, lo que será agradecido como corresponda.
Art. 2º) El D. E. (Departamento Ejecutivo) invertirá hasta la suma de cien pesos moneda nacional, en los gastos que se originen los que tomará del Inciso IX (noveno), Item Unico "Ordenanzas Especiales del Presupuesto vigente".
Art. 3º) Comuníquese al Departamento Ejecutivo.
Avenida San Martín por los años 40-50. Se puede apreciar el viejo e histórico edificio de la estación del FCCA antes del inicio de la construcción de la terminal de ómnibus inaugurada en abril de 1962.
La vieja estación del Ferrocarril Central Argentino, que después sería reemplazada por la actual terminal de ómnibus, fue clausurada en 1938, cuando las autoridades respectivas resolvieron que los trenes que a ella arribaban debían hacerlo a la del Pacífico (B.A.P. , luego San Martín).
Referencia Roberto Carlos Dimarco en la revista "Historia de Junín": "En aquella oportunidad, la Oficina de Contralor de tráfico expidió un comunicado referente al hecho que decía: "Oficialmente se anuncia que a contar desde el 1 de marzo de 1938, quedará clausurada la estación del Ferrocarril Central Argentino de Junín, desde cuya fecha y de acuerdo con convenios establecidos previamente, los trenes de dicha empresa entrarán y saldrán en lo futuro de la estación Junín del F.C. Pacífico que adelante hará el servicio de pasajeros, encomiendas, cargas, etc.
El traspaso de los servicios fue normalizado en un acto alusivo para el cual el intendente interino don Ramón Frene cursó una invitación al vecindario "a concurrir el 1 de marzo a las 9.30 a la estación del F.C.P. para asistir a la partida del primer tren del Central Argentino. En forma definitiva, se inicia en esa fecha el movimiento de trenes y cargas en la estación del F.C. Pacífico lo marca así uno de los episodios más trascendentales de la vida activa de la ciudad".
El día indicado se llevó a cabo el acto programado. Un público nutrido se reunió en la estación del Pacífico para presenciar la ceremonia.
A las 9.48, el intendente municipal Juan Alejandro Borchex dio el toque de campana que señaló la partida del primer tren, mientras la concurrencia saludaba con fuertes aplausos. Estos se repitieron luego, cuando la locomotora iniciaba su marcha hacia Pergamino, punto de destino del convoy", referenció Roberto Carlos Dimarco.
Ramal Pergamino - Junín del Ferrocarril Mitre
El Ramal Pergamino - Junín pertenece al Ferrocarril General Bartolomé Mitre, Argentina.
Se encuentra en el norte de la Provincia de Buenos Aires. Desde su partida en la ciudad de Pergamino hasta Junín, corre a través de 88 km de vías, paralelas a la Ruta Nacional 188, atravesando los partidos de Pergamino, Rojas y Junin.
Fue construido por el Ferrocarril Central Argentino en la década de 1890. En agosto de 1884 llega a Rojas y el 3 de febrero de 1885 a Junín. A 2011, sólo circulan formaciones de carga a cargo de la empresa Nuevo Central Argentino.
Historia del Ferrocarril Central Argentina
Ferrocarril Central Argentino (F.C.C.A.) fue una empresa de capitales teóricamente británicos que operó en las provincias argentinas de Santa Fe y Córdoba durante la segunda mitad del Siglo XIX y la primera mitad del Siglo XX. Su nombre en inglés era Central Argentine Railway (CA).
Orígenes
Si bien el primer ferrocarril que funcionó en la República Argentina fue el del Oeste, su origen fue contemporáneo con las tramitaciones realizadas por el Ing. A. Campbell en setiembre de 1854, ante el gobierno de la Confederación Argentina a fin de obtener la autorización para realizar tareas de reconocimiento, trazos, planos, etc., y construir un ferrocarril entre las ciudades de Rosario y Córdoba.
En 1863, el gobierno de Argentina le otorgó a la compañía, manejada por el ingeniero Guillermo Wheelwright, una concesión para construir y explotar una línea de ferrocarril entre las ciudades de Rosario (un puerto en el sur de la Provincia de Santa Fe, sobre el Río Paraná) y Córdoba (una gran ciudad cerca del centro geográfico del país y capital de la provincia del mismo nombre). El permiso incluía una cláusula por la que las tierras adyacentes cedidas por el Estado Nacional debían ser pobladas.
Sin embargo, la historia había comenzado unos años atrás:
El 5 de septiembre de 1854 el ingeniero norteamericano Allan Campbell propuso al entonces presidente de la Confederación Argentina, el general Justo José de Urquiza, realizar el estudio completo del trazado de una línea ferroviaria entre las ciudades de Rosario y Córdoba. El 3 de noviembre de 1855 se presenta en Rosario el “Informe sobre un ferrocarril entre Córdoba y el río Paraná por el Ingeniero Allan Campbell”, redactado originalmente en inglés, y traducido por el sargento mayor José Antonio Segundo Álvarez de Condarco.
Allan Campbell era una autoridad de reputación internacional en el ámbito de los sistemas ferroviarios.
En 1850 actuaba como ingeniero principal en la línea entre Nueva York y Harlem, cuando el también norteamericano William Wheelwright lo contrató para estudiar la línea entre Copiapó y Caldera, en Chile. Campbell calculó en su informe el costo de construcción de la línea de Rosario a Córdoba.
El calculo de Cambell se resume en el siguiente cuadro:
| Item | Descripción | Importe |
|---|---|---|
| 1 | Desmontes, excavaciones, terraplenes, zanjas | 656.000 |
| 2 | Puentes y albañales | 153.000 |
| 3 | Huella o vía permanente | 2.673.000 |
| 4 | Maquinarias y material rodante | 350.000 |
| 5 | Estaciones, inclusive aguadas | 280.000 |
| 6 | Administración, Dirección, Comisiones e Ingenieros | 300.000 |
| 7 | Muelle en Rosario | 40.000 |
| 8 | Terrenos | 0 |
| 9 | Gastos de operarios, habitaciones, fletes | 70.000 |
| 10 | Reserva de 10% para posibles imprevistos | 452.200 |
| TOTAL PRESUPUESTO | 4.974.200 |
La distancia calculada es de 247 millas o 78 leguas argentinas (396 kilómetros). Los valores están expresados en Pesos Fuertes. (5 Pesos Fuertes equivalen a una Libra Esterlina).
Del cálculo realizado resulta un coste de 20.138 Pesos Fuertes por milla o, lo que es equivalente, unas 4.000 Libras por milla construida.
Mientras tanto, por un decreto del 2 de abril de 1855, la Confederación autoriza a un tal José Buschental a contratar la construcción del ferrocarril que Campbell está comenzando a estudiar. José Buschental no es un desconocido para el Presidente Urquiza, ya que fue amigo personal y asesor económico en su etapa como Gobernador de la Provincia de Entre Ríos.
El decreto del 2 de abril concede “los terrenos necesarios para el camino, muelles, estaciones y apeaderos, entregados a la empresa libres de todo gravamen y a perpetuidad”.
En octubre de 1857, un nuevo decreto de la Confederación prorroga por 8 meses la autorización que se había concedido a Buschental para constituir la Sociedad que debería construir el ferrocarril, pero, sorprendentemente, la autorización se extiende también a William Wheelwright, debido presumiblemente a las presiones ejercidas por la diplomacia inglesa.
El 26 de septiembre de 1861 una nueva ley (Ley 286) de la Confederación, prorroga por última vez la autorización para la construcción del ferrocarril de Rosario a Córdoba. Pero sigue sin concretarse el inicio de su construcción.
Un breve apunte histórico:
En ese momento la Provincia de Buenos Aires no formaba parte de la Confederación Argentina. La diplomacia inglesa prefería negociar con Buenos Aires, donde el puerto les ofrecía mayores posibilidades de negocio. Está en fase de constitución la nueva organización de la República, y la constitución del nuevo Congreso de los Diputados.
El 5 de septiembre de 1862, en el recientemente constituido Congreso Nacional, se vota la ley que permite finalmente celebrar el contrato de construcción del ferrocarril. Sorprendentemente, la valoración es ahora de 30.000 pesos fuertes (unas 6.000 Libras) por milla. Casi el doble de la valoración inicial de Campbell. Pero Wheelwright se ha apropiado en 1857 de los documentos originales de Campbell, documentos de los que no se han conservado más copias.
La ley del 5 de septiembre garantiza a la empresa un interés del 7% sobre el costo estimado para la construcción, pero no ofrece las tierras que ofrecía el decreto de la antigua Confederación. Los comerciantes y propietarios del área de influencia de la línea, en vista de los enormes beneficios, garantizados, que se podrían obtener, se organizan, y Aarón Castellanos presenta, en nombre de dichos propietarios, la solicitud de autorización para la construcción de la línea.
La ley del 5 de septiembre exigía al contratista un depósito en caución de 1.700.000 pesos fuertes. La petición de Aarón Castellanos se denegó por no poder hacer frente a dicha cantidad. La empresa de William Wheelwright tampoco dispondrá de esa cantidad pero, sin embargo, el gobierno le concederá igualmente la autorización, y le exonerará de dicho importe, aportando él mismo los fondos públicos equivalentes.
El 12 de octubre de 1862 se nombra al general Bartolomé Mitre Presidente de la República, y al Dr. Guillermo Rawson Ministro del Interior.
El 14 de enero de 1863 William Wheelwright llega a Buenos Aires y se inicia la verdadera historia del Ferrocarril Central Argentino. El mismo día de su llegada se entrevista con el Ministro del Interior, Dr. Rawson, y le manifiesta su indignación porque la ley del 5 de septiembre no concede a los constructores las tierras marginales de la línea ferroviaria, tal como ofrecía la antigua ley de la Confederación.
El 16 de marzo de 1863, después de ceder a todas las pretensiones de Wheelwright, se firma finalmente el contrato entre éste y el ministro Rawson, contrato que es aprobado en mayo de 1863 por el Congreso Nacional.
En resumen, el contrato se aparta drásticamente de todas las leyes previas en que se sustentaba la construcción de la línea Rosario Córdoba, y todas las variaciones van en detrimento de las finanzas públicas, y en beneficio del contratista, Wheelwright:
• Se concede una legua de terreno a cada lado de la línea y en toda su extensión, libre de todo gasto y gravamen.
• Se fija un capital garantizado de 6,400 libras por milla.
• Se fijan como gastos de explotación el 45% de los ingresos computados.
• Se exime al contratista de la garantía o caución a que estaba obligado por ley.
• Se fija un límite del 15% de beneficio neto, antes de que el Gobierno pueda intervenir en las tarifas.
• La empresa queda liberada de toda carga fiscal.
La empresa, por otra parte, se constituye, ilegalmente, en Londres, y escapa a todo control y fiscalización por parte de las autoridades argentinas.
Las tierras concedidas ilegalmente eran en parte fiscales, pero en parte estaban en manos de propietarios. Los propietarios se resistieron de forma férrea a perder sus propiedades. Las expropiaciones corrieron a cargo de las arcas públicas. Las 346.727 hectáreas regaladas a la empresa del Central Argentino costaron aproximadamente 500.000 pesos fuertes que fueron aportados parcialmente por el Gobierno Central y parcialmente por los Gobiernos provinciales. Los juicios se extendieron hasta el año 1881.
El negocio de las tierras era tal, que se creó una empresa específicamente para su gestión, la “Compañía de Tierras del Central Argentino”, cuidando escrupulosamente que los beneficios de las tierras no fueran a engrosar las cuentas del ferrocarril. Esta compañía también se constituye en Londres, es asimismo liberada de toda carga fiscal, y escapa a toda posibilidad de control por parte de las autoridades argentinas.
Las tierras nunca se poblaron tal como se había acordado, pero su revalorización fue tal que cualquier ciudadano al que se le hubieran regalado 346.727 hectáreas de la zona más fértil del país, libres de toda carga y gravamen, y atravesada por una línea férrea, hoy sería sin duda una de las personas más ricas del país.
La Construcción
La línea se comienza a construir el 25 de abril de 1863, iniciándose el tendido a partir de la ciudad de Rosario. La línea de trocha ancha (1,676 m) avanzó hacia el oeste, alcanzando el 1 de mayo de 1866 la población de Cañada de Gómez, abriéndose al servicio el primer tramo, de 71 km.
El 1 de septiembre de 1867 la línea llega hasta Villa Nueva (hoy Villa María), a 253 km. de su inicio. Y en ese punto se paralizan las obras.
El ministro Rawson presenta su protesta por la paralización de los trabajos. Además, las quejas de los usuarios por la deficiente calidad del servicio prestado no dejan de aumentar. La estación central de Rosario ni siquiera se ha comenzado a construir. Las estaciones intermedias no existen. El telégrafo no se ha implantado. La compañía argumenta que si no se hace entrega de las tierras pendientes no pueden continuar los trabajos. La realidad es que requieren nuevos aportes financieros que, nuevamente, saldrán de las arcas públicas.
Por ley del 12 de septiembre de 1867, el Gobierno autoriza la realización de un nuevo aporte de 1.500.000 pesos fuertes, que se suman a las cantidades previamente aportadas (200.000 pesos fuertes como suscripción de acciones, 214.952 como ganancia garantizada sobre las cantidades invertidas en la construcción hasta Villa Nueva (cantidades que, en realidad, nunca fueron realmente invertidas por la empresa contratista).
El convenio por el cual se hace este aporte, dice que el Gobierno entrega títulos por 1.000.000 de pesos fuertes, y recibe a cambio acciones por 750.000. Ejemplo flagrante de corrupción, ya que este convenio está firmado el 12 septiembre de 1867 por el doctor Lucas González, en nombre del Gobierno, como Ministro de Hacienda, y a favor del Ferrocarril Central Argentino. En Junio de 1868, el mismo Lucas González firmará otros documentos, pero entonces lo hará en representación del mismo ferrocarril.
Finalmente, el 13 de marzo de 1870, el trazado llega hasta la ciudad de Córdoba, y la línea es inaugurada oficialmente por el Presidente Domingo Faustino Sarmiento el 13 de abril del mismo año. Era la línea ferroviaria más larga del país en ese tiempo, y el primero en unir dos provincias.
La estación terminal de Rosario, la Estación Rosario Central, finalmente se comienza a construir en 1868 y se completa también en 1870.
La inauguración oficial de la línea daba derecho a la empresa a percibir la suma de 553.280 pesos fuertes anuales, correspondientes al 7% garantizado de las 6.400 libras por milla estipuladas en el contrato. Esa suma debía proceder de los ingresos por transporte de pasajeros y mercancías, y completada por la Administración, tal como garantizaban los contratos suscritos.
Durante 18 años no se construyó un solo kilómetro más de vía. En 1888 la línea mantenía los mismos 396 kilómetros.
Las Tierras
Tal como se citó anteriormente, el negocio de las tierras constituyó, por sí solo, un negocio espectacular, al margen del propio ferrocarril.
El precio mínimo de reventa fijado por la Compañía de Tierras del Central Argentino para las tierras cedidas, hubiera podido pagar, con creces, toda la obra del trazado ferroviario.
Se cedieron las tierras más fértiles del país, tierras que no eran desérticas, sino que estaban ocupadas y eran explotadas por sus propietarios desde años atrás.
En el contrato se establecía que “el Gobierno concede a la Compañía, en plena propiedad, una legua de terreno a cada lado del camino, en toda su extensión…” (una legua equivale aproximadamente a 5 kilómetros). Las tierras son “donadas en plena propiedad, a condición de poblarlas”.
Las tierras que especifica el contrato integran una superficie de 346.727 hectáreas de la zona más fértil del país. Esto es lo que estrictamente surge de la literalidad del contrato.
Sin embargo, existen documentos que demuestran que la cantidad real de tierras cedidas a la Compañía del Central Argentino fue muy superior. En el censo anual Handbook of the River Plate de 1885, de los hermanos Mulhall, indican que la entrega de tierras fue de 3.000.000 de acres (aproximadamente 1.200.000 hectáreas). Si bien es harto complicado demostrar todas las tierras entregadas, al menos sí existe constancia de que algunas de dichas entregas se habían producido, como por ejemplo el decreto que en 1902 determina la “caducidad de la entrega de 82.000 hectáreas que habían sido cedidas a la Compañía de Tierras del Central Argentino”.
Los propietarios expropiados se resistieron a perder sus tierras. Las esperanzas sobre el valor que podrían adquirir sus propiedades hacía que se negaran con desesperación a vender sus estancias.
Los propietarios se unieron y contrataron un único abogado para defender sus intereses. Debido a la impopularidad que implicaban las expropiaciones, los Gobernadores de Santa Fé y Córdoba, acudieron al Gobierno Central, obteniendo respuesta del ministro Rawson, en nota del 14 de septiembre de 1864, que indicaba textualmente: “…toda dificultad (para llevar a cabo las expropiaciones) debe ser removida a toda costa y sin omitir sacrificio alguno si fuera necesario”, y en otro apartado aconseja tasar las tierras “no al valor acrecido por el ferrocarril, sino el que tendría con prescindencia de la bonificación proveniente de aquella mejora”. Es decir, hurtar el beneficio de los legítimos propietarios, para entregarlo a una compañía extranjera.
Los juicios por las expropiaciones se prolongaron hasta el año 1881. Las provincias soportaron el coste de las expropiaciones. Para obtener los fondos con los que soportar el pago a los propietarios, las provincias subastaron tierras fiscales que sumaban casi la sexta parte de su territorio (187 leguas en la Provincia de Santa Fe, y otras 250 en la Provincia de Córdoba, un total de casi 60.000 km2).
Casi todas esas tierras cayeron también en manos de ingleses. El Ministerio del Interior, en su Memoria de 1868, se congratula de la creciente extensión de propiedades en manos extranjeras. Los bancos extranjeros no fueron ajenos a la brillante operación, formando compañías como la “Córdoba Land Company”. El Banco Mauá, institución inglesa, aunque oculta bajo su designación brasileña, llega a ser considerado el más grande propietario de tierras del Río de la Plata.
Las 346.727 hectáreas regaladas al Central Argentino fueron vendidas, a lo largo del tiempo, a un precio siempre por encima del precio mínimo fijado por la compañía, de 20 pesos fuertes por hectárea. El desalojo de los propietarios originales costó unos 500.000 pesos fuertes, obtenidos de la enajenación de enormes superficies de tierras fiscales cedidas por las provincias. Sólo el valor de la venta de esas 346.727 hectáreas, contando un precio único de 20 pesos fuertes, hubiera cubierto con creces el costo de construcción de la totalidad de la línea, tal como Campbell lo había calculado.
La empresa del Central Argentino cuidó escrupulosamente que la relación entre el valor de las tierras y el ferrocarril nunca fuera establecida. Wheelwright argumentó que la posesión de las tierras era necesaria para poblarlas y así “aumentar el tráfico, acrecentar la riqueza pública, y aumentar el rendimiento para eximir al gobierno nacional del pago del 7% estipulado”. Para que esto fuera así, el producto de la venta de las tierras debiera haberse englobado en los ingresos del ferrocarril. Pero no fue así.
Un decreto del 9 de octubre de 1875 ordena a la provincia de Córdoba "hacer entrega de las tierras a la Compañía de Tierras del Central Argentino", compañía de la cual hasta entonces no se tenía noticia. Al año siguiente, la ley 834 del 25 de octubre de 1876 aprueba los estatutos de la nueva empresa.
Desde el comienzo la compañía se negó a pagar todo tipo de impuesto que las provincias de Santa Fe y Córdoba le exigían. El Poder Ejecutivo Nacional, lejos de defender los legítimos intereses de las provincias, ordena por decreto del 6 de octubre de 1880, a las dos provincias, que sancionen sendas leyes por las cuales se “exima a la Compañía de Tierras del Central Argentino del pago de impuestos por los terrenos de su propiedad”.
La compañía envió un comisionado a Europa para traer inmigrantes para formar colonias agrícolas, como mandaba el contrato de concesión. Esto inmigrantes se afincaron primero en Roldán, la primera parada después de Rosario, y luego en San Lorenzo, Carcarañá, Cañada de Gómez y Tortugas.
A pesar de ello, en 1883, según el testimonio de los hermanos Mulhall, las tierras continúan casi desiertas.
La población no aumenta, pero sí el capital “invertido” por la compañía. En 1887, en pleno frenesí de especulación, el valor de los campos adquiere niveles inimaginables. Para no despertar recelos, la compañía cuadruplica su capital, creando una nueva compañía, con el único objeto de “comprar” la compañía anterior. Así se crea la “Argentine Land and Investment Co.”.
A comienzos del siglo XX, la nueva compañía tiene un capital reconocido de 750.000 libras teóricamente “invertidas” en Argentina. La compañía tiene su sede en Londres, y no abona impuestos en el país.
La Argentine Land and Investment Co. aún conservaba a mitad del Siglo XX varias decenas de millares de hectáreas de la concesión primitiva, concesión que en su día debería haberse caducado, ya que el contrato inicial las cedía a condición de poblarlas, hecho éste que no se produjo. Pero nadie se lo reclamó durante décadas.
Es imposible calcular cuánto ganaron con las tierras los organizadores de la compañía del Ferrocarril Central Argentino. Tal como se dijo antes, una persona que hubiera recibido el “regalo” de esas 346.727 hectáreas, sería hoy una de las personas más ricas del país.
Progreso
Un año después de su inauguración oficial, la línea del F.C.C.A. no cuenta con más de dos estaciones intermedias: Frayle Muerto (Bell Ville) y Villa María (Villa Nueva).
En la Memoria del año 1871, el Ministro Dalmacio Vélez Sarsfield así lo manifiesta, denunciando no sólo el estado precario de la línea, sino el desembolso que el Gobierno se veía obligado a abonar (209.820 pesos durante el primer año), para completar el 7% garantizado sobre la inversión total teórica del contrato de 1863.
El Ingeniero Pompeyo Moneta, comisionado para inspeccionar la línea antes de su inauguración, en 1870, es más terminante aún, y declara que el ferrocarril está “construido a medias”. No obstante, desde su inauguración la compañía percibió sus ganancias como si la obra estuviera totalmente acabada.
En palabras de Raúl Scalabrini Ortiz, la “arquitectura y espíritu de empresa (del Ferrocarril Central Argentino) se asemejaron a una sociedad financiera diseñada para absorber y conglomerar en su favor el trabajo de otras compañías”.
Por decreto del 10 de noviembre de 1873, se concedió a la empresa total libertad para operar con sus libros de contabilidad. El decreto está firmado por el presidente Sarmiento y por su ministro Uladislao Frías. (Más tarde, el mismo Uladislao Frías actuaría como representante legal de los ferrocarriles ingleses).
A partir de 1880, los ingresos del F.C.C.A. superaban las previsiones más optimistas, y el beneficio amenazaba con rebasar el 7% garantizado sobre los capitales ficticios invertidos. El contrato de 1863 establecía que si el beneficio excede del 7%, el exceso se debe aplicar “al reintegro de las cantidades pagadas por el Gobierno”.
El presidente del directorio del F.C.C.A. (y también del Ferrocarril del Sud), Frank Parish, en previsión de esos incrementos en los beneficios, presentó al Gobierno en septiembre de 1881 una propuesta ofreciendo renunciar a la garantía, y a cambio devolver la deuda contraida con el Gobierno, pero a lo largo de 20 años.
El Departamento de Ingenieros y la Contaduría General del Estado demostraron que los propios ingresos crecientes del F.C.C.A. serían capaces de devolver los importes adeudados, en un periodo mucho menor, de seis o siete años. No obstante, los representantes del F.C.C.A. continuaron insistentemente con su propuesta, que se plasmó finalmente en un convenio suscrito con el Ministerio del Interior.
El 23 de junio de 1884 se firma el convenio por el cual el Gobierno manifiesta en el Artículo 2º haber recibido del F.C.C.A. el importe adeudado (en letras emitidas sobre la plaza de Londres), aunque en el Artículo 4º se descubre la clave de la maniobra, ya que declara que el capital de la compañía queda fijado en 11.088.000 pesos (2.116.800 más del declarado hasta ese momento). Es decir, la deuda que el F.C.C.A. tenía con el Gobierno, fue cargada a la economía del país, como si fuera un genuino “capital británico invertido en Argentina”. (Pueden verse los detalles de la operación en Historia de los Ferrocarriles Argentinos, de Raúl Scalabrini Ortiz, páginas 170 a 174).
A partir de 1884 el F.C.C.A. queda libre de toda fiscalización, con la única restricción de que sus ganancias no superen el 12% sobre el capital “reconocido como invertido”. Al no tener ninguna posibilidad de fiscalización, la maniobra contable era tan sencilla como declarar un capital creciente, como puede comprobarse en la tabla siguiente:
Capital Declarado F.C.C.A. Año Importe (en pesos).
1863 7.904.000
1883 9.072.000
1884 11.088.000
1886 12.434.000
1888 13.508.000
La ley 2003, del 24 de septiembre de 1887, autoriza a la empresa a construir el ramal de Cañada de Gómez a Las Yerbas. La ley 2030, del 28 de septiembre de 1887, autoriza a construir la extensión de 143 kilómetros, desde Cañada de Gómez a Pergamino. En ambos casos, no se especifican precios, costos ni capitales. Lo mismo sucede con la ley 2386, del 18 de octubre de 1888, autorizando la construcción de la línea de Pergamino a San Fernando. Sin embargo, por decreto del 28 de junio de 1889, se autoriza a la empresa F.C.C.A. a aumentar su capital en 1.000.000 de libras.
En 1889, la compañía absorbió al Ferrocarril del Norte de Buenos Aires, que unía la estación de Retiro con el pueblo de Tigre. La línea del F.C.C.A. empalma con el Ferrocarril del Norte en la estación Victoria, donde la Argentine Land and Investment Co. ha comprado las tierras circundantes. Al tomar el control del Ferrocarril del Norte, el F.C.C.A. consigue llegar hasta a Buenos Aires. La incorporación de este ferrocarril, además, le permite al F.C.C.A. incrementar su capital en 1.306.550 libras, para un recorrido de 30 kilómetros, lo cual da una noción del calibre de la operación realizada, desde el punto de vista financiero.
El decreto del 11 de enero de 1889, firmado por el presidente Carlos Pellegrini y por Eduardo Wilde, aprueba el “convenio celebrado en Londres entre los directores de ambas compañías” sin determinar los valores afectados por la operación, ni medir las consecuencias que para la economía del país significaba el excesivo valor reconocido al capital asignado a la compañía comprada. Esos más de 6.500.000 de pesos, producto de una simple manipulación financiera, se agregaron al “capital invertido en Argentina por la empresa del Ferrocarril Central Argentino”.
En junio de 1890, el Central Argentino compra a la Western Railway, (ver Ferrocarril Oeste de Buenos Aires), los ramales que van de Pergamino a Luján y a San Nicolás, (ramales que la Western Railway había previamente comprado a la provincia de Buenos Aires). Ese mismo año F.C.C.A. declara haber invertido en Argentina un capital de 34.020.000 pesos, y en 1891 declara un capital de 50.688.497 pesos. En palabras de Scalabrini Ortiz, ”el inmoderado aumento del costo por kilómetro demuestra que esos capitales son en su mayoría imaginarios, producto de un simple juego de contabilidad”.
El cuadro siguiente muestra la evolución del capital supuestamente “invertido”:
Costo kilométrico del F.C.C.A. Año Kilómetros Capital Costo/km.
1884 396 8.143.230 20.560
1888 396 13.508.000 34.111
1891 1.147 50.688.497 44.190
Con este abultamiento ficticio del capital invertido, los gestores británicos del F.C.C.A. eliminaban el peligro de que el beneficio superara el límite del 12% establecido en el acuerdo de 1884.
Entre 1891 y 1896 el F.C.C.A. construye 125 kilómetros de línea, siendo el ramal más importante el establecido entre Pergamino y Melincué (San Urbano), concedido por la ley nacional 3462. Estos 125 kilómetros permiten al F.C.C.A. aumentar nuevamente su capital en 3.777.391 pesos.
Según las Estadísticas de los Ferrocarriles en Explotación de diciembre de 1896, el capital de F.C.C.A. es entonces de 54.465.888 pesos.
Antigua estación Fisherton (actualmente estación Antártida Argentina), en el Barrio Fisherton, Rosario.
En 1891 el Ferrocarril Central Argentino abrió al público la estación Fisherton en el oeste de Rosario, así como un nuevo ramal entrando a Rosario por el sudoeste y una parada en esa línea en la (estación Eloy Palacios).
El 20 de septiembre de 1900, el F.C.C.A. compró una compañía local, el Ferrocarril Oeste Santafesino (F.C.O.S.). La línea constaba de 216 kilómetros de longitud, y la adquisición se aprobó por un decreto de la misma fecha, que no especificaba capitales ni condiciones. Es decir, se aprueba implícitamente la conocida estratagema financiera.
El F.C.O.S. se atribuye a sí mismo, en su balance del 31 de diciembre de 1897, un capital de 11.073.445 pesos que, para un tendido de 216 km., arroja un valor promedio de 51.265 pesos por kilómetro, valor, al decir de Scalabrini Ortiz, “alejado de toda interpretación honrada”. (El F.C.O.S. se había concedido por ley provincial de 17 de octubre de 1881, con una inversión prevista de 1.296.000 pesos, sobre los que la provincia garantizaba un beneficio del 7%).
Las líneas manejadas por el F.C.O.S. se encontraban en el sudoeste de la Provincia de Santa Fe y el sur de Córdoba (hasta la ciudad de Cruz Alta), al unirse con aquéllas del Ferrocarril Central Argentino, todos los servicios de pasajeros comenzaban desde la Estación Rosario Central. La estación terminal de la empresa absorbida, la Estación Rosario Oeste Santafesino cambió de nombre a Rosario Este.
A comienzos del Siglo XX, en 1901, el F.C.C.A., merced a anexiones, fusiones, compra-ventas y construcciones, medía 1.568 kilómetros, y las estadísticas oficiales le asignaron un capital de 63.309.274 pesos. Sin embargo, la empresa no contribuyó con un solo centavo a la riqueza del país, ya que estaba exenta de toda clase de tasas o impuestos. El contrato de 1863 así lo establecía, por un periodo de 40 años, que vencía en 1903. Por lo tanto, a partir del 19 de marzo de 1903, el F.C.C.A. debía comenzar a abonar los derechos y contribuciones igual que cualquier otro ciudadano.
Ante esta situación, los administradores británicos diseñaron otra operación ficticia de compra-venta, por la cual el F.C.C.A. se “vendió” a otra compañía inglesa, The Buenos Aires and Rosario Railway Company Limited, Ferrocarril Buenos Aires a Rosario, línea que unía ambas ciudades.
El convenio de compra-venta se firmó en Londres el 10 de abril de 1902, y tenía como características que el representante de ambas compañías era el mismo, el ya conocido Frank Parish, que además el representante local de ambas compañías también era el mismo, William White, y que, curiosamente, la nueva compañía vuelve a adoptar el nombre de la vendida, es decir F.C.C.A.
La operación de venta simulada permitió aumentar de forma ficticia el capital del F.C.C.A. en 25.277.807 pesos, declarando en 1902 un total de 66.034.036 pesos. La operación fue fuertemente resistida por algunos diputados, como el Dr. Celestino Pera, que el 3 de septiembre de 1909, en la sesión de la Cámara de Diputados, expuso que el F.C.C.A. aumentó su capital en 22.288.496 pesos, habiendo construido sólo 49 km. de vías, mientras que el B.A.R. aumentó su capital en 10.906.045 pesos, sin haber construido ni un solo km.
De todas formas, y no obstante la resistencia de los diputados que pretendían evitar la operación fraudulenta, la compra-venta, o fusión, como se la denominó más tarde, se aprobó por la ley 6062 de 1908, concediendo a la nueva compañía los mismos privilegios, ya establecidos en la ley general de ferrocarriles 5315, conocida como “ley Mitre” es decir, exención de todo tipo de cargas por aduanas o impuestos.
El nuevo F.C.C.A. se atribuyó a sí mismo, según su Memoria Anual del 30 de junio de 1908, un “capital invertido en Argentina” de 152.828.911 pesos y una extensión de vías de 3.876 kilómetros.
Con la nueva empresa F.C.C.A. se unificaron los servicios de pasajeros: La Estación Rosario Central se utilizaba para servicios de corta y media distancia, mientras que la Estación Rosario Norte se reservó para los servicios de larga distancia y expresos. La empresa fusionada abrió dos nuevas paradas en Rosario, Parada Cruce Alberdi (actualmente Patio Parada) en el centro-norte de la ciudad, y Parada Golf, en el límite occidental del municipio, cerca del actual Rosario Golf Club.
La empresa continuó expandiéndose. Entre 1935 y 1940, ya pasada la "época dorada" de los ferrocarriles argentinos, la Estación Rosario Central operaba 70 servicios de trenes diarios, con un promedio anual de 438.000 pasajeros.
Antigua fotografia del aspecto de la estacion Junin del F.C.C.A. hoy desaparecida como asi sus calles empedradas.
Esta es sin dudas una de las mejores fotografias conservadas del anden en su epoca de esplendor.
En la actualidad si la comparamos con la imagen anterior y en el mismo angulo ya las calles empedradas no existen y en el lugar de la estacion se encuentra una pequeña terminal de omnibus de larga distancia.
Vista desde el mismo lugar que la fotografia anterior pero con vista "saliendo por via principal, de la estacion Junin hacia via principal hasta que se une con las del B.A.P."
Por aca pasaron trenes, la via principal con vista saliendo de Junin, hoy es uno de los accesos principales al centro y a la terminal.
Como si estuvieramos en via principal llegando a la estacion Junin que se ubicaba a la izquierda de la imagen.
Aqui estaba la estacion, lamentablemente demolida.
Frente al edificio de la terminal de omnibus existe hoy dika un gran boulevard y un parque recreativo que fue en su momento la playa de maniobras y de descarga de mercancia en los galpones que alli se ubicaban.
Como en la foto anterior pero vista de dia.
Vista lateral de la terminal.
Vista posterior de la terminal.
Vista desde el edificio de la terminal hacia la ciudad, con esta vista los trenes salian de Junin y la calle tiene la misma traza que las vias.
Aqui estaba el anden.
Aqui estaba el anden.
La histórica y recordada estación de trenes del Central Argentino en el lugar que fue erigida en 1962 la primera terminal de ómnibus que contó la ciudad, Rivadavia y Belgrano entre Winter y San Martín.
Nacionalización
En su obra Historia de los Ferrocarriles Argentinos, Raúl Scalabrini Ortiz demuestra documentalmente que el llamado “capital ferroviario británico”, entre el que se encontraba el Ferrocarril Central Argentino, no era más que la apropiación, o capitalización fraudulenta, de riquezas y trabajo argentinos, capitalizados a favor de financistas británicos, con la connivencia y complicidad de los dirigentes políticos argentinos de turno.
Los ferrocarriles administrados por los británicos fueron diseñados y eran utilizados para exportar materias primas, básicamente productos como granos, carnes, y alimentos enlatados, y para importar productos manufacturados. La política de fletes impedía la salida al exterior de productos manufacturados, al hacer inviables sus costes encareciendo el transporte.
Los productos circulaban por la red en abanico hacia el único Puerto, el de Buenos Aires, punto estratégico del comercio inglés.
Esa forma de “abanico de hierro” cumplía la función esencial de transporte de mercaderías hasta y desde el “embudo” del puerto de Buenos Aires, donde se cargaban en los barcos ingleses con rumbo a la Metrópoli.
La red ferroviaria, y toda la actividad económica del país, habían sido estructurados estratégicamente en beneficio de la Corona Británica, con la complicidad de los políticos locales.
La nacionalización de los ferrocarriles se transformó entonces en una causa prioritaria, extendiéndose la comprensión del enorme significado que tendría una red ferroviaria al servicio del país, un país que pugnaba por romper los lazos de dependencia que imponía la política Británica en el Río de la Plata.
En las elecciones del 24 de febrero de 1946, Juan Domingo Perón accede a la presidencia de la Nación. Uno de los hechos más trascendentes de sus primeros años de mandato fue la compra y nacionalización de la red de ferrocarriles británicos y franceses, entre los cuales, el Central Argentino, pasando a formar parte del Ferrocarril General Bartolomé Mitre.
El 1 de marzo de 1948 una multitud celebró en la estación Retiro de Buenos Aires la nacionalización de los ferrocarriles.
Al nacionalizarse los ferrocarriles, no solo se incorporó al Estado Argentino el parque de locomotoras, vagones y vías, sino que se excluyeron miles de hectáreas productivas, con pueblos enteros incluidos, del negocio mobiliario e inmobiliario inglés, en manos de la Cía. de Tierras del Ferrocarril Central Argentino, citada anteriormente.
Se incorporaron regiones olvidadas y atrasadas del norte y sur argentinos. Se organizó el sistema social de transporte de pasajeros.
Se crearon las escuelas técnicas ferroviarias. Dentro de la Empresa Ferrocarriles Argentinos se organizó la capacitación para el personal ferroviario y para sus hijos (las Escuelas Fábrica, creadas por la Ley Nº 12.921).
También se estructuró una nueva política de fletes que facilitara el abastecimiento de los centros industriales en formación. El proceso de industrialización que se estaba desarrollando requería el apoyo de un sistema de fletes ferroviarios que facilitara la salida de los productos manufacturados al exterior. Esto había sido sistemáticamente impedido durante la administración británica.
El gobierno de Juan D. Perón fue derrocado por un golpe militar el 16 de junio de 1955.
El ferrocarril Mitre surge sobre la base de los ex FF.CC. Central Argentino, Norte de Buenos Aires, Buenos Aires y Rosario, Oeste Santafecino, Gran Sud de Santa Fe, Córdoba al Malagueño y Rosario a Puerto Belgrano
La red ferroviaria continuó creciendo hasta 1957, año en que se llegó a su extensión máxima de 47 mil kilómetros. Desde entonces, comenzó un retroceso gradual y sostenido en la red, retroceso al que no fue ajena la enorme presión ejercida por la industria del transporte automotor, y las influencias externas, ahora a manos de EEUU y el FMI. La red de ferrocarriles se redujo sustancialmente, y esto significó el cierre de muchos ramales y estaciones, hasta el extremo de que hoy es casi inexistente el transporte de pasajeros a excepción del servicio, muy deficiente, en algunas áreas metropolitanas, como la de Buenos Aires. La antigua red de 47 mil kilómetros hoy está reducida a aproximadamente 8.ooo kilómetros, y su estado es absolutamente deficiente por falta de mantenimiento.
Las tierras donde se asentaron los talleres ferroviarios de junin a quien se las coompraron y en que año. pomposiellocarlos@gmail.com
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