Estaciòn Tucumàn Norte (F.C.C.N.A.)

"Cien años, dos meses y 22 días operó la estación. Durante ese tiempo fue la cabecera ferroviaria más activa y concurrida de la capital. Hoy solo hay restos de vías y la estructura no puede recibir más trenes".

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EX ESTACIÓN DEL FERROCARRIL NORTE (EL BAJO)- SECRETARÍA DEL INTERIOR Y DIRECCIÓN DEL PREDIO FERIAL NORTE

Don Francisco Pérez vende el 4 de agosto de 1861 al gobierno de Tucumán, un terreno ubicado al este de la ciudad, que linda al oeste con calle de Ronda, al norte con Plaza Constitución, al este con quinta de su propiedad y al sur con calle de Santo Domingo; este terreno lo adquirió a su vez por compra al gobierno. Con posterioridad la familia Soria, propietaria de una extensión de terreno que linda al este con propiedad de José Eusebio Colombres, al oeste con calle de ronda, al sur con prolongación de calle General Paz y al norte con terreno del fisco, lo vende al Gobierno de Tucumán el 23 de noviembre de 1887.

En estos terrenos se construye en 1888 la estación del Ferrocarril San Cristóbal, luego llamada Central Norte. La Nación compra esta propiedad juntamente con la Compañía Francesa de Ferrocarriles Argentinos el 27 de febrero de 1897, y a Juan Manuel Terán otro lote adyacente el 6 de mayo de 1902.

Luego de la expropiación pasa a formar parte del ferrocarril General Belgrano y, de acuerdo con las leyes nacionales 24146 de 1992, 24383 de 1996 y 24768 de 1997, el Estado Nacional cede a la Provincia de Tucumán todos estos terrenos, con sus edificios, de los que el Gobierno de Tucumán toma posesión el tres de noviembre de 1995.

El novelista francés Gustave Flaubert estaba persuadido de que "los recuerdos no pueblan nuestra soledad, como suele decirse; muy por el contrario, la hacen más profunda". Y al caleidoscopio ferroviario de Tucumán la definición le cabe con exactitud. Sin duda, el autor de la célebre novela "Madame Bovary", escrupuloso devoto de su arte y de su estilo, era un incansable buscador de la palabra justa (le mot juste). 

"Una ciudad sin trenes es como un cuerpo sin alma", dicen los castigados y nostálgicos de la familia ferroviaria. Incluso, hasta pierde jerarquía como centro urbano. Además, los paisajes desolados que hoy ofrecen las vías se asemejan a un cementerio de anécdotas y de quimeras. Hace más de dos décadas que el gran despliegue de trenes de pasajeros fue crucificado y sepultado. Sin embargo, el ciudadano común aún espera con tibia esperanza el regreso de esas añoradas y siempre reclamadas formaciones que surcaban Tucumán. 

Gratos recuerdos 
La estación del ex Belgrano, en El Bajo, tuvo muchos nombres: San Cristóbal, Central Norte, Tucumán Norte o Tucumán N. Fue un símbolo de esos movimientos diarios sobre trocha métrica. Incluso algún apasionado de los rieles llegó a calificarla -cuando El Provincial se convirtió en cabecera de carga- como la segunda estación del país, luego de Retiro, a causa del constante movimiento de trenes que partían hacia diversos destinos. 

"No era para menos. Desde sus andenes, a las 4 de la mañana arrancaba el famoso tren obrero a Tafí Viejo, que transportaba a los trabajadores de los talleres ferroviario", contó  José Armando Gaitán (74 años), maquinista del ex Belgrano, hoy jubilado. 

Gaitán nació y se crió en el seno de una familia de ferroviarios oriundos de Güemes. Agregó sobre la estación de Charcas primera cuadra: "después del obrero taficeño salían las formaciones de pasajeros y obreros que trabajaban en Banda del Río Salí, Estación Colombres, Guzmán y Pacará. Aquí descendían quienes iban a Las Termas y abordaban otro tren; la formación original continuaba a Las Cejas. El ramal hacia Río Hondo ya desapareció. Solo existe en mis recuerdos". 

También desde El Bajo, durante la época del esplendor ferroviario se abordaban trenes de larga distancia como el famoso Cinta Plata, El Norteño, El Panamericano o El Directo -en la jerga popular-. "En ellos viajaban los que iban al norte. En Güemes combinaban con el coche motor para ir a Salta o el tren se dividía en dos partes: una se dirigía a 'La Linda' y la otra encaraba hacia Jujuy", describió Gaitán. 

"Cuando venían del norte hacia el sur -agregó- transportaban a los pasajeros que viajaban por La Madrid hacia Frías, Recreo, Córdoba, Rosario y Retiro. También salían trenes al este con viajeros a las santiagueñas Clodomira y Añatuya, y también rumbo a Santa Fe". 

El coche motor 
Y por si esto fuera poco, como pregonan los vendedores ambulantes de trenes y de colectivos, también salieron desde El Bajo los famosos coche motores Ganz Mavag, de origen húngaro. Cubrían la conocida línea del sur desde nuestra capital hasta Alberdi -luego se amplió hasta La Cocha y posteriormente a Rumi Punco-. Había un servicio que llegaba a La Madrid y empalmaba con Graneros, Alberdi y desde allí regresaba por la denominada línea del sur. 

El debut 
El Bajo recibió el primer tren el 13 de julio de 1892. El mismo día que fue habilitado el tramo entre San Cristóbal y San Miguel de Tucumán. Era la cabecera capitalina de la línea C, que unía Santa Fe con Tucumán, por eso en su creación la estación se denominó San Cristóbal. El tendido de 610 kilómetros de extensión pertenecía a la Compañía Francesa de Ferrocarriles. 

El origen de este ferrocarril fue estatal, por una ley sancionada en noviembre de 1882. El instrumento legal autorizó al gobierno santafesino a convenir con la empresa John Meiggs y Cía los trabajos de construcción. Estos comenzaron a principios de 1883. El 15 de julio de 1885 se habilitó el tramo de Santa Fe a Rafaela; en 1886 el camino de hierro se extendió hasta Rosario. Un año después, en 1887, llegó a San Cristóbal. El 21 de octubre de 1887, el trayecto de San Cristóbal a Tucumán fue otorgado a la firma Portalis, Frères, Charbonnier y Compañía. Pero, en mayo de 1888 la obra fue cedida a la empresa Fives-Lille, hasta que en julio de 1889 el ferrocarril estatal de Santa Fe fue transferido a la Compagnie Française des Chemins de Fer en Argentina, firma que construyó e inauguró el último tramo. A propósito, el 4 de octubre de 1992 pasó por El Bajo, transformada en estación del Belgrano en 1948, el último tren de larga distancia. 

"Disfrutar los recuerdos de la vida es vivir dos veces", decía el poeta latino Marco Valerio Marcial (40-104). Hoy los ferroviarios son la mejor prueba de ese concepto.

A la izquierda se aprecia la estación El Bajo, a fines del siglo XIX. Al frente estaba la plaza La Madrid, donde muchos años después se hizo la vieja terminal de ómnibus.

Fachada total de la historica estacion, la misma hoy es utilizada por el municipio y la gobernacion de la Provincia que lamentablemente dejo muchos años en abandono.

Detalles de la calidad en que los Franceces construian en nuestro pais las estaciones ferroviarias.

La columnas que nos reciben en su fachada de diseño corintio aun permanecen intactas, lamentable es el estado de las ventanas y su carpinteria.

En la fachada colocaron hace muchos años a modo simbolico una señal de brazo de maniobras que pertenecio a la playa de dicha estacion, hoy desaparecida...

Mas columnas de diferentes diseños completan la galeria de entrada a la estacion.

Vista del gran balcon en la fachada que solo el jefe de estacion accedia o personal jerarquico.

En planta baja las fuertes rejas que protegian las oficinas de telegrafo y de la linea son originales y de singular belleza.

La estacion posee un piso inferior que desde adentro estarika a nivel del piso, no es sotano digamos. Lamentamos que en varias partes del edificio se destruyo pared para instalar aires acondicionados.

Pasando por la entrada de la estacion lo quje vemos luego son todos los galpones y lo que fue el predio ferroviario de la estacion, este lugar es extremadamente historico, aqui habia grandes talleres, aqui arribaban cientos de formaciones de carga y de pasajeros, hoy es un centro de diversas actividades que ultiliza el gobierno de Tucuman.

Vista contraria a la foto superior, vemos la fachada de la estacion donde salian trenes, hoy es un estacionamiento para autos municipales.

Donde hubo vias, hoy hay veredas y calles....se conservan en su ubicacion original los galpones, las señales de brazo...

Nos sorprendimos al encontrar estas maquinas, a la intemperie y sin proteccion, buscando la desidia y el abandono....las mismas son unicas en su tipo en el mundo y es un objeto historico de nuestro pais, de laepoca mas industrial de progreso en la Provincia de Tucuman. Estas maquinas estaban en los talleres ferroviarios de la zona y son de tan increible tamaño que es muy dificil moverlas de donde estan...

La maquina era a vapor y funcionaba como generador en los galpones ferroviarios donde habia miles de personas trabajando.

Como dice bien en la placa del fabricante: el numero de serie de la maquina, nombre del fabricante: Gebrudel Sulzer, año de fabricacion 1893 y el lugar de fabricacion, whinterthur - Ludwingshafen, Suiza.

La fundación de la empresa Sulzer Hermanos se remonta al 5 de abril 1834a Johann Jacob Sulzer compró una parcela en la calle de Zúrich, que ha sido durante mucho tiempo el centro de la empresa emergente. Inicialmente, la compañía emplea sólo dos de lanzador y dos peones de 1850 tenía 100 empleados. El número de empleados creció en forma sostenida hasta que la transición se completó mediante la fundición de Maschinenfabrik.

1834 adquirieron Johann Jacob Sulzer Neuffert de la ciudad de Winterthur, una parcela de alrededor de 5.000 m2 en la Zürcherstrasse y sentó las bases de la empresa "Gebrüder Sulzer, Giesser en Winterthur». El trabajo agrícola en gran medida sigue siendo técnicamente orientada temporalmente a 40 jornaleros, obreros y aprendices. 1839 llegó el primer tanto del motor, vapor utilizado admirada. Gracias a la primera gran auge económico a partir de 1850 Sulzer pudo celebrar grandes éxitos en las exposiciones universales de París y Viena. 1867 emplea Sulzer reinicia más de 1000 empleados y oficinas abiertas en el extranjero. oficinas de ventas están en Milán, París, El Cairo, Londres, Moscú, Bucarest y 1914, incluso en Kobe, Japón. Hasta 1900, Sulzer cuenta con más de 3000 empleados.

El comienzo de la Gran Depresión de los años treinta no atrae a alejarse de Sulzer. Hasta el cuarenta por ciento menos trabajo que tenían, se presenta en la historia de la compañía. Por primera vez tuvo que despedir a los empleados en huelga Sulzer. Después del final de la Segunda Guerra Mundial Sulzer luego crece de nuevo y comienza a centrarse más en los mercados internacionales. Para hacer frente a la producción, reclutado trabajadores invitados Sulzer desde el sur de Europa. Desde 1932, Robert Sulzer ha comprometido para entrar en el negocio de la maquinaria textil. Junto Muit Rudolf Rossmann conducía hacia adelante. Los contratiempos no se libraron y repetidamente la suspensión del ejercicio costoso también se consideró.

1950 compró la antigua Sulzer Waffenfabrik en Solothurn Zuchwil. Comenzaron con 16 empleados. Y ya el 26 de enero de 1953, los primeros telares fabricados en serie fueron entregados, un regalo de cumpleaños para Robert Sulzer. Él celebró unos días después de su 80 En 1961, Sulzer, la locomotora suiza y Machine Works (SLM) y en 1966 el accionista mayoritario de Escher Wyss AG en Zurich. Más de 34 000 personas en todo el mundo emplean Sulzer en este momento. El auge terminó abruptamente por Sulzer. A principios de la década de 1980 se rompió la primera vez que un beneficio. El Jubileo «150 Años Sulzer» 1984 coincide con una importante reestructuración, y la primera vez que la compañía está en números rojos. Hasta la fecha, Sulzer siguió disminuyendo. Desde 2005 el pico de 30 000 empleados trabajan en todo el mundo acaba de 9661 para el Grupo, de los cuales 670 en Winterthur. En 2000 había más de 20.000 en todo el mundo.

Otra de las maquinas que encontramos es una colosal obra de ingenieria, la maquina es sorprendentemente grande, el engranaje lateral tendra unos 4 metros de diametro y aparentemente era utilizado para levantar locomotoras a vapor o mover pesados artefactos en los talleres de Tucuman, funcionaba a vapor y esta con un futuro incierto en lo qque fue el predio ferroviario de esta estacion.

Lamentablemente no pudimos encontrar una placa donde nos describa el origen de la misma, pero como la empresa ferroviaria era Francesa seguramente como todas las que estaban alli eran traidas de Suiza.

Al fondo mas galpones ferroviarios que fueron reciclados para actividades municipales, estos eran utilizados para la reparacion y mantenimiento de locomoras a vapor, ver la estructura que es original al diseño de la estacion.

Volviendo al edificio de la estacion tratamos de imaginar donde estaba ubicado el anden y segun la fotografia estaba alli que lamentablemente luego de su nacionalizacion fue destruida sus caracteristicas originales que fueron reemplazadas por galerias de hormigon.

Paralelo a la estacion mas galpones donde fueron talleres originalmente, sus techos fueron eliminados y hoy es un gran estacionamiento de automoviles.

Por fuera de la estacion los unicos indicios de que bajo el cemento y las veredas aun quedan rieles...

La historia de la primitiva Empresa que la construyò.

El Ferrocarril Central Norte (F.C.C.N.) fue el primer ferrocarril de “trocha métrica” (1 metro de ancho) construido en Argentina por el Estado. Su objetivo era ampliar el Ferrocarril Central Argentino, de “trocha ancha” (1.676 mm.), en ese momento en manos británicas, tendiendo una línea desde Córdoba hasta Tucumán. La trocha métrica se escogió por razones de economía, sacrificando la unidad en beneficio de un menor costo, precisamente en el punto donde más convenía mantenerla, considerando que todos los ferrocarriles privados estaban construyéndose en trocha ancha.

Contratado el trabajo por medio de licitación pública, la construcción y posterior explotación de la línea fue confiada a la Compañía Telfner que inició las obras en el año 1873 y el 1º de mayo de 1875, fue libraba la vía hasta Recreo y en julio hasta San Antonio. Para noviembre de 1875 ya habían sido habilitados los primeros 400 kilómetros, pero a partir de ese momento surgieron dificultades técnicas y administrativas, cuyo arreglo mantuvo en entredicho a la empresa constructora con el Gobierno hasta 1877. La administración de la línea debía quedar a cargo de los contratistas hasta que la entregaran completamente terminada.

El 31 de octubre de 1876 se efectúo la inauguración oficial.

Aquel día llegó a Tucumán el tren que conducía al presidente Nicolás Avellaneda y su comitiva. Avellaneda, era natal de Tucumán lo que simbolizó en gran medida la agitación de la época. Hasta entonces la gente de esa ciudad había tenido poca comunicación con el mundo exterior. Ahora el Presidente de la Nación se hallaba en la misma plaza en que Rosas había ejecutado a su padre. Dijo al auditorio: “Hace dieciséis años salí de esta ciudad, con algunos libros debajo del brazo, en una carreta de bueyes. Vuelvo hoy por primera vez desde aquella época, en un tren de vapor, como vuestro Primer Magistrado”(...)“La locomotora, después de haber recorrido centenares de leguas, ha entrado por fin en la tierra prometida, la tierra del sol ardiente, del suelo fecundo y del laurel altivo que ha abatido sus frondosas hojas para alfombrar su paso. Ella ha venido, y ella es la industria, el comercio, el arte, la ciencia, la poesía, la conductora de hombres y la regeneradora de pueblos.”

La transformación del interior había comenzado. Para los residentes de Tucumán, el hecho de que uno de sus hijos hubiese alcanzado la presidencia señalaba un porvenir nuevo. La extensión de ésta línea, estimuló el desarrollo de la industria azucarera en dicha provincia.

El 28 de diciembre de 1876 el Gobierno Nacional resolvió, en acuerdo de Ministros, asumir la administración directa de la línea férrea, nombrando con ese fin a Rafael Aranda, Administrador General del Ferrocarril Central Norte y la explotación de la línea por parte del Estado comenzó el 10 de enero de 1877. Era la más extensa de la América del Sur, con sus 547 kilómetros. El reducido interés de su capital de 9.300.000 pesos oro fue subiendo en los primeros cuatro años y ascendió a 4,33 en 1880.

El 28 octubre de 1887, la ley 2203 autorizó al Poder Ejecutivo a enajenar el Ferrocarril Central Norte, desde Alta Córdoba a Tucumán, junto con los ramales de Frías a Santiago del Estero, y de Recreo a Chumbicha. El 31 de diciembre del mismo año se firmó el decreto por el que se aceptaba la propuesta de los señores Hume Hnos. y Cía. para adquirir la línea (884 kilómetros) por la suma de 16.000.000 pesos oro. Sobre ese capital, más de 5.000.000 de pesos que invertirían en refacciones, el Estado garantizaba por 15 años un interés del 5%.

Los señores Hume transfirieron luego sus derechos a la sociedad formada en Londres, a los efectos de dicha adquisición y que se denominó"Ferrocarril Central de Córdoba".

En 1908, la Nación compró al Ferrocarril Central Córdoba los 155 kilómetros del ex "Ferrocarril Córdoba y Noroeste", que partiendo de Córdoba llegaba a Cruz del Eje, pasando por La Caldera, San Roque y Cosquín. En 1901 se efectúa un convenio privado sobre la explotación de este ferrocarril por el Ferrocarril Central Córdoba, hasta que, según Ley 6.300 del 20 de julio de 1909, se incorpora el 11 de octubre del mismo año al Ferrocarril Central Norte, que a partir de ahora podía disponer de una línea que, andando el tiempo, facilitaría la conexión de las que tenía en otros extremos del país.

El 11 de octubre de 1909 el Ferrocarril Central Norte asumió el control de la red del Ferrocarril Argentino del Norte (F.C.A.N.),de propiedad estatal. En la sección que correspondiera a este ferrocarril se abrió el ramal de Cebollar a Andalgalá el 27 de abril de 1910 y el de Empalme Serrezuela a San Juan, el 7 de agosto de 1910. El de Laguna Paiva a Dean Funes se habilitó el 21 de diciembre de 1912.

Iniciada la década de 1930 se construyeron más de 112 kilómetros de ramales que variaron entre los 9 y los 40 kilómetros. Posteriormente los Ferrocarriles del Estado habilitaron 1.027 km. de vías, que comprendían cuatro líneas de longitudes variables entre los 100 y 219 kilómetros: la de Costado a General Pinedo (214 k.); la de J. V. González a Pichinal (219 k.) y la de Milagro a Quines (137 km.) entre otras.

En 1938, frente a los problemas financieros del Ferrocarril Central Córdoba, el Estado Nacional se hizo cargo de la empresa bajo la órbita de la empresa pública Ferrocarriles del Estado, incorporándolo al sistema del Ferrocarril Central Norte Argentino (F.C.C.N.A.).

El 1º de marzo de 1948, el gobierno argentino tomó formal posesión de los ferrocarriles británicos (de trocha ancha).

Ese mismo año, se dispuso una total reorganización de la red nacional y en adelante las líneas llevarían los nombres de próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región en cuestión: en el caso del "Ferrocarril Central Norte", junto con los ferrocarriles ex "Midland" y ex "Compañía General", pasaron a formar parte del flamante "Ferrocarril Nacional Manuel Belgrano". En los fundamentos del decreto se expresa “que es un deber del gobierno mantener vivo en el pueblo el culto a la memoria de los forjadores de la nacionalidad, como tributo de gratitud a sus patrióticos afanes y para fortalecer los sentimientos de solidaridad con nuestro pasado”. Este decreto comenzó a regir el 1º de enero de 1949.

Una resolución del 12 de enero de 1956 dispuso suprimir el adjetivo "Nacional" en las denominaciones de todos los ferrocarriles del país.

Después mediante el Decreto Ley 15.778/56 se creó la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (E.F.E.A.), con lo cual estos adquirieron su autonomía, ya que hasta ese momento dependían de la Empresa Nacional de Transportes (E.N.T.). La nueva empresa mantuvo su nombre hasta septiembre de 1965, cuando se lo simplificó a "Ferrocarriles Argentinos".

El 2 de marzo de 1977, bajo la presidencia de Rafael Videla, se firma el decreto 547/77 que ordenaba clausurar y levantar 4.040 kilómetros de vías y ramales, más otros 1.910 kilómetros de clausura solamente.

Los ramales del Ferrocarril General Belgrano comprendidos entre Pozo del Molle - Carrilobo; Virginia- Moisés Ville; Comandante Leal-Pinas y  Milagro-Quines, fueron clausurados el 1 de mayo de 1977.