Estaciòn Central de Buenos Aires (F.C.B.A.P.E.)

"Una estacion que pocos conocen, cuando caminan por la zona no imaginamos que alli habia trafico de trenes, eran los inicios de la Argentina grande, todo resoplaba de vapor y el Rio no estaba contaminado....era la Argentina del ferrocarril Central...."

ESTAS IMÁGENES DE LA COLECCIÓN WITCOMB DAN CUENTA DE CÓMO ESTE 

MEDIO DE TRANSPORTE TRANSFORMÓ LA CIUDAD Y LA CAMPAÑA A FINES DEL SIGLO XIX. A TRAVÉS DE ELLAS ES POSIBLE VER CÓMO LA MODERNIDAD FUE IMPONIENDO SUS FORMAS, SUS TÉCNICAS Y SUS ARTEFACTOS EN EL PAISAJE DE UN PAÍS QUE SE CONSOLIDABA COMO NACIÓN Y AÚN MANTENÍA RESABIOS DE LA COLONIA. 

La Estación Central fue un estación ferroviaria que estuvo operativa entre 1872 y 1897 junto a la actual Casa Rosada en la ciudad de Buenos Aires, Argentina. Era un edificio prefabricado de madera, importado completamente de Gran Bretaña, con una mansarda y cúpula de pizarra adornando una pequeña torre con un reloj.

El 12 de agosto de 1872 todas las empresas ferroviarias celebraron un convenio para el uso común de la estación central, que hasta ese momento era propiedad del Ferrocarril Buenos Aires al Puerto de la Ensenada (FCBAPE). Fue la estación predecesora de la Casa de Intendencia.

La estación central tenía una plataforma sobre la línea principal y otras dos correspondientes a dos vías muertas. Tenía dos confiterías y dos salas de señoras.

Los trenes entraban desde el sur por un viaducto con altas columnas de hierro, que empezaba en la estación Casa Amarilla y terminaba en la calle Victoria (actualmente Hipólito Yrigoyen). Sobre dicho viaducto se construyó años más tarde la avenida Paseo Colón.

Para acceder a la estación central, el Ferrocarril del Sud construyó e inauguró el 1 de octubre de 1872 un pequeño ramal de empalme desde la estación Barracas (actual estación Hipólito Yrigoyen) a la estación Tres Esquinas del Ferrocarril de la Boca y Ensenada.

Cuando se habilitó la estación central, las vías se encontraban junto al Río de la Plata. En el extremo sur de la estación se hallaba la Aduana de Taylor con su muelle para cargas. En el extremo norte se encontraba el ingreso al muelle para pasajeros. Con la construcción del Puerto Madero en la década de 1890, dichas vías impedían el acceso a las tierras ganadas al río, por lo que comenzó una oposición creciente al tránsito ferroviario por el centro porteño.

El 14 de febrero de 1897 la estación sufrió un incendio que lo destruyó por completo. El edificio comenzó a arder a las 19:25 hs y en dos horas sólo quedaban escombros y cenizas. Al día siguiente la empresa FCBAPE construyó allí unas casillas de madera para instalar las boleterías y el despacho del jefe. La intendencia municipal las retiró con ayuda de la fuerza pública.

Las empresas Ferrocarril Buenos Aires a Rosario, Ferrocarril Central Argentino y Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico se instalaron en Retiro luego de que el gobierno municipal los echara. El FCBAPE puso como cabecera de su línea la estación Venezuela, pero en poco tiempo se retiró a Casa Amarilla.

El 19 de marzo el gobierno nacional ordenó el levantamiento de las vías desde la estación Casa Amarilla a Retiro, impidiendo la reconstrucción de la estación. Finalmente el 1 de junio la Dirección de Ferrocarriles clausuró estas vías.

Durante la década de 1890 hubo planes del gobierno nacional de trasladar la estación central al interior del Puerto Madero, pero esto nunca se concretó.

Si bien en la mayoría de los países el ferrocarril puede considerarse hoy en día como un medio de transporte en retirada, no debe olvidarse que el nuestro es un mundo forjado por el ferrocarril. Puede decirse, en efecto, que la circulación de bienes y personas sobre la que descansa el funcionamiento del sistema capitalista solo pudo ser asegurada a escala global por la expansión del ferrocarril. A partir de mediados del siglo XIX, su impacto sobre las formas de circular fue tan profundo que alteró de modo irreversible la relación que gobiernos y Estados establecieron con el territorio y con la ciudad.  

Si bien cada país desarrolló, en diferentes grados, su propia capacidad en materia ferroviaria, la construcción de los ferrocarriles fue, en general, obra de empresas originarias de países industrializados como Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos, que, además de producir rieles, locomotoras y otros insumos, tendieron a controlar el comercio activado por los propios ferrocarriles. Esto se verificó también en la Argentina, donde las empresas ferroviarias británicas fueron hegemónicas desde la década de 1890 hasta la nacionalización de toda la red la red en 1947. 

Por otro lado, en nuestro país la construcción de los ferrocarriles se produjo en forma paralela a la consolidación de su Estado nacional y al control que este último consiguió ejercer sobre un vasto territorio. Su importancia se hace aún más significativa si se tiene en cuenta que, con sus más de 44.000 kilómetros de vías, la red ferroviaria argentina alcanzó a ser la más extensa de América Latina. No sorprende por ello que los ferrocarriles fueran una pieza central de las políticas territoriales desde el momento en que locomotora La Porteña recorriera sus primeros kilómetros en 1857.

Estación Central. Imagen incluida en el álbum Vistas y costumbres de la República Argentina. Provincia de Buenos Aires. Publicadas por Christiano Junior. Llevaba el siguiente texto: “Estación central de los ferrocarriles unidos del Nortes, Sur y Ensenada. 1876. Espaciosa construcción Chinesca, de fierro galvanizado y madera –destinada en su origen al ferrocarril de Madrás, en la India-, fue adquirida en Londres por el señor Wheelwright y ocupa la antigua alameda, en el paseo de Julio. Su costo primitivo 40.000 $f.”

El edificio que muestra la imagen es el de la denominada Estación Central, erigida en 1864 sobre la costa de la ciudad de Buenos Aires, al norte de la Plaza de Mayo. La denominación Estación Central se explica no solo por su ubicación junto a la principal plaza de la capital sino porque confluían en ella tres diferentes líneas ferroviarias. 

Sin embargo, esta posibilidad de contar con una estación que vinculara varias líneas fue una ventaja de la que Buenos Aires disfrutó durante apenas dos décadas y media. Al incendiarse el edificio que se ve en la imagen, en 1897, las compañías propietarias de las distintas líneas ferroviarias no llegaron a un acuerdo para la relocalización de una nueva estación central y cada una de ellas resolvió consolidar su propia terminal, haciéndolo en áreas ocupadas menos densamente que el sector contiguo a Plaza de Mayo. De esta manera, tres terminales principales, ubicadas en los bordes de la ciudad, organizaron el tráfico ferroviario según la dirección hacia donde partían los trenes: la Estación Retiro concentró los que se dirigían al norte y la Estación Constitución los que se dirigían al sur. La línea que partía hacia el oeste, que fue la primera abierta en la Argentina en 1857, lo hacía originalmente desde la denominada Estación del Parque, ubicada junto a la actual Plaza Lavalle. Unos años más tarde, en 1883, esa terminal fue demolida y reemplazada por una nueva, edificada frente a la Plaza Miserere (hoy 11 de Septiembre).  

Haciendo foco en estas tres estaciones y en el puerto de Buenos Aires se construyó una extensa red ferroviaria que permitió vincular los pueblos y las ciudades de un territorio de escala continental. 

La Estación Central y, al fondo, la Casa de Gobierno. 

 La Estación Central de Buenos Aires reviste un especial interés, no solo por la ubicación clave que ocupó dentro de la red ferroviaria, sino también por el modo en que fue realizada. Este pabellón de más de media cuadra de extensión, emplazado a lo largo de las vías, se construyó con materiales industrializados como columnas y vigas metálicas, chapas acanaladas y tablas aserradas. Se diferenciaba, por lo tanto, de la mayoría de los edificios que lo rodeaban, caracterizados por macizos muros de ladrillos y techos de tejado o azotea. No es casual que estas nuevas construcciones livianas que podían desarmarse, transportarse y volverse a armar en otra ubicación hicieran su aparición con los ferrocarriles: la condición de transportabilidad que el ferrocarril hizo posible para mercancías y personas se extendió también al mundo de los objetos construidos. Así, puede decirse que edificios como los de la Estación Central se acercan al mundo de los objetos móviles como los barcos y los vagones, con los que, no casualmente, comparte su protagonismo en esta fotografía. La escena de una ribera que ha comenzado a ser transformada por la construcción del denominado Puerto Madero, iniciada en 1887, constituye en esta foto un marco directamente vinculado con la movilidad de estos objetos. 

Imagen del Ferrocarril Buenos Aires Ensenada. Vista a Riachuelo. Hoy sobre esas vias esta la Avenida Paseo Colon, dichas vias aun existen enterradas ya que era muy costozo retirar toda  la estructura.

Una de las vías que partía hacia el sur desde la Estación Central se dirigía a Ensenada, puerto que a partir de la década de 1869 se consolidaría a partir del mejoramiento de su infraestructura. 

En la foto puede apreciarse el viaducto sobre el que discurrían dichas vías, finalizado alrededor de 18652.  

Como la ciudad llegaba hasta la orilla del río fue necesario utilizar los terrenos inundables de la costa y, en consecuencia, las vías debieron ser elevadas mediante el mencionado viaducto para que quedaran a salvo de las periódicas crecidas. La parte inferior de la foto también permite apreciar un disperso conjunto de sábanas y ropas secándose al sol. El río, aún en la década de 1870, era el lugar donde lavaban la ropa de los porteños y porteñas, ya que no se había construido todavía una red eficiente de distribución de agua. Tanto el viaducto como la ropa colgada dan cuenta de una relación de la ciudad con el Río de la Plata que estaba signada por lo utilitario. Este tipo de relación se manifestará nuevamente dos décadas más tarde con la construcción de Puerto Madero. Desde entonces, el sistema de diques servido por vías ferroviarias y almacenes que dio forma al nuevo puerto constituyó un insalvable obstáculo visual entre la ciudad y el río. 

Fachada de ingreso a la estacion, hacia  la derecha esta hoy la casa de Gobierno.

Vista total del entorno a la estacion, el recorrido previo que hacia el tren antes de llegar a  la estacion, con cercas para evitar accidentes. el muelle y al fondola aduana Taylor de blanco, mucho antes qque se construya la casa de Gobierno actual. C1895.

La actividad normal en aquellos tiempo en entorno a la estacion. se ve claramente la plataforma para que los carruajes descarguen mercancias a la derecha, al fondola casa de Gobierno en construccion junto a la aduana Taylor a la izquierda.

Coches de madera y locomotoras a vapor dominaban la actividad. C1895.

En esta foto consecutiva a la de arriba, se ve claramente que la adiana Taylos ya habia sido demolida y el edificio de la cada de Gobierno ha sido terminado, el anden para descarga  de los carruajes y carretas fue dominado por una reja de punta a punta, los arboles desaparecidos. Ademas le ganaron terreno al rio y Puerto Madero estaba construido.

Una exelente fotografia con lo que fue laa vida cotidiana de las calles de Buenos Aires llenas de carruajes y carretas, personas caminando, tranvias a caballo y electricos y elgran ferrocarril a vapor. Al fondo la actual casa de Gobierno, a la izquierda la desaparecida Estacion Central y a la derecha la recova.

Una imagen mejor ampliada sobre la Avenida Alem.

Historico recuerdo, Un tren del F. C. Sud sobre el viaducto del F. C. de la Boca y Ensenada en camino para la Estación Central

Vista de las vias de lo que hoy e la Avenida Paseo Colon, en el momento en que se saco la fotografia ya se habika rellenado el viaducto quedando totalmente enterrado y se habika ganado terreno considerable al Rio de la Plata. Foto tomada desde la actual casa de Gobierno.

Otra vista desde el muelle, la Aduana Taylor a la izquierda, la casa de Gobierno actual en cosntruccion y la estacion Central. Se ve claramente como el Rio de la Plata llegaba hasta sus orillas. C1895.

Otra vista, a la izquierda se ven las ropas blancas donde lavaban las famosas lavanderas de aquellas epocas en el rio.

Lo que fue el muelle donde ingresaban formaciones hacia los barcos y la estacion central.

Vista del muelle con acceso a vagones ya que en aquellas epocas los barcos no podian llegar hasta la costa por no haber calado y un puerto como lo es hoy dia.

Vista sobre el muelle, al fondo se ve una vaporera humeante llegar a la estacion central.

A mediados del siglo XIX, esta zona se resolvia con un gran espigon, la llamada Aduana Taylor y la estación central de trenes. Las mismas vías que hoy anteceden a Puerto Madero.

Hacia finales de ese siglo, se debatían fundamentalmente sobre dos ideas, para la resolución del Puerto de Buenos Aires, cada vez con mayor auge con la exportación agrícola.

Una, era la propuesta del Ingeniero Huergo, donde se proponía un puerto moderno en forma de peine.

La otra, la de Madero, con una fuerte carga europeizante, que proponía un gran parque en relación con el rio y el paseo de Costanera Sur.

Ya para 1920, se volvió obsoleto, y se mando a construir el Puerto Nuevo, con la idea de Hurgo.

Puerto Madero, quedo postrado, en prácticamente estado de abandono.

El fotografo

José Christiano de Freitas Henriques Junior (Ilha das Flores, Islas Azores, Portugal 1832 - Asunción (Paraguay) 1902), conocido como Christiano Junior fue uno de los fotógrafos más importantes de la Argentina en el S.XIX. Portugués de nacimiento, emigra a Brasil en 1855.

Se ignora cómo aprende la técnica fotográfica. En 1863, ejerce su oficio en Río de Janeiro. Durante este período realiza retratos de esclavos y enfermos de elefantitis.

En el año 1865 se muda a Buenos Aires junto a su esposa y sus dos hijos, y en 1867 abre su primer estudio de fotografía ubicado en la calle Florida 150. Tiempo después se muda a otro local por cuestiones de espacio físico en Florida 160. En los comienzos de los '70, abre otra sucursal ubicada en la Calle Artes 118, "Fotografía de la Infancia" atendida por su hijo José V. Freitas Henriques. La gente no tardó en darse cuenta de que estaban ante uno de los fotógrafos más importantes de la ciudad. Muchos personajes de elevada importancia social fueron retratados en su estudio, como Domingo Faustino Sarmiento, Adolfo Alsina, Lucio V. Mansilla o Luis Sáenz Peña. Realizó más de cuatro mil fotografías entre 1873 y 1875, promediando 5 clientes diarios.

Desde 1875 Cristiano Junior fue fotógrafo oficial y socio de la Sociedad Rural Argentina, participó activamente en ésta y hasta se convirtió en colaborador literario. Tenía un interés hacia los temas agropecuarios y una estrecha amistad con varios dirigentes, esto lo llevó a realizar el proyecto de documentación fotográfica de la entidad.

Durante los años 1876 y 1877, lanza a la venta los dos primeros números de un álbum de vistas y costumbres de la República Argentina con tomas de Buenos Aires, los cuales formaban parte de un proyecto denominado “Album de vistas y costumbres de la República Argentina desde el Atlántico a los Andes”, que consistía en recorrer distintas ciudades de Argentina creando un álbum para cada una de ellas.

En 1878 vende su estudio a la sociedad Witcomb & Mackern, antecesora de la famosa casa Witcomb, para emprender su viaje y completar su proyecto fotográfico.

Luego de dejar Buenos Aires, comienza su “gira artística” como él lo denominaba, por varias provincias del interior del país: Santa Fe, Córdoba, Mendoza, San Luis, San Juan, Santiago del Estero, Catamarca, Tucumán, Salta y Jujuy. Esto le tomó 4 años.

Luego de 1883 el autor abandona la práctica fotográfica, dejando inconcluso un gran proyecto fotográfico, que aun así, es extraordinario y único en el contexto la fotografía argentina y latinoamericana.

Christiano Junior fallece en la ciudad de Asunción, en 1902.

Portada del libro Vistas y Costumbres de la República Argentina (1876), donde publicó sus trabajos.