martes, 20 de octubre de 2020

Estación Villa Lía (FCCC)

"El pueblo nació por el trabajo y el tesón de los nativos e inmigrantes que se instalaron en esas tierras. El paso del tren concretó la conexión social y comercial con las grandes ciudades, y fue utilizado para trasladar el cereal producido en esas tierras hacia el puerto. Años más tarde, la familia Ustariz adquirió los bienes de Lía de las Carreras y donó los terrenos para los edificios públicos del pueblo".




Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados. 





Villa Lía nació en los albores del siglo XX al amparo de la expansión que prometía el FF.CC. Central Córdoba, que por aquellos años iniciaba su recorrido desde Córdoba a Buenos Aires y viceversa. El pueblo todavía conserva el estilo de vida de la época de los inmigrantes.

Nomenclador restaurado de la estación.

Historia del pueblo:

En 1810, el primer gobierno patrio dispone que los extranjeros gocen de los mismos derechos que el resto de los habitantes. En 1876, el presidente Nicolás Avellaneda sanciona la ley Nº 817 de Inmigración y Colonización o Ley Avellaneda, más tarde. Julio A. Roca durante su gobierno (1880-1886) amplió las leyes de migraciones, y en 1898 se crea la Dirección Nacional de Inmigración.

Estas disposiciones y leyes fueron importantes en la creación de Villa Lía pero la historia directa comienza en 1869, cuando el agrimensor Mariano Iparraguirre practica la mensura judicial Nº 29 de unas tierras cuyos propietarios eran Doña Isabel de Rodríguez y Doña Dominga Castex. Con el tiempo, la estancia fue dividida, destinándose una parcela para una pequeña población estable que sería la base del pueblo, y que no llegaba a la categoría de colonia pues eran necesarios 10 kilómetros cuadrados y una población de 100 habitantes.

El 2 de febrero de 1920, Doña Dominga Castex da por herencia a la Señora Lía R. de las Carreras un campo de miles de hectáreas. El casco de la estancia de Doña Lía se encontraba a orillas de las vías del ferrocarril donde paraba el tren que transportaba las cosechas. En ese año, Doña Lía presenta por escrito una petición para crear un pueblo de acuerdo a la Ley Provincial de Trazados de Centros de Población Ampliación o Modificación de Trazados, existentes a junio de 1913.

Don Mariano Ustariz, importante productor de cereales de la zona, solicita a la Señora Lía el arrendamiento de la estación del ferrocarril y de las parcelas y campos lindantes, así se crea el pueblo al que acuerdan llamar Villa Lía. Se construye una Iglesia de una sola fachada en homenaje a la hija de don Mariano.

Una de las primeras familias en hacer su rancho a unas 20 cuadras de la parada del ferrocarril fueron los Solari, Doña Pineta y Don Solari y luego sus hijos Pablo, Ángel, Juan, Raimundo, Reinaldo, Pedro y José, que se dedicaron a la agricultura.

En 1923, otra familia italiana de apellido Pascual, pone un negocio de ramos generales e instala un surtidor de nafta para su venta (aún permanece allí). Se instala otro almacén de ramos generales, Coraza Hnos. 

Historia de la Estación Villa Lía:

Las tierras heredadas de la familia Castex por Doña Trinidad Mercedes Lía Rodríguez y Muñoz, casada con Francisco de las Carreras fueron surcadas un día por el Ferrocarril Central Córdoba, una empresa de capitales británicos fundada en 1887 que operó una línea de trocha angosta en las Provincias de Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba, y desde aquí hasta Tucumán. En 1939 debido a la situación financiera que atravesaba la empresa, fue comprada por el Estado Nacional, incorporándose al Ferrocarril Central Norte Argentino. Desde 1948 pertenece al Ferrocarril General Belgrano.

La extensión hasta Buenos Aires que comprendía la unión entre Rosario y el puerto capitalino fue aprobada por ley en 1903, acordándose la transferencia de la concesión a nombre de la nueva empresa «Ferrocarril Central Córdoba extensión a Buenos Aires Ltda». Las obras se inician en 1906, autorizándose durante el año siguiente la apertura provisoria del ramal. La estación Villa Lía se habilita durante el 1909, año en que comienzan oficialmente a correr los primeros servicios entre Rosario y Villa Adelina.

La habilitación de toda la línea con carácter definitivo se produce el 30 de abril de 1912 y el 1 de mayo comienza a prestar servicio la flamante estación terminal de Retiro.

Dentro del predio se encuentran varios vagones de carga abandonados en vías muertas.

La infraestructura de la estación fue renovada en el 2017 incluyendo los carteles nomencladores, actualmente el espacio de la estación es utilizado por la cuadrilla de mantenimiento del ramal.


Fachada posterior del edificio de la  Estación, cabe destacar que el hermoso edificio luce esplendido.

Pequeño nomenclador informativo del edificio ferroviario.

Los detalles edilicios son de clara belleza y una identidad arquitectónica única.

Felizmente la bandera Argentina flamea con un mástil que se erige con una base que representa al riel ferroviario.

las dependencias también fueron restauradas del paso de los años, esta en particular que se usaba para el personal de señales cuando estaba el FCCC.

Un anden muy limpio y cuidado con vista hacia próxima Estación, Andonaegui.

Las palancas de señalamiento sin cabin eran utilizadas en los viejos tiempo por el jefe de estación.

El nuevo nomenclador renovado y al fondo la dependencia del cambista.

El predio posee algunos vagones de carga metálicos en muy ml estado como lo es este que lo han volcado para extraerle los bogíes.

Al fondo se ven claramente las señales de brazo, de distancia y de entrada a Villa Lía.

Vista contraria vemos el gran tanque que proveía agua a las sedientas locomotoras de vapor, con su manga en punta e anden.

A la distancia se ven las señales de entrada al predio de Villa Lía y vagones de carga metálicos y de madera detenidos en vía secundaria.

Vista hacia próxima Estación, Santa Coloma.

Vista general de la fachada del edificio de la Estación.

Sencillos detalles de las columnas y desagües del techo del anden.

Los detalles que enmarcan los accesos a la Estación son de singular belleza.

Accesos a las diferentes salas de la Estación.


Sala de la Estación acondicionada para la reparación y mantenimiento de las zorras de las cuadrillas de la linea..

El predio que en el pasado era utilizado para la llegada de formaciones de carga posee un galpón original que ya no posee el techo y varios vagones de carga metálicos y de madera que están inutilizados, en muchos casos golpeados y destruidos por descarrilamientos.


Además la Estación es utilizada por una cuadrilla de vía y obra de la traza, allí poseen muchas zorras a motor y manuales, como así también taller y herramientas de trabajo diario.

Algunas zorras a motor descartadas y en reparación.


Historia de la empresa ferroviaria:

Los gobiernos de las provincias de Córdoba en 1885 y Santa Fe en 1886 autorizaron la construcción de ferrocarriles provinciales, de trocha angosta, que partiendo de las ciudades de Córdoba y Rosario respectivamente, unirían sus rieles en el límite interprovincial. Ambos gobiernos celebraron contrato para su construcción con el mismo concesionario: Don Santiago Temple. Éste se comprometió con el gobierno de Córdoba a construir una línea de la capital provincial hasta San Francisco, en el límite de Santa Fe, y con el gobierno de esta última provincia había obtenido concesión para el tramo de San Francisco a Rosario, con un ramal a Rafaela.

Así es que en 1887, se forma en Londres la empresa "Ferrocarril Central Córdoba" para tomar la concesión cordobesa otorgada a Santiago Temple. El FCCC construyó y libró al servicio público la sección de Córdoba a San Francisco el 13 de octubre de 1888.

La sección santafesina fue transferida por Temple a Meiggs y Cía., quienes en 1888 iniciaron los trabajos de San Francisco a Rosario, en dos secciones, la primera hasta Sastre el 23 de marzo de 1891 y a Rosario el 29 de octubre del mismo año, siendo la primera línea de trocha métrica construida en la ciudad de Rosario, además esta compañía también se encargó de la construcción del ramal San Francisco-Rafaela.

En 1891, Meiggs y Cía transfirió sus derechos a la nueva empresa “F.C. Córdoba y Rosario”, constituida en Londres con capital de 10.164.646 pesos oro. Cuando se hizo esta transferencia ya estaban constituidos por los señores Meiggs todos los ramales comprometidos en la concesión santafesina.


Historia de la Extensión ferroviaria por Villa Lía:


La extensión a Buenos Aires comprendida desde Rosario hasta el Puerto de Buenos Aires y empalme con la sección Córdoba y Rosario fue aprobada al FCCC por Ley 4255, del 8 de octubre de 1903, acordándose por la Ley 4557 la transferencia de la concesión a favor de la empresa "Ferrocarril Central Córdoba extensión a Buenos Aires Limitada".

Las obras de la extensión a Buenos Aires se iniciaron en 1906 y, por Decreto del 31 de octubre de 1907 se autoriza la apertura provisoria del ramal, para el tráfico de cargas entre Rosario y punta de rieles. El 30 de noviembre de 1908 se autoriza la apertura al servicio público condicional hasta la Estación Santa Lucía (Partido de San Pedro).

En 1909 comenzaron a correr los primeros servicios, que partían de Rosario y llegaban hasta la terminal provisoria, la estación "Villa Adelina", en la localidad de Boulogne (Oeste de San Isidro). Dicha estación debía su nombre a la nieta del gerente general del ferrocarril, Adelina Munro Drysdale. En el trayecto hacia Villa Adelina, los trenes paraban en otras cuatro estaciones de la zona norte del Gran Buenos Aires: Villa Rosa, Del Viso, Los Polvorines y Don Torcuato.

La habilitación de toda la línea con carácter definitivo se produjo el 30 de abril de 1912 y el 1º de mayo de ese año comienza a prestar servicio la nueva Terminal Retiro.

A partir de allí comenzaron a funcionar servicios locales entre Retiro y Villa Rosa. Se inauguraron las estaciones "Munro", llamada así por Duncan McKay Munro, y la parada "Kilómetro 14", renombrada luego como "Juan B. Justo". Entre esta última estación y Retiro las líneas de ferrocarril atravesaban la avenida Maipú, por lo que se construyó un puente a nivel de la calle de unos 15 metros de ancho. Este puente fue conocido como el "Puente Saavedra". Muy pronto se inauguró junto a dicho puente la parada "Bosch" o Kilómetro 12, que a principios de los años 1920 se pasaría a llamarse "Aristóbulo del Valle".

La estación Florida (Oeste) nació como parada, sin nombre alguno, aunque es posible que se llamara Kilómetro 16. Por 1913, al pavimentarse la calle San Martín, se instaló en las inmediaciones de la misma un galpón obrador de la empresa encargada de la obra, Narciso Agüero & Cía. Este galpón tenía un cartel con el nombre Agüero en grandes letras, lo que motivó que la parada se llamara Agüero.

El 8 de febrero de 1911 esta empresa habilitaba en las inmediaciones de la ciudad de Córdoba, el ramal desde Guiñazú hasta Mendiolaza, completándolo hasta Unquillo, el 14 de febrero de 1913.

Por Decreto del 28 de abril de 1909 se autoriza al Ferrocarril Central Córdoba a administrar todas sus secciones bajo un solo nombre, suprimiéndose las demás denominaciones. En la sección que había pertenecido al Noroeste Argentino se habilitó el ramal a Yerba Buena el 21 de septiembre de 1910 y a La Cocha el 21 de noviembre del mismo año, a Los Sarmientos el 21 de septiembre de 1912.

El 1º de mayo de 1912 fue abierta al público y, ese mismo año, compró el Ferrocarril Córdoba a Rosario con lo que unía sus ramales del norte con los puertos de Buenos Aires y Rosario.

En octubre de 1914, F.C.C.C. inaugura las instalaciones definitivas de terminal Retiro, en Buenos Aires. Esta imponente estación había sido diseñada por los arquitectos Louis Faure Dujarric y Robert Prentice.



Frente a la Estación parte de lo que queda de lo que fue un gran almacén de ramos generales.








Aunque sus mejores épocas son un recuerdo y su estado no es del mejor, aun se conservan las bellísimas columnas.

Casa Bellavista:

Ubicada frente a la Estacion, en San Martín y Santa Fe. Es una hermosa casona del año 1928 de estilo colonial, con servicios de hotel y atención personalizada para muy pocos huéspedes (máximo 15 personas). La casa cuenta con dos departamentos de habitaciones comunicadas con un baño privado cada uno, y muchos espacios comunes.

Esta señorial casona fue edificada por la firma Ustariz y Cía. Lda., con una ubicación privilegiada frente a la estación del ferrocarril de Villa Lía. Los planos fueron realizados por el ingeniero Alejandro Barberis y la construcción estuvo a cargo del arequero Don Arpecella. En esta casona la firma propietaria ubicó sus oficinas de administración de los campos, ventas de tierras y de las ventas del almacén de ramos generales que funcionaba enfrente. Junto al almacén se hallaba la vivienda de los administradores. Cuando se cerró toda esta actividad comercial, la casona fue cedida al Círculo Cultural Esteban Echeverría, constituido por pobladores entusiastas que el 17 de diciembre de 1961 promovieron la creación de una Biblioteca Pública. En el año 2001, esta firma vende la casona a Cintia L´hopital y Juan Sebastián Riera, quienes vivieron allí durante cinco años, ejerciendo la profesión de médicos y dedicándose a poner en valor este patrimonio que da distinción al pueblo. 


En su gran mayoría la casa se conserva en estado original, tanto carpinterías como muros, ornamentos, revoques, pisos y mayólicas, artefactos de baño como mochilas de depósito de agua con cadena, bañaderas con patas, azulejos, guardas originales y cocinas a leña. También se reparó el techo de la esquina con materiales originales que pudieron reciclarse. Se reutilizaron tejas del mismo techo (las que quedaron del frente de la casa son todas originales) y algunas de la construcción original de la iglesia que habían sido reemplazadas por chapa.


(según informe del año 1999 de la arquitecta Gladis Pérez Ferrando, especialista en patrimonio cultural).

“Importante y jerarquizada construcción de estilo neocolonial con similares características estilísticas que la iglesia de la localidad. Está provista de tejas españolas y ornamentación concentrada en accesos y vanos que identifican los rasgos característicos del estilo, acentuado por el tratamiento cromático de carpinterías y muros, es esta una arquitectura que armoniza en escala y morfología con la arquitectura doméstica italianizante que se conserva en el lugar, no perdiendo su singularidad y presencia identificatoria”.












































jueves, 15 de octubre de 2020

Estación Heavy (Ferrocarril Rural de la Provincia de Buenos Aires).

 El nombre da para reflexiones profundas sobre los diversos motivos que hicieron que ese paraje se llamase así. Heavy. Una estética musical, una concepción de vida marginal convertida en paraje campestre. Sin embargo, no hay metáfora posible para describir la desolación: Heavy es apenas una calle de tierra. Una sola, de tierra roja.






Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.







Inauguracion de las trazas que vinculan a la parada Heavy:
  • 17 de diciembre de 1892, tramo de San Andrés de Giles hasta estación Heavy.
  • 15 de marzo de 1894, tramo de estación Heavy a Carmen de Areco.


HEAVY: Se ubica en el extremo oeste del partido, a 15 Km. de la ciudad de San Andrés de Giles.
Sus orígenes datan del año 1892 cuando fue abierta al público la estación que en principio sólo funcionaba con el servicio llamado “Tranway Rural”, su nombre evoca al hacendado Patricio Heavy, de origen irlandés, en cuyas tierras se levantó la estación. Es zona de importante producción agrícola- ganadera y de otras actividades rurales.

Heavy tiene cinco casas escondidas entre arbustos que no dejan ver el monte; y la poca gente que está a la vista de todo. 
Después de sortear algunos alambres de púa, de esquivar algunas plantaciones de soja y otras yerbas, uno puede acercarse a la estación de trenes de Heavy. La parada dice: Heavy, con el clásico cartel. Pero el tren ya pasó. Le pasó por encima a Heavy. Era una línea que iba por el costado de la Ruta 7 desde Luján hasta Junín. Tal vez iba más lejos. Cerca de la casilla de la estación, un pibe sale al cruce.

Leandro Heavy, heredero de esta gran historia comenta lo siguiente....

Pienso, como creen muchos vecinos de Heavy, que es una broma. Leandro Heavy invita a pasar a su estación (reconvertida en casa), y cuando se da vuelta se observa el mango de un facón que sale de su gran cinturón campestre. Leandro Heavy cuenta, en breves instantes, su vida: la estación lleva el nombre de su tatarabuelo Patrick Heavy. Vivía en Pilar (como a 100 kilómetros de Heavy), estudiaba Comercio exterior en Luján, pero hace poco su familia recuperó los terrenos fiscales que colindaban con la estación de Heavy, donde paraba el tren. Así que Leandro Heavy vive en el pueblo. Dejó de estudiar, se dedica a plantar melones, se convirtió en ermitaño.

Leandro cuenta su historia como la sabe. O como se la acuerda. Dice que Patrick Heavy fue un irlandés que llegó a principios de siglo, a quien el Estado nacional le dio 2 mil hectáreas en la zona de Heavy (obvio, no se llamaba así antes de que Patrick Heavy llegara) y otras mil hectáreas para explotar la zona de Junín. La descendencia se encargó de hacer desaparecerlas posesiones. Leandro Heavy muestra unos libros de Cultura y tradición irlandesa y señala el apellido Heavy mencionado entre los primeros “colonos”, como tratando de certificar que todo lo dicho es cierto. Los vecinos de Heavy no le creen, algunos de los que se esconden cuando ven llegar autos forajidos.
Que los Heavy hayan recuperado el único trozo de tierra que les quedaba en la zona –hay diversos indicios sobre la pérdida, – tiene que ver, curiosamente, con la donación que Patrick Heavy hizo hace un siglo. Eran apenas diez hectáreas para instalar la estación. Clausurado el ferrocarril hace ya como treinta años, los Heavy’s recuperaron la tierra. Muchos de los que habitan la zona trabajan en las plantaciones de soja. Otros son tamberos. El asunto es que con los caminos de tierra, si llueve, hay días en que no pueden llegar hasta la ruta.

A cincuenta metros de la estación se encuentra el Club de Defensores de Heavy. El Club de Defensores de Heavy es un club de barrio (sin barrio), que todavía tiene pintadas las ventanillas de “Entradas”, a donde se juntaban a jugar o a bailar los pibes de los alrededores de Heavy.
La escuela de Heavy está que se derrumba. En cambio, la casa de Leandro está comenzando a resplandecer. Su esperanza es hacer de su estación un paraje para turistas, un lugar donde comerse un buen asado, un espacio para descansar de tantos densos trajines cotidianos. 



Historia de la empresa:

El 2 de octubre de 1884 Federico Lacroze recibió por decreto una concesión para construir una línea de tranvías tirado por caballos en una extensión de 47 km de vías desde Buenos Aires a Pilar. El 25 de octubre de 1885 la Legislatura de la provincia de Buenos Aires aprobó también la concesión:


Art. 1°. Queda autorizado el P.E. para garantir á don Federico Lacroze, concesionario del tranvía que partiendo de Almagro, pase por San Martín, Bella Vista, San Miguel, Pilar, Capilla del Señor, Giles, Carmen de Areco, Salto, Rojas y Villa de Colón, comunicando la Capilla del Señor con Zárate y Campana, y que arrancando de Giles pase por la Villa de Luján, Marcos Paz, San Vicente y llegue hasta el dique № 1 de cabotaje del Puerto de La Plata…


El 27 de enero de 1886 un decreto aceptó modificar la traza y el 4 de febrero de 1886 se firmó un contrato de concesión. El 6 de abril de 1888 la línea entre Buenos Aires y Pilar fue librada al servicio con el nombre de Tramway Rural y el 27 de julio de ese año fue librado al servicio el tramo hasta Zárate, alcanzando 53 km. Sus estaciones eran: Buenos Aires (Lacroze), Chacarita, Lynch, San Martín, Pereyra, San Miguel, Piñero, Toro, Pilar, Empalme, Pavón, Capilla, Escalada, Zárate.​ El 24 de mayo de 1889 fue autorizado provisoriamente el ramal entre el km 60 (Fátima) y el pueblo de San Andrés de Giles. El 21 de octubre de 1889 se autorizó un desvío a la destilería de Magaldi. Desde el 5 de septiembre de 1891 se le permitió a la empresa operar con locomotoras a vapor,​ por lo que pasó a ser conocida como Tranvía Rural a Vapor. La ley № 3819 del 20 de septiembre de 1899 aprobó ese permiso.

Una línea desde Fátima hasta Salto fue inaugurada hasta San Patricio (estación Heavy) el 17 de diciembre de 1892, hasta Carmen de Areco el 15 de marzo de 1894 y llegó finalmente hasta Salto el 1 de diciembre de 1896 al ser librada al servicio. Un decreto provincial del 28 de mayo de 1896 dispuso que la estación San Miguel del Tranvía Rural se denominase General Sarmiento. El 5 de abril de 1897 fueron denominadas las estaciones Kenny (km 155,200) y Salto (km 178,300)





Ferrocarril Rural de la Provincia de Buenos Aires:

El 26 de agosto de 1897 la compañía cambió su nombre mediante un decreto del Gobierno de la provincia de Buenos Aires, pasando a denominarse Ferrocarril Rural de la Provincia de Buenos Aires, por lo que fue reconocido por decreto nacional con categoría de ferrocarril nacional el 31 de diciembre de 1897. La sección urbana, sin embargo, mantuvo su nombre de Tramway Rural hasta el 13 de junio de 1906 en que fue renombrada Compañía de Tranvías Lacroze de Buenos Aires Limitada. Luego de la muerte de Julio (en 1890) y de Federico Lacroze (en 1899) continuó adelante bajo el liderazgo del hijo de éste, Teófilo Lacroze. El 29 de septiembre de 1899 fue sancionada la ley nacional № 3819 que autorizó el uso de la tracción a vapor en el tramo de la estación Chacarita a los límites de la Ciudad de Buenos Aires. El 11 de abril de 1902 fue autorizado el desvío hacia los terrenos del Ferrocarril Buenos Aires y Rosario (Ferrocarril Central Argentino) en San Martín. El 30 de septiembre de 1902 fue autorizada la construcción de la estación Caseros en el km 17,612. El 6 de octubre de 1903 fue sancionada la ley nacional № 4234 que autorizó la extensión desde Salto a Rojas de 50 km aproximadamente. La ley № 4480 del 26 de octubre de 1904 autorizó la construcción del ramal a tracción eléctrica desde Chacarita al acantonamiento militar de ampo deMayo.


Vista del PAN de los limites del predio de la estación y vías con dirección hacia la próxima parada, San Andrés de Giles.


Luego del PAN, se hace imposible divisar el horizonte por donde venían los trenes.


Y aquí esta, la solitaria y pequeña Estación Heavy, recibiéndonos felizmente custodiada, pintada y con la bandera Argentina flameando orgullosa en su mástil original.


El predio pertenece a un campo privado que es custodiado celosamente por uno de los Heavy, herederos de las tierras que cuidan perfectamente la histórica estación.


Especie de dependencia ferroviaria dentro del predio privado de los Heavy.


Una decisión de lo mas acertada, no se pueden acceder a los andenes para no degradar el histórico edificio que en el pasado fue dañado por personas que no merecen volver. Ahora esta cuidada para las futuras generaciones.


La vieja bomba de la Estación usada por sus cuidadores


El nomenclador lateral de la Estación era ubicado de esa forma para que lo divise el maquinista y los pasajeros que llegaban desde lejos.



La sencilla Estación posee las mismas características edilicias que muchas de las paradas intermedias de la desaparecida empresa.


Aun se divisa una de las vías principales con vista hacia San Andrés de Giles.


Las Centenarias puertas de acceso a las salas y la imagen de la Virgen de Lujan que custodia al pasajero.



La Estación esta custodiada a los vándalos que en el pasado han destruido sus ventanas y vidrios, por suerte algo se pudo restaurar y hoy esta prohibido acercarse lo suficiente al edificio.



Las plataformas de la Estación, posee una principal ascendente y una isla descendente sin refugio conservado.


Las puertas de acceso desde el anden a las salas de telégrafo, encomiendas, salas de espera y acceso a la oficina y casa del jefe.


Vista del sencillo anden principal.


La puerta en primer plano, el acceso a los baños públicos, una ubicación curiosa ya que en el pasado en otras líneas se los ubicaba lejos del edificio de la Estación por los malos olores e higiene.


Vista posterior de la Estación y el acceso al patio de la casa del jefe, no se ve infraestructura como veredas, todo es muy sencillo.


Ingreso a las plataformas.


Vista total de las plataformas y la Estación.


No vemos indicios de galpón de cargas o un refugio en el anden central.


Muchos metros alejados de la Estación vemos muchas vías que ingresan al predio y que se asoman tímidamente con algunos desvíos.


Parte de la traza que se desprende de Heavy con dirección a la próxima parada, Carmen de Areco.






Vista con sentido a Carmen de Areco.


Parte de la traza aparece entre los pastos, mientras el resto esta cubierta o levantada por tramos.


Aun quedan vestigios de los desvíos que se desprendían de vía principal hacia el desaparecido galpón de cargas. Parte de las vías fueron levantadas.


Uno de los pocos cambios de vías que quedan casi enteros, sin evidencias de los accionamientos manuales.



Vía principal a la derecha y vía secundaria hacia la playa y galpón de cargas a la izquierda.


Las eclisas originales mantienen unidos a los rieles centenarios.


Vista hacia Heavy.


Vista hacia Estación Heavy.


La traza se pierde en el horizonte con destino Carmen de Areco.



Acceso al predio de Heavy.


Traza con destino a Carmen de Areco.


Vía principal y paralela de acceso a la playa de cargas.


A lo lejos la Estación Heavy.


Parte de lo que queda del desvío hacia el desaparecido galpón.





La Estación Heavy felizmente custodiada con nuestra bandera Argentina.




El entorno desolador en que envuelve a la Estación y un pueblo que nunca se formo.


Fachada con los diferentes accesos a las salas, la pared de la casa del jefe y los baños públicos.



Detrás de la Estación se encuentra la casa de uno de los herederos originales con apellido Heavy.











A lo lejos se divisa el gran aljibe que proveía agua a el ganado que luego se transportase en los vagones de carga en el playón de la estación.


También aun se conserva la rampa para el ganado para ser transportado en vagones de carga en un extremo de la playa de cargas de la Estación. El mismo fue construido con restos de rieles del Tramway Rural y durmientes descartados.




Los limites del predio ferroviario de la Estación cabe decir que es muy Heavy..., asique cuidado...


Detalle del aljibe que proveía agua al ganado antes de ingresar a las formaciones.


El organizador del ganado esta construido con rieles de la época de las locomotoras a vapor.


En algunos sectores se encuentran los primeros rieles utilizados, por allí circularon los tranvía rurales, lo primero que circulo por estas pampas.


Mas rieles tranviarios rurales, ahora convertidos en vallas para el ganado.


Vista de como ingresaba el ganado hacia las formaciones de carga.


Detalle de riel tranviario rural.


Toda la estructura montada en durmientes descartados de las trazas ferroviarias.


Y así nos despedimos de Heavy, con la bandera bien en alto, haciendo patria y cuidando y revalorizando nuestro patrimonio Nacional.



Fuentes: 

Leandro Heavy.

Redaccion Pagina 12.

Wikipedia.

Archivo histórico Nacional.

Fotos: CacciolaDesigns para Horizonte Ferroviario.