Viaducto El Saladillo (F.C.E.N.)

"Pocas construcciones existen en el mundo de este tipo y en la epoca en que se construyo fue un logro impresionante, la Argentina era nombrada en el planeta como una de las potencias ferroviarias mas grandes. Tucuman tuvo privilegios ferroviarios y el viaducto es parte de aquella epoca gloriosa...."

La construcción data de fines del siglo XIX; es única en América Latina.

Despierta miradas de asombro. Al elevar la vista, los inmensos arcos se dibujan en el cielo. El paisaje se hace perfecto cuando lo envuelve el sonido de un arroyo y los trinos de los pájaros. Está atardeciendo, pero dan ganas de quedarse frente al Viaducto El Saladillo, una magnífica obra de ingeniería, única en Latinoamérica.
Muchos de los turistas que llegan hasta El Cadillal se aventuran por medio de las fincas, por un camino estrecho, para conocer la construcción, declarada Monumento Histórico Nacional en 2000.
Luego de transitar casi dos kilómetros por una senda rodeada de una espesa vegetación, de repente, el viaducto se descubre ante los visitantes. 

La inmensa obra alcanza casi 28 metros de altura hasta el nivel del riel, tiene una longitud de 365 metros y fue levantada en ladrillo a la vista a fines del siglo XIX. Cuenta con 25 arcos de medio punto sostenidos por 24 pilares de 21 metros de altura. Consumió, en total, 5 millones de ladrillos.

La importancia del viaducto radica en que se trata de un símbolo de lo que fue la ingeniería ferroviaria en el país. La obra comenzó a proyectarse en 1881 y el plano fue aprobado por el célebre ingeniero Guillermo White, que con sus proyectos e iniciativas contribuyó al progreso del país. Promediando 1884, la obra fue concluida y puesta en marcha. Por allí pasaba la prolongación ferroviaria desde Tucumán hasta Metán, Salta.
Pero el progreso hizo que las antiguas locomotoras vaporeras, que no pesaban más de 27 toneladas, fueran reemplazadas por otros, también a vapor, pero más grandes, con más capacidad para almacenar el agua y con un peso que alcanzaba las 100 toneladas.
Esta es una de las causas posibles por las cuales el viaducto comenzó a mostrar fallas en su estructura en 1922. Esto se notó, particularmente, en los cimientos del extremo norte de uno de los arcos, que descansaba a poca profundidad sobre la pared del cerro. Sumado a ello la erosión que producía la lluvia, el viaducto dejó de ser seguro y fue clausurado en 1927.
Se construyó, entonces, un puente metálico, de 30 metros de largo, sostenido por dos pilas metálicas de 25 metros, a poca distancia del antiguo viaducto de ladrillos. Este todavía se encuentra en servicio.

Se necesitaron 5 millones de ladrillos para levantar el puente.

El metalico diseñado y construido por el Ingeniero Maury, conocido por su experiencia en el ramal C14 del tren a las nubes.

El viaducto fue construido por el Ferrocarril del Estado al Norte.

Hacercandonos al puente metalico que corre paralelo al viaducto vamos a poder ver mucho mejor.

Vista sobre el puente metalico que aun circulan formaciones de carga, a la derecha el magnifico viaducto.

El mismo poseia originalmente unas barandas de ladrillos con detalles y ornamentos que con el paso del tiempo lamentablemente se fueron destruyendo y robando, aun quedan ejemplos en pie para darnos cuenta del diseño del mismo.

La altura se siente mucho a medida que llegamos al centro del mismo, en la foto se puede ver el tamaño de las columnas.

En esta foto se ve el unico tramo que presenta las baradas de ladrillos originales, todo rodeado de abundante vegetacion.

Vias y durmientes que ya no estan.

Detalle delas barandas originales.

Desde abajo uno se siente muy pequeño, la altura supera todo lo conocido.

Los arcos gigantes desde abajo, impacta cuando aparecen luego de un largo camino rodeado de vegetacion.

Ni bien llegó el ferrocarril a Tucumán, en el año 1876, se comenzó a planear la prolongación del mismo hasta Bolivia. Ya en el año 1880, se dispuso construir el tramo Muñecas – Río Tapia, siguiendo con rumbo al norte.
En 1885, se llego a Vipos, a Rosario de la Frontera en 1888 y a San Salvador de Jujuy en 1891; luego de un largo paréntesis, recién en 1905, se inaugura la prolongación a Tilcara, llegando hasta Abra Pampa y el 5 de mayo de 1908 a la Frontera con Bolivia.
Pero para llegar al país vecino los rieles , debieron sortear una serie de irregularidades del terreno , sobre todo naturales , siendo la más profunda e importante la que se encuentra a 27 kilómetros de la capital tucumana , frente al desvió que lleva al Dique Celestino Gelsi ( ex- Cadillal) y que es la hondonada que atraviesa el arroyo El Saladillo.

El 25 de mayo de 1880, se publica el decreto que ordenaba la construcción del Tramo de Villa Muñecas hacia Tapia, en junio del mismo año se presentan dos proyectos al Ministerio del Interior para cubrir el mencionado tramo, uno que se dirigía por el este de las Sierras de la Ramada y otro con mayores dificultades del terreno, al oeste del Río Salí. A pesar de todos los accidentes geográficos y dificultades que ofrecían, se aceptó el último proyecto. Esta obra conocida como “la prolongación”, contaba con importantes especialistas; como director de la obra, el ing. Alberto Scheneidewind, como contratistas, los ingenieros Federico Stavellos y Matías Sánchez, pertenecientes al Departamento de Ingenieros Civiles de la Nación.La obra resultó muy costosa debido a lo accidentado del terreno, ya que apenas se salía de la capital para acercarse a alas sierras del oeste existía una diferencia de 176 metros del altura entre Tucumán y Tafí Viejo. Se necesitó, a pesar de contar con trenes de trocha angosta considerados económicos, un movimiento de 4.700.00 metros cubitos de tierra, en los 180kms del recorrido Tucumán –Metán. Sin embargo la mayor dificultad se presentaba al trasponer l estación el Cadillal, allí se debía trasponer un contrafuerte y hondonada, para salvar todos estos inconvenientes se debía construir un túnel y a continuación un extenso viaducto. La construcción del viaducto constituía una obra sin precedentes en América Latina, técnicamente asombrosa, sus construcción se adscribe a los viejos modelos romanos, con arcos de medios punto y pilares de altura variables a alas características y accidentes presentes en el terrenos. El plano fue confeccionado en Buenos Aires en el año 1881 y lleva la firma de C. Giagnodiz y la aprobación, del luego Celebre Ing. Guillermo White. De extremo a extremo el puente mide 308 metros de largo, incluidos los guarda balastos (lugar que contiene las piedras de roca donde se asientas los durmientes que soportan los rieles). Cuenta con 25 arcos en bóveda de medio punto.Los pilares internos suman 24, a cada arco, se interpones una pila de mayor dimensión, en la parte superior y a nivel de los rieles. El pilar más alto mide desde sus cimientos 23 metros, además de los 5 metros de radio que poseen los arcos y los dos metros ochenta hasta el nivel de la baranda que se extiende en toda su longitud. Sumado todo esto el viaducto medía 30.80 metros y los rieles estaban a 27 metros desde el lecho del arroyo.

Para al construcción del viaducto se necesitó piedra de sillería , para los cimientos 1500 metros cúbicos de hormigón y 15.150 metros cúbicos de mampostería de ladrillo comprimidos , sumados estos más los que fueron necesarios para ala construcción del túnel y otras obras realizadas en el FCC Central Norte y el sección muñecas – Vipos , los ladrillos, que fueron cocidos en los tres hornos que se construyeron, uno de ellos cubierto por la aguas del Dique el Cadillal del que solo emerge una chimenea, otro en terrenos que pertenecieran a la estancia de la Familia del Dr. Prospero Mena en Taficillo, del tercer horno se desconoce su ubicación exacta . El número de ladrillos se elevaría a la asombrosa cantidad de 20 millones.Promediando el año 1883 la obra fue puesta en marcha por el entonces Presidente de la Nación Julio Argentino Roca, tucumano de origen. La crítica de los parlamentarios no tardó en hacerse presente donde se cuestionaba, porque se había optado por la más difícil y costosa solución y no por la zona de llanura, donde el tramo era mas largo pero se evitaban gastos excesivos de obra. Las críticas eran rebatidas, dando importancia a alo que significaba la llegado del tren para el desarrollo y progreso de la zona, y a lo largo de los años esto se ratificaría en los hechos.Con 20 millones de ladrillos, que se emplearon para la construcción de esta obra única en esta parte del mundo, se podría levantar un muro de 50 kilómetros de largo y cuatro metros de alto.
La perforación culminó el 8 de junio de 1882 .

Pararse frente al gran tunel, sorprende y asusta.

Claramente se ve una especie de derrumbe y no se puede ingresar mas que unos 5 metros.

El Túnel: Para culminar la línea hacía el norte, debían emprender otra obra de gran envergadura: atravesar la montaña por túnel de 200 metros de longitud. Según dice el profesor Federico Kirbus, la perforación culminó el 8 de junio de 1882, al salir del túnel, casi de repente se comenzaba a transitar por el imponente Viaducto. El Túnel fue inspirado en dos Europeos que el precedieron , el del Monte Cenis, al Sur de Francia de 13.680 metros de largo construido entre los años 1860 y 1871 y el de San Gotardo también francés de 15.000 metros de longitud construido entre los años 1872 y1881.Sobre las características del túnel los registros históricos dicen textualmente “ Su construcción a pico y pala se materializa con un revestimiento de pared , de una hilera simples de ladrillos, con una mezcla de arena y cal , de sección abovedada alta de 5 metros , con un ancho de 3,90 metros, que permite mejorar la ventilación y dar lugar, en al parte superior a alcas chimeneas de las locomotoras , que por entonces eran bastante largas, adema de poseer cada 6 metros nichos de seguridad hacia ambos laterales “. El túnel fue terminado antes que el viaducto, pero se entrego a servicio una vez concluido este. Uno de los primeros maquinistas que condujo el tren del norte y probó su estructura fue Alan Campbell, de origen Ingles, sus descendientes aún son vecinos de la Villa Obrera de Tafí Viejo.
La obra del Viaducto fue concluida promediando el año 1884, probándose en con éxito en septiembre del mismo año. Según una nota de época publicada en el diario El Orden, se advertía al público que iba a visitar el lugar, que llevará su comida “pues en ese punto tan frecuentado por nuestra “high life”, no se encuentra hotel donde poder tomar algo, como antes había”, ya que “el hotel de los Sres. Vásquez, fue transportado y de la fábrica de ladrillos quedan en el lugar sólo un “pésimo boliche”.

La modernidad y los avances tecnológicos, hicieron que las viejas y nobles Vaporeras de 27 toneladas como máximo, fueran reemplazadas por modernas locomotoras a vapor que superaban las 100 toneladas y eran más veloces.En 1922, comenzaron detectarse fallas en al estructura, en particular los cimientos del cabezal norte de uno de los arcos, que descansaba a poca profundidad sobre la pared del cerro, a lo que se agregaba lo erosión producida por la lluvia. Esta falla ocasionaría su clausura definitiva irremediablemente, pese a todo funcionó hasta 1927, año en que el tamaño de los vagones coches y locomotoras fue mayor ya no se podía atravesar el túnel, como cuando circulaban los primeros trenes. El túnel derrumbado, el viaducto sin uso dio lugar a que los depredadores, el mal tiempo, la vegetación y la desidia de las autoridades hicieran que esta obra maravilla de de la ingeniería ferroviaria sea un monumento al olvido.En 1928 a un años de la clausura, se construyó a la par de la vieja obra un puente metálico, se abrió la montaña par evitara otro túnel, este nuevo viaducto mide 130 metros de largo, y es sostenido por dos pilas metálicas de 25 metros de alto, actualmente esta en servicio.Hasta la década del 40, la Ruta Nacional Nº 9 pasaba bajo los Arcos del Viaducto, el desvió de la carretera a su actual traza fue el golpe de gracia, para que pasará al olvido, la primer gran obra de ingeniería ferroviaria de de toda América latina, el Túnel y Viaducto de El Saladillo.

De extremo a extremo el puente mide 308 metros de largo, incluidos los guarda balastos (lugar que contiene las piedras de roca donde se asientan los durmientes que soportan los rieles). Cuenta con 25 arcos en bóveda de medio punto.
Los pilares internos suman 24, a cada arco, se interpone una pila de mayor dimensión, en la parte superior y a nivel de los rieles. El pilar más alto mide desde sus cimientos 23 metros, además de los 5 metros de radio que poseen los arcos y los dos metros ochenta hasta el nivel de la baranda que se extiende en toda su longitud. Sumado todo esto el viaducto medía 30.80 metros y los rieles estaban a 27 metros desde el lecho del arroyo.

Para al construcción del viaducto se utilizó 1500 metros cúbicos de hormigón y 15.150 metros cúbicos de mampostería de ladrillos.

En el año 1881 la obra fue aprobada por el Ing. Guillermo White.

Esta magnifica obra comenzó a funcionar a fines del año 1883

En 1922, comenzaron detectarse fallas en al estructura, en particular los cimientos del cabezal norte de uno de los arcos, que descansaba a poca profundidad sobre la pared del cerro, a lo que se agregaba lo erosión producida por la lluvia. Esta falla ocasionaría su clausura definitiva irremediablemente, pese a todo funcionó hasta 1927.

Vista de como las personas fueron extrayendo los ladrillos.

La perfeccion y la disposicion de los ladrillos es sobresaliente.

Vista de la cercania de un puente a otro.

Agradecimiento: Asociación de Amigos del Museo de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, Libro “Tafí Viejo, 100 años de historia”, recopilador de la historia ferroviaria taficeña Ariel Espinoza y José Emilio “Chango” Enrico.

-La Gaceta Tucuman.