"En la lejanía de los campos bonaerenses aun se respira ese progreso que traían los ferrocarriles a vapor de principio de siglo XX. Su aire Francés se conserva a pesar de sus largo años y las historias que han quedado en sus andenes, volverán a ser relatadas por los que busquen identidad, de los primeros que se atrevieron a surcar terrenos que fuesen vírgenes hace mas de un siglo...."
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La Estación de ferrocarril esta ubicada en el pequeño paraje del mismo nombre, en el Partido de Mercedes, Provincia de Buenos Aires.
Fue construida por la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires en 1908, como parte de la vía que llegó a Rosario en ese mismo año.
La estación La Verde, ubicada a
La estación del ferrocarril fue el punto de partida de este paraje rural, en cuya zona de influencia se asentaron grandes establecimientos ganaderos. El nombre de la estación proviene de uno de esos emprendimientos.
Actualmente se encuentra ocupada por particulares, en muy malas condiciones de conservación y no se permite el acceso al perímetro de la estación, lo cual se nos complico mucho poder fotografiarla como quisieramos a pesar que el edificio es de bien publico y es territorio federal.
Esta estacion Naciò por el ferrocarril y debe su nombre a un establecimiento agropecuario. Hay muy pocas casas en los alrededores y el edificio màs notorio --ademàs de la estaciòn y un importante galpòn de cargas-- es el de un ex-frigorìfico hoy cerrado.
Historia de la traza en la zona
Los pormenores de la Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires (CGBA) ya han sido ampliamente divulgados en diversos estudios, por lo que aquí nos limitaremos a una descripción sintética al solo efecto de darle un marco histórico adecuado a las estaciones que hemos recorrido.
Esta línea nace de una concesión otorgada por la ley 4417 (26 de septiembre de 1904) a los empresarios Casimiro de Bruyn y Rómulo Otamendi, para la construcción de una red de ferrocarriles de trocha angosta que uniera Buenos Aires con Rosario (con un ramal a Ludueña), y también Marcos Paz con General Villegas, 25 de Mayo con Salliqueló, La Matanza con el puerto militar de Bahía Blanca, y La Matanza con el puerto de La Plata; más otros dieciséis ramales previa aprobación de sus planos. No todo habría de concretarse. Marcos Paz-Villegas se hizo saliendo de Villars; 25 de Mayo-Salliqueló se tendió a partir de Patricios y no pudo llegar a la punta, faltando apenas unos pocos kilómetros hasta la terminal proyectada; La Matanza-Puerto Militar quedó en la intención (fue vetado por los financistas); La Matanza-Puerto La Plata se hizo saliendo de González Catán; y de los dieciséis ramales adicionales solo se construyó el de Pergamino-Vedia.
Pero sin dudas la verdadera razón de ser del CGBA era Buenos Aires-Rosario: aquel que décadas más tarde sería denominado “ramal G” o “LPG”. Este corredor había sido prefigurado en 1903 en un proyecto de ferrocarril que promoviera la firma Bunge & Born, que tenía intereses cerealeros en la región que atravesaba; y por cierto que el CGBA terminó surgiendo de su seno: De Bruyn formaba parte de la gerencia de Bunge & Born, y luego uno de los directores del CGBA sería Born.
Esta línea nace de una concesión otorgada por la ley 4417 (26 de septiembre de 1904) a los empresarios Casimiro de Bruyn y Rómulo Otamendi, para la construcción de una red de ferrocarriles de trocha angosta que uniera Buenos Aires con Rosario (con un ramal a Ludueña), y también Marcos Paz con General Villegas, 25 de Mayo con Salliqueló, La Matanza con el puerto militar de Bahía Blanca, y La Matanza con el puerto de La Plata; más otros dieciséis ramales previa aprobación de sus planos. No todo habría de concretarse. Marcos Paz-Villegas se hizo saliendo de Villars; 25 de Mayo-Salliqueló se tendió a partir de Patricios y no pudo llegar a la punta, faltando apenas unos pocos kilómetros hasta la terminal proyectada; La Matanza-Puerto Militar quedó en la intención (fue vetado por los financistas); La Matanza-Puerto La Plata se hizo saliendo de González Catán; y de los dieciséis ramales adicionales solo se construyó el de Pergamino-Vedia.
Pero sin dudas la verdadera razón de ser del CGBA era Buenos Aires-Rosario: aquel que décadas más tarde sería denominado “ramal G” o “LPG”. Este corredor había sido prefigurado en 1903 en un proyecto de ferrocarril que promoviera la firma Bunge & Born, que tenía intereses cerealeros en la región que atravesaba; y por cierto que el CGBA terminó surgiendo de su seno: De Bruyn formaba parte de la gerencia de Bunge & Born, y luego uno de los directores del CGBA sería Born.
Aprobada la concesión, su construcción comenzó en el primer semestre de 1906 simultáneamente desde sus extremos. El ritmo de las obras fue febril: en enero de 1908 se autorizó provisionalmente un servicio de pasajeros y cargas, habilitándose en forma definitiva el 8 de febrero de 1911. Un año después ya estaban en explotación todos los ramales, pero con los primeros resultados fue evidente que la rentabilidad del sistema del CGBA habría de depender en lo sucesivo casi exclusivamente de la línea principal Buenos Aires-Rosario. El resto de los corredores no consiguió absorber un volumen realmente significativo del tráfico de cargas que continuaban captando los otros ferrocarriles que servían esas zonas.
Con la suficiente perspectiva que nos da el tiempo, podríamos definir al tramo visitado (entre Villars y Mercedes) como una sección “de tránsito”. No carecía de relevancia, pero lo cierto es que la mayor actividad del servicio de pasajeros del CGBA se concentraba, naturalmente, dentro el conurbano bonaerense, mientras que el movimiento más importante de cargas estaba recién al norte de Mercedes (Arroyo Dulce, Pergamino, etcétera, hasta Rosario). Si bien al principio los resultados de la explotación fueron cuestionables, el crecimiento agrícola de la región hizo que durante los años ’20 los productos netos del ramal tuvieran un rápido crecimiento, alcanzando el máximo histórico hacia finales de la década (llegó a ocupar el tercer puesto en el tráfico maicero nacional). Asimismo, para los guarismos fueron muy beneficiosos los convenios con otra línea francesa de trocha angosta: el Ferrocarril Santa Fe, que derivaba sus cargas a Buenos Aires a través del CGBA.
Párrafo aparte merece el aspecto edilicio de este ramal. Sus estaciones no se parecen a ninguna otra de las que hubo en las demás líneas del país. Se las definió como de “estilo francés”, lo cual es una forma bastante vaga para describirlas; con algo más de precisión diremos que eran estaciones monumentales, de líneas señoriales, que más se asemejaban a grandes casonas de antaño; techos planos con decoraciones distintivas en sus remates, frontones y balaustradas; y grandes aberturas de arcos dintelados con la “clave” muy destacada. Acompañamos este informe con fotografías que son por demás elocuentes de estas construcciones que, a todas luces, representaron un concepto diferente de la arquitectura ferroviaria. Las había de uno y de dos pisos, acorde a la importancia que tuviera la estación. Sin embargo, es necesario señalar que esta tipología, si bien es la más representativa del ramal, no es la única: corresponde a las estaciones de la primera etapa constructiva. Las interpoladas después ya denotan una mayor economía de recursos, y lo mismo se observa en los demás ramales que tendió la empresa. Curiosamente, una de las estaciones más humildes resultó ser la cabecera: el proyecto original para Buenos Aires, en el barrio de Barracas, contemplaba un edificio incluso superior al de Retiro o de Plaza Constitución, pero no avanzó más allá del tablero de dibujo y quedó para siempre con un edificio “provisorio” de chapa y madera, que contrasta notoriamente con el lujo que tuvieron estaciones de rango mucho menor en parajes aislados.
Con la suficiente perspectiva que nos da el tiempo, podríamos definir al tramo visitado (entre Villars y Mercedes) como una sección “de tránsito”. No carecía de relevancia, pero lo cierto es que la mayor actividad del servicio de pasajeros del CGBA se concentraba, naturalmente, dentro el conurbano bonaerense, mientras que el movimiento más importante de cargas estaba recién al norte de Mercedes (Arroyo Dulce, Pergamino, etcétera, hasta Rosario). Si bien al principio los resultados de la explotación fueron cuestionables, el crecimiento agrícola de la región hizo que durante los años ’20 los productos netos del ramal tuvieran un rápido crecimiento, alcanzando el máximo histórico hacia finales de la década (llegó a ocupar el tercer puesto en el tráfico maicero nacional). Asimismo, para los guarismos fueron muy beneficiosos los convenios con otra línea francesa de trocha angosta: el Ferrocarril Santa Fe, que derivaba sus cargas a Buenos Aires a través del CGBA.
Párrafo aparte merece el aspecto edilicio de este ramal. Sus estaciones no se parecen a ninguna otra de las que hubo en las demás líneas del país. Se las definió como de “estilo francés”, lo cual es una forma bastante vaga para describirlas; con algo más de precisión diremos que eran estaciones monumentales, de líneas señoriales, que más se asemejaban a grandes casonas de antaño; techos planos con decoraciones distintivas en sus remates, frontones y balaustradas; y grandes aberturas de arcos dintelados con la “clave” muy destacada. Acompañamos este informe con fotografías que son por demás elocuentes de estas construcciones que, a todas luces, representaron un concepto diferente de la arquitectura ferroviaria. Las había de uno y de dos pisos, acorde a la importancia que tuviera la estación. Sin embargo, es necesario señalar que esta tipología, si bien es la más representativa del ramal, no es la única: corresponde a las estaciones de la primera etapa constructiva. Las interpoladas después ya denotan una mayor economía de recursos, y lo mismo se observa en los demás ramales que tendió la empresa. Curiosamente, una de las estaciones más humildes resultó ser la cabecera: el proyecto original para Buenos Aires, en el barrio de Barracas, contemplaba un edificio incluso superior al de Retiro o de Plaza Constitución, pero no avanzó más allá del tablero de dibujo y quedó para siempre con un edificio “provisorio” de chapa y madera, que contrasta notoriamente con el lujo que tuvieron estaciones de rango mucho menor en parajes aislados.
Seguimos repasando grosso modo la historia del ramal. Tras el auge de los ’20, con la crisis mundial subsiguiente y la paulatina optimización del transporte por carreteras, el CGBA vio declinar sus utilidades. No en una forma demasiado dramática (en realidad, aunque sin beneficios se mantuvo estable), pero sí suficiente para cancelar renovaciones sustanciales en sus rieles y en su material rodante tractivo y remolcado. En términos generales se hallaba apto para la operación por el solo hecho de ser un ferrocarril relativamente “nuevo”, con solo dos décadas de uso; sin embargo, la obsolescencia empezaba a sentirse. Durante la primera mitad de los años ’40 ya arrojaba pérdidas; pero el Estado, tras la experiencia de adquirir otro ferrocarril de trocha angosta (el Centra
l Córdoba), comenzó a fijarse en el CGBA quizá por entender que reorganizándolo y bajo un mejor gerenciamiento podrían volver los tiempos de rentabilidad.
El proceso de estatización del CGBA fue anterior al de los grandes ferrocarriles británicos y mucho más inestable en cuanto a la posterior responsabilidad por su administración. Las negociaciones, que incluían a las otras dos empresas francesas (Ferrocarril Santa Fe y Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano), habían comenzado en 1946; desde el 1 de noviembre de 1947 el CGBA quedó incorporado a la red de los Ferrocarriles del Estado; el 1 de enero de 1949 pasó a formar parte del Ferrocarril Nacional General Belgrano; el 1 de enero de 1954 se lo transfirió al Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires; durante 1955 solamente el ramal G estuvo a punto de volver al Belgrano (los otros ramales quedarían para el Provincia), pero esto no se formalizó; y recién el 7 de octubre de 1957 todo el ex-CGBA volvió definitivamente al Belgrano (que ya no era llamado “nacional”).
El ansiado superávit nunca retornó y, al comenzar el triste ciclo de clausuras de ramales en 1961, de los corredores más importantes del CGBA solo el ramal G —el que hoy nos ocupa— logró sobrevivir completo. El G3 (a Puerto La Plata) había sido severamente mutilado años antes, en 1948. El G4 (a General Villegas) quedó operando solo hasta Patricios. El G5 (a Victorino de la Plaza) y el G6 (a Vedia) fueron clausurados en su totalidad, aunque más tarde serían reabiertos (para ser otra vez cerrados o suspendidos en distintas fechas).
Finalmente, el propio G fue alcanzado por los cierres de la década del ’90 y hoy, concesionado por secciones a distintas empresas, únicamente presta servicios entre las estaciones Buenos Aires y González Catán: solo 30,6 km. de los casi 1.270 que llegó a tener el sistema del CGBA en su época de esplendor.
El proceso de estatización del CGBA fue anterior al de los grandes ferrocarriles británicos y mucho más inestable en cuanto a la posterior responsabilidad por su administración. Las negociaciones, que incluían a las otras dos empresas francesas (Ferrocarril Santa Fe y Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano), habían comenzado en 1946; desde el 1 de noviembre de 1947 el CGBA quedó incorporado a la red de los Ferrocarriles del Estado; el 1 de enero de 1949 pasó a formar parte del Ferrocarril Nacional General Belgrano; el 1 de enero de 1954 se lo transfirió al Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires; durante 1955 solamente el ramal G estuvo a punto de volver al Belgrano (los otros ramales quedarían para el Provincia), pero esto no se formalizó; y recién el 7 de octubre de 1957 todo el ex-CGBA volvió definitivamente al Belgrano (que ya no era llamado “nacional”).
El ansiado superávit nunca retornó y, al comenzar el triste ciclo de clausuras de ramales en 1961, de los corredores más importantes del CGBA solo el ramal G —el que hoy nos ocupa— logró sobrevivir completo. El G3 (a Puerto La Plata) había sido severamente mutilado años antes, en 1948. El G4 (a General Villegas) quedó operando solo hasta Patricios. El G5 (a Victorino de la Plaza) y el G6 (a Vedia) fueron clausurados en su totalidad, aunque más tarde serían reabiertos (para ser otra vez cerrados o suspendidos en distintas fechas).
Finalmente, el propio G fue alcanzado por los cierres de la década del ’90 y hoy, concesionado por secciones a distintas empresas, únicamente presta servicios entre las estaciones Buenos Aires y González Catán: solo 30,6 km. de los casi 1.270 que llegó a tener el sistema del CGBA en su época de esplendor.
El esplendor de la sociedad francesa en la Argentina.
La gran inmigración europea que arribó al país entre 1880 y 1914 resultó fundamental para atraer capitales de distintos países del viejo continente. Particularmente, en el caso de la inmigración francesa, que logró su apogeo entre 1888 y 1892, ingresaron al país más de 65.000 personas. Para 1911 ya había en la Argentina una colonia de 150.000 franceses. La base económica de esta comunidad dependió desde el comienzo del intercambio comercial entre la Argentina y Francia, cuyo volumen en la segunda mitad del siglo XIX fue muy significativo.
A partir de 1890 nuestro país comenzó a exportar cada vez más cereales, lo que centró los intereses del capital francés alrededor del puerto de Rosario, ya que la provincia de Santa Fe fue, por excelencia, la región cerealera de la época. Esta importante comunidad francesa establecida en la Argentina, con fuertes intereses económicos y lazos con importantes firmas industriales y financieras en Francia, estimuló diferentes tipos de inversiones en nuestro país, dirigiéndose preferentemente al desarrollo de ferrocarriles y puertos.
Por su parte, la provincia de Buenos Aires experimentó en las últimas décadas del siglo XIX el boom de la ganadería bovina, cuya modernización ubicó a nuestro país entre los principales exportadores del mundo. Pero la crisis económica vivida en 1890 provocó la desvalorización de la moneda nacional y los productores rurales, tanto los ganaderos bonaerenses como los cerealeros santafesinos, comenzaron a exigir la disminución de las tarifas en el transporte ferroviario. Ante la negativa de las compañías británicas, que monopolizaban el transporte sobre rieles – sobre todo luego de que Juárez Célman transfiriera el Ferrocarril del Oeste, perteneciente hasta entonces al Estado Provincial, a la Western Railway – los productores afectados presionaron al Estado Nacional para que bloqueara el otorgamiento de nuevas concesiones a las compañías británicas y autorizara proyectos alternativos que reintrodujesen la competencia en los transportes. Así, la acción del Estado hizo posible una experiencia de diversificación del mercado ferroviario, que fue protagonizada por capitales franceses.
De este modo nacieron, a principios del siglo XX, los ferrocarriles franceses en la Argentina, como la Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires (CGBA), con un diseño que corría desde la ciudad de Buenos Aires hacia el oeste y a Rosario, buscando captar una parte del transporte sobre la base de un servicio más económico, posibilitado por su construcción de trocha angosta.
El primer ferrocarril de trocha angosta en la provincia de Buenos Aires, nació producto de la Ley Nacional N° 4417, sancionada el 26 de septiembre de 1904, concediendo a los señores Casimiro De Bruyn y Rómulo Otamendi el derecho de construir y explotar una amplia red de ferrocarriles, entre los que se incluía una línea entre Buenos Aires y Rosario, pasando por Marcos Paz, Mercedes, Salto y Pergamino.
La Ley autorizaba la entrada a la ciudad de Buenos Aires por medio de un túnel desde la estación cabecera hasta empalmar con las vías neutrales de entrada al puerto de la Capital. En los ramales que pudiesen construirse hasta el río Paraná, la empresa podría construir muelles, embarcaderos y elevadores. Desde su promulgación, la compañía tendría un plazo de un año y medio para comenzar los trabajos, y deberían ser entregados al servicio 300 Km . de vía principal por año como mínimo. Las líneas principales deberían estar completamente concluidas a los 5 años de iniciados los trabajos. Si dentro de ese período no se hubiesen terminado la totalidad de las líneas, caducaría la concesión. Por otra parte, el artículo 12 de la ley autorizaba la construcción de otros ramales, como por ejemplo uno que comunicara Mercedes con el río Paraná, en las proximidades de Campana.
El derecho de construir estos ramales caducaría si, transcurridos dos años, no se terminaban las líneas principales. También se autorizaba la construcción de desvíos particulares, ligando establecimientos rurales y urbanos. La longitud total de las líneas a construir se elevaba a 2750 Km . Ante el incumplimiento de los trabajos, la Nación se reservaba el derecho de expropiar la línea y otorgar una nueva concesión a otra empresa. Como los trabajos no se terminaron dentro de los plazos establecidos entonces, y tal como lo estipulaba la ley, el Gobierno Nacional aprobó por decreto, el 24 de marzo de 1905, la transferencia de la concesión a la Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires (CGBA), una sociedad anónima constituida en París con capitales franceses y belgas. Entre marzo y junio de 1906 las obras fueron comenzadas simultáneamente en Buenos Aires y Rosario. Entre 1908 y 1912 fueron habilitadas definitivamente las líneas principales. La longitud total de la red en 1912 ascendía a 1269,5 kilómetros de líneas, el 3 % de la red total existente en todo el país, con 920 pasos a nivel, 111 estaciones y 332 galpones para carga; empleando a 3300 trabajadores. Para el transporte contaba con un centenar de locomotoras a vapor, alrededor de 80 coches de diversos tipos, y cerca de 3000 vagones de carga, entre cubiertos, abiertos, hacienda, etc. Para atender y reparar todo este material, se construyó un gran taller en las inmediaciones del Riachuelo, con todo tipo de maquinarias para su reparación.
La línea del ferrocarril de la CGBA fue (y aún es) conocida en Mercedes como 'La Trocha'. Esta línea unía pequeños poblados hoy convertidos en “fantasmas” ante la desactivación del ramal. Dichos poblados dependían casi enteramente del ferrocarril, ya que con él llegaban las maestras, los diarios, el pan, la carne y otras mercaderías. Por este medio también salía el maíz de la zona de Salto y Pergamino, una importante cantidad de leña del Chaco. Diez a doce vagones repletos de tarros de leche partían en forma diaria desde Mercedes, Las Heras y Marcos Paz para ser consumidos en la Capital. Sus cuatro trenes de pasajeros (dos de ida y dos de vuelta) fueron el único medio de transporte entre las poblaciones por donde pasaban las vías. El telégrafo de las estaciones, hoy cerradas, fue casi la única forma de comunicarse en gran parte de esta zona hasta la llegada de otros medios de comunicación.
“Cuando vemos estaciones abandonadas, frías, sin actividad alguna, o muy poca, clausuradas desde hace tiempo, alquiladas u ocupadas, o contemplamos vías tapadas de yuyos, malezas y cañaverales, oxidadas, como señal de que no se usan o se emplean muy poco, no podemos menos que sentir una profunda tristeza, una tremenda desazón nos embarga, indigna que se haya abandonado un servicio que se prestó y que hoy podría haberse prestado a la comunidad. Esta sensación, seguro y lamentablemente, la compartirán miles de ferroviarios, y también millones de argentinos, que ven en este abandono una de sus tantas frustraciones.
Cuánto nos hubiera gustado ver esas estaciones con mucha actividad, entrando y saliendo trenes. La actividad general de la estación era mucha por el tráfico de cargas, ese galpón de locomotoras, toda actividad, reparando, limpiando, proveyendo de combustible, entrando y saliendo locomotoras para prestar servicio; personal que venía a tomar su turno, ese campamento de Vía y Obras con sus sacrificados trabajadores, verlos pasar en sus zorras colmadas de materiales. Comparar esa época de actividades, toda alegría y trabajo, y ver lo que es hoy”
Jorge Supremo Siri, Nuestra Trochita, 1993, Mercedes (B).
Iniciando nuestro recorrido para el paraje La Verde nos tenemos que enfrentar a un largo camino rural que se presenta como un desafio, ya que en muchos tramos hace decadas no pasa un vehiculo.
Parte del inicio de nuestro viaje, a medida que avanzamos el camino se va "borrando", dejando a nuestro paso un paisaje desolado y magico.
Por estos caminos hace mas de cien años pasaron carretas y carruajes que viajaban de los tambos y estancias hacia la estacion La Verde para que luego el ferrocarril llevase la produccion del campo.
El camino es evidente que, va desapareciendo y el transito es realmente nulo por estos pagos.
La vegetacion se va "apoderando" del camino a medida que avanzamos, ya a esta altura la naturaleza nos envuelve casi en su totalidad. Casi estamos llegando a La Verde.
Y alli esta, la fachada de la estacion La Verde, solitaria y sin pueblo alguno que la rodea, salvo una pequeña escuela rural y una casa de campo sencilla....
La tipica arquitectura ferroviaria que nos dejo el C.G.B.A. de inconfundibles caracteristicas cuando la vemos a lo lejos en el campo.
Verla de frente impacta su imagen fantasmal, pero sabiendo previamente su historia se la ve y valora con otros ojos, es realmente una joya ferroviaria.
Por la puerta central se accedia a las boleterias, el anden principal. Las ventanas laterales eran de la oficina del jefe y telegrafo.
En esta ampliacion vemos la ventana de la oficina del jefe y mas atras la ventana y patio de la casa del jefe de estacion, al patio tambien se podia acceder desde la fachada.
Detalles de singular belleza en la arquitectura de la estacion.
Una vieja casa rural se encuentra ubicada en una esquina frente a la estacion que posiblemente abra sido una posta, pulperia o almacen en el pasado, no hay otra construccion cercana al predio dela estacion.
Frente a la estacion estan esta curiosa entrada aparentemente a una gran estancia de caracteristicas señoriales que por su aspecto arquitectonico data de hace 100 años, lamentablemente se han robado el porton y las rejas que daban terminacion al acceso. Imaginamos que pudiese haber sido de la familia Unzue que tantas estancias construyeron en estas pampas.
Las rejas fueron "arrancadas" de sus muros, nos gustaria saber que diseño u ornamentacion poseian, que por el diseño de las columnas serian de gran valor y aspecto señorial.
La tejas que poseen los pilares son curiosamente de origen Frances, de la firma "Pierre Sacoman st Henri Marseille", asique con este dato damos por seguro que el origen de Francia ligado al ferrocarril y los dueños que fueron de estas tierras no era casualidad.
Ubicados frente a la estacion miramos hacia este camino que nos lleva hacia uno de los dos PAN que posee el predio ferroviario de La Verde, alli encontraremos una dependencia auxiliar de ferrocarril.
Desde el camino, la dependencia auxiliar del personal de ferrocarril.
Felizmente aunque en mal estado estan todas las ventanas originales y la carpinteria en madera pinotea.
Vista del lado opuesto, hacia las vias.
Detalle de uno de los accesos.
Aqui vemos todos los accesos a las diferentes oficinas y viviendas.
Muy cerca esta el PAN con via hacia la estacion proxima, San Eladio.
Lamentablemente las vias estan tapadas por una tupida vegetacion que no nos permite llegar a ver el horizonte. La señal de entrada a la estacion La Verde aun se conserva bastante completa.
Desde PAN vemos claramente el gran galpon ferroviario construido en chapa que pertenecio a una antigua empresa frigorifica que utilizaba el galpon para depositar la materia prima que luego llevase el ferrocarril.
Primer plano de la cruz de San Andres en el antiguo PAN en el limite de lo que fue el predio ferroviario, al fondo el gran galpon frente a la estacion.
Hacercandonos se ve claramente a distancia el techo del anden de la estacion
Vista total de la dependencia auxiliar en el PAN.
En el entorno a la dependencia se ve claramente que no hay ningun tipo de construccion cercana desde que se inauguro la estacion.
Las vias aun estan y se internan en la vegetacion.
Vista desde el pan y la dependencia hacia la estacion como si estuvieramos arribaa de la locomotora.
Este es el unico y original camino que rodea al gran predio rectangular de la estacion La Verde, se nota que aqui no pasa casi nadie.
Este era el otro acceso a la estacion por fachada a las vias.
La estacion luce casi completa y se encuentra intrusada, ademas de poseer varios carteles diciendo "propiedad privada", no es muy amigable la atencion delos que la habitan.
Estamos muy contentos de saber que posee el reloj original como asi los bancos, columnas y puertas que seguramente estan en custodia de los amigos del Ferrocarril Belgrano.
Aun se conserva la antigua y original tranquera de acceso a la estacion y los galpones de carga.
Alla a lo lejos y el entorno que envuelve a La Verde.
Vista desde el segundo PAN, algo se divisan las vias con sentido a la estacion y el galpon de cargas.
Increiblemente debajo de toda esa vegetacion esta la traza hacia Mercedes, podemos ver claramente solo la segunda señal de entrada de los trenes hacia La Verde.
A lo lejos la Escuela rural nº29, Pcia. de Santa Cruz.
Aun se conserva la antigua y original rampa con manga para el ganado que luego se ingresabaen los vagones de carga del CGBA.
Antiguas restos de maderas con restos de vias de lo que queda de la manga.
Fuente: Municipio Mercedes
Ricardo Cal.
Plataforma 14.
Vecinos de Mercedes.
Fotos: Propiedad de Horizonte Ferroviario.
