martes, 16 de abril de 2019

Estción Gobernador Ugarte (F.C.O.)

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"Tiempos pasados se encuentran en esta parada, una linea historica que resiste y el cuidado que presenta no termina en el olvido..."






Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.






Gobernador Ugarte es una localidad argentina compartida entre los partidos de Veinticinco de Mayo y Alberti, en la provincia de Buenos Aires, siendo las vías del ferrocarril la división entre ambos partidos. Al noreste desde el acceso de la Ruta 51 hasta las vías es parte de Alberti y al sudeste a partir de las vías de Veinticinco de Mayo donde se encuentra el casco del pueblo.
Los terrenos donde se encuentra emplazado fueron donados en 1908 por Indalecio Frede de Molina para la construcción de la estación y el trazado del pueblo.
Se encuentra en el kilómetro 214 de la Ruta Provincial 51, entre las ciudades de Chivilcoy y Veinticinco de Mayo. Sus dimensiones son 10 cuadras por 10 cuadras, con la plaza como centro del trazado.

El pueblo de Gobernador Ugarte fue fundado el domingo 31 de mayo de 1908 a partir del remate de los terrenos que forman el pueblo por parte de Jose Lago.

Gobernador Ugarte es una localidad de los Partidos de Veinticinco de Mayo y Alberti, Provincia de Buenos Aires, Argentina, siendo las vías del ferrocarril la división entre ambos partidos. Al noreste desde el acceso de la Ruta 51 hasta las vías es parte de Alberti y al sudeste a partir de las vías de Veinticinco de Mayo donde se encuentra el casco del pueblo.
Los terrenos donde se encuentra emplazado fueron donados en 1908 por Indalecio Frede de Molina para la construcción de la estación y el trazado del pueblo. Se encuentra en el kilómetro 214 de la Ruta Provincial 51, entre las ciudades de Chivilcoy y Veinticinco de Mayo. Sus dimensiones son 10 cuadras por 10 cuadras, con la plaza como centro del trazado.
Gobernador Ugarte nace al paso del Ferrocarril Oeste, en un ramal que se desprendía de Gorostiaga y llegaba hasta Anderson. Era un ferrocarril mixto con transporte de carga y pasajeros. Nace en Septiembre 1907 con 70 km de extensión y permitía llegar hasta la estación Once en la Ciudad de Buenos Aires.
El ocaso de este ramal comienza en la década del 60 con la aplicación del plan Larkin en la presidencia de Arturo Frondizi. Su clausura definitiva se realizo a principios de los años 90 con la privatización del ferrocarril que marco la muerte y desaparición de este ramal. Hoy la estación es utilizada como vivienda permanente, gracias a esto aun puede observarse la edificación en buen estado de mantenimiento con un parque siempre lleno de flores.





Antiguo acceso lateral a la estacion, con un panorama tipo del campo bonaerense.


Acceso original y calle principal del pueblo que va paralelo a las vias, a la derecha de la imagen.



Solo un acceso posee asfalto y muchas de las calles del pueblo aun siguen siendo de tierra.



Un contraste que muestra un pasado que resiste al progreso que tímidamente llega a estos pagos de tranquila nostalgia.


Los centenarios comercios aun en pie, recuerdan trenes a vapor llegando y una vida prospera de una Argentina gigante.


Veredas que ya no pasan personas, el silencio y el olvido se apodera de lo que fue prospero y lleno de vida hace mas de Cien años.


Acceso principal al pueblo, perpendicular a la Estación.


Las centenarias veredas nos invitan a recorrer la historia de este pueblo, sus almacenes y pulperias ya cerradas y abandonadas cuando el ferrocarril dejo de parar alli....



Una de las emblemáticas esquinas que en sus mejores epocas supo ser un almacen de ramos generales, muy comunes en los pueblos bonaerenses del siglo XIX y principio de XX.


Felizmente el gran tanque que proveia agua a las locomotoras a vapor sigue en pie, es realmente una autentica joya de la ingenieria, construido en ladrillo y acero remachado.


Vista de la fachada posterior a las vias, hoy la estacion esta parcialmente ocupada.


Entre sus detalles, aqui podemos ver lo que fue la entrada al patio de el hogar del jefe de estacion.


El acceso lateral a los andenes a la derecha y cabe destacar los techos que no son de tejas sino de chapas.


Las centenarias ventanas con un marcado estilo ferroviario ingles.


El acceso mas comodo para poder acceder a los andenes, ya que todo el predio fue alambrado y con una aparente usurpacion.


Vista a proxima estacion, Presidente Quintana. Su largo anden y al final el gran tanque de agua para locomotoras a vapor.


El gran tanque de agua y todo el predio que lo circunda esta lleno de gallineros y granjas improvisadas.


Vista lateral de la estacion con el anden utilizado como cochera y el predio de vias para el ganado.


Fachada principal de la estacion. En edificio se aprecian las chimeneas para los hogares a leña de las salas y a la derecha el espacio que era la casa del jefe.



Interior del anden totalmente inutilizado y abandonado.



La entrada al baño para señoras aun se deja divisar timidamente entre la granja que la rodea.


El nomenclador original resiste a los años.


El detalle de los accesos exteriores a las salas y casa de jefe posterior a la fachada de vias y andenes.


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viernes, 28 de diciembre de 2018

Proyecto Estación Buenos Aires (C.G.B.A.)

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"Iba a ser una estacion cabecera majestuosa, con inspiración al edificio de Louvre en Francia, pero nunca llego a terminarse. Una empresa mística y de apasionante historia que no podemos dejar en el olvido....."






Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.







En 1904 se constituyó la Compagnie Générale de Chemins de Fer dans la Province de Buenos Aires como sociedad anónima constituida en París con capitales franco-belgas aportados por la Banque de l´Union Parisienne, la Banque de París et des Pays Bas y la Societe Generale de Belgique. La Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires operó entre los años 1904 y 1946 año en que fue nacionalizada. Operaba líneas de trocha angosta entre Buenos Aires y Santa Fe.
El directorio argentino estaba integrado por el belga Casimiro de Bruyn y el ingeniero argentino Rómulo Otamendi. De Bruyn era gerente de la empresa belga-argentina Bunge y Born y se proponía, con esta línea, competir con la situación dominante de los ferrocarriles británicos ofreciendo servicios más baratos atravesando el corazón de la pampa húmeda, la mas productiva del país.
En 1906, el mismo año que abrió la Flor (como Fonda Génova), comenzaron las obras. El ramal principal unía Buenos Aires con Rosario y en conjunción con el F.C. de Santa Fe llegó a Bolivia en 1908. El proyecto completo de la Estación Terminal era de estilo Beaux Arts y estaba inspirada en el Pavillon de l’Horloge del Louvre. La fachada principal daba a la Avenida Vélez Sarsfield. De todo el proyecto sólo se llegó a construir el ala paralela sobre (nuestra querida) Suárez (foto debajo, actualmente en pie).


Ubicación: Suárez, Lafayette, Avenida Vélez Sarsfield y Olavarría, Buenos Aires
Años: 1906 (proyecto nueva estación y construcción estación provisoria); c. 1909 (construcción ala Suárez)
Autor: Arq. Fernando Dieudonné (proyecto)


Este ferrocarril de trocha angosta fue fundado por el belga Casimiro de Bruyn y el ingeniero argentino Rómulo Otamendi. Fue autorizado por la Nación en 1904, comenzando las obras proyectadas por el ingeniero francés León Gerodías en 1906. El ramal principal era el Buenos Aires-Rosario, que se inauguró en 1907, y en conjunción con el F.C. de Santa Fe llegó a Bolivia en 1908. La Estación Buenos Aires, terminal de la compañía de capitales franco-belgas, preserva aún su primer edificio provisorio, un chalet prefabricado de madera. Entre 1906 y 1907 Fernando Dieudonné proyecta una estación terminal monumental Beaux Arts que parecería inspirada en el Pavillon de l’Horloge del Louvre, obra del arquitecto Jacques Lemercier. De este proyecto, con fachada principal sobre Vélez Sarsfield, se llegó a construir solamente la extensa ala paralela a la calle Suárez, que se utilizaría para oficinas.

La inspiración del arquitecto, donde podríamos imaginarnos como seria la majestuosa fachada a la que pensaba rematar con la nueva Estación Buenos Aires.


En la imagen superior se ve el claramente el proyecto que quedo inconcluso, iba a ser un Estacion cabecera de la C.G.B.A. increible, enorme y con un estilo de similares caracteristicas al Pavillon de l’Horloge del Louvre ubicado en Francia, pero solamente se concreto un ala paralela a lo que serian las plataformas y techos de los andenes.

La estación Buenos Aires (Provisoria) fue realizada en 1908 por la Compañía General de Ferrocarriles. Su edificio para pasajeros se implantó a 300 metros de la Av. Vélez Sarsfield para poder comenzar el servicio de pasajeros dejando libre el espacio cercano a la avenida para la obra definitiva, que debía ser un gran edificio al estilo de la época, con seis vías con andenes. Por su carácter provisorio la estación se construyó entonces con sólo tres andenes para pasajeros y alguna vía adicional para maniobras. La empresa francesa nunca tuvo los recursos para esa gran obra y el esquema con tres vías subsistió ya un siglo.


Antigua imagen de principio de siglo, a poco tiempo de haberse construido una de las alas del proyecto de la nueva Estación Buenos Aires y el movimiento de la época. En esta imagen se veía original pero en la actualidad se ven algunos faltantes como los detalles y terminaciones superiores.






Los datos de la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires

Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires 
Región:Provincia de Buenos AiresArgentina
Comienzo:25 de enero de 1908llegando a Rosario en ese mismo año
Nacionalización:1948
Cierre:13 de marzo de 1993 (último viaje)
Capitales:Franceses 
Trocha:1000 mm
Cabecera:Buenos Aires










La Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (CGBAllamada menudo Compañía General de Buenos Airesera una empresa francesaformada en 1904que operó una red de ferrocarriles de trocha angosta (de un metroen Argentinadurante la primera mitad del Siglo XXSu nombre en francés era Compagnie Générale de Chemins de Fer dans la Province de Buenos Aires.
En 1904 la compañía obtuvo una concesión para construir líneas entre los puertos del Gran Buenos Aires , Rosario ya La Plata capital de la provincia de Buenos Airesjunto con otros ramales en el oeste y sur de la Provincia de Buenos AiresEstas líneas se construyeron   como se detalla a continuación:


SecciónLongitud en km   Fecha de apertura
Buenos Aires - Rosario395   25/01/1908
Villars - Patricios202   01/03/1909
González Catán - Puerto La Plata 88   27/07/1910
Pergamino - Vedia122   05/12/1910
Patricios - Victorino De La Plaza224   07/12/1911
Patricios - General Villegas232   01/12/1912



La compañía siempre tuvo competencia salvaje con las grandes compañías de capitales  británicos que operaban en la Provincia de Buenos Aires, que habían construido vías en la zona de influencia del CGBAComo resultado de estoabandonaron los planes para  construir una línea férrea entre Buenos Aires y Bahía Blancay otros ramales.
Cuando la red de ferrocarriles argentino se nacionalizó en 1948durante la presidencia de  Juan Domingo Perónel CGBA pasó a formar parte del Ferrocarril General Manuel  Belgrano junto con otras líneas de trocha métricaEn 1954 se incorporó al Ferrocarril  Nacional Provincia de Buenos Aires y tres años más tardecon la disolución del mismovolvió a formar parte del Ferrocarril General Manuel BelgranoDurante el concesionamientode la red ferroviaria argentinaa principios de la década de 1990la línea de pasajeros en elGran Buenos Aires perteneciente al ex CGBA pasó a manos de Transportes Metropolitano Belgrano Sur hasta que el contrato de concesión fuera revocadoen 2007 por el Estado  nacional y se entregara en forma provisoria al consorcio UGOFE.


Y aqui esta la gran belleza arquitectónica inconclusa, hubiera sido majestuosa. Al fondo vemos el nuevo barrio Procrear.


Parte de la fachada donde podemos observar un edificio lleno de ventanales que eran las oficinas de esta empresa francesa y debajo los accesos a estas en el primer piso.


La planta alta presentaba detalles de sencilla belleza característico en las estaciones intermedias de lo que fue la empresa, con revoque de ladrillos, ventanas con carpintería en madera cierres metálicos.



Aun podemos apreciar lo que el arquitecto pensó como una entrada general a futuro de terminar el edificio pero nunca se concreto.



Puertas de madera originales, detalles característicos y adornos de la CGBA, generan mucha nostalgia cuando se conoce su historia.



Puertas de acceso a oficinas y a su izquierda con la persiana metálica levantada ese era el acceso que seria a la sala de boleterias y espera.



Observando la puerta de la izquierda en la imagen, esta daba a las oficinas en planta baja, podría haber sido de archivos, telégrafos, encomiendas, etc.
Ademas las puertas poseen números de inventarios de los inmuebles de la CGBA.



Dentro la belleza de la carpinteria francesa es sobresaliente, como lo son sus muebles de archivo ferroviario.





Puerta de la izquierda iba a ser el acceso a salas generales y andenes.


Algunos de los vidrios originales se han vandalizado con los años.


Viendo adentro podemos confirmar que eran la sala general a boleterias y salas de espera general.


Las grandes puertas en el otro extremo eran las que si la estación estaría terminada, nos llevarían a los andenes.


Tímidamente podemos observar la gran sala de acceso a andenes y sus columnas.



Las columnas eran sencillas y calculamos que este no seria el diseño final, sino que es la estructura interior de las mismas sin revestimiento.



Una imagen fantasmal que en el pasado recibía decenas de carruajes y personas, hoy es solo un recuerdo.


Detalles de la base del edificio construido en granito  las pequeñas ventanas de los sótanos.


La belleza del forjado de esas pequeñas rejas hoy es imposible de crear o imaginar por algún artesano.



Los detalles y embellecimientos que posee esta parte del edificio nos remonta a épocas remotas de la CGBA.


Detalles de las ventanas de las oficinas de planta baja y las de planta alta.



Tímidamente el edificio nos muestra la increíble belleza de sus escalinatas y con el arte traído de Francia en que se construían las cosas en aquellas épocas.


Aun se conservan los paneles que sostenían las lineas telegráficas para comunicarse con diferentes estaciones y dependencias de la linea ferroviaria desde las oficinas.


Vista general de las veredas que recorren paralelas al edificio ferroviario.



Todas las persianas eran construidas en Buenos Aires por la desaparecida empresa A.GENTILE Y SCARTASCINI ubicado en la Calle Dean Funes que curiosamente aun el edificio histórico se conserva (Foto inferior).



Vista general del lateral de lo que hubiese sido la Estación Buenos Aires de C.G.B.A. definitiva.


Las grandes ventanas, muchas sin ellas, testigo silencioso de una época dorada de la Argentina ferroviaria.





Detalles de las puertas principales de acceso.




Detalles de los respiraderos del edificio de singular belleza en fundición de acero.


Visión general de la fachada lateral, a la derecha donde están los nuevos edificios del barrio Procrear, desde allí ingresarían hacia la izquierda a los andenes de esta estación sin terminar.





El auge de los trenes en los inicios del siglo XX permitió la creación de, entre otras, la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires, una empresa francesa surgida en 1904 con la autorización para operar una red de trocha angosta en el territorio provincial para conectar los tres puertos más importantes de la época: La Plata, Buenos Aires y Rosario.
Conocida como Compañía General de Buenos Aires (CGBA), el desarrollo de ramales incluyó uno con cabecera en Parque Patricios y el 7 de diciembre de 1911 fue inaugurada al público la Estación Buenos Aires, que uniría inicialmente la Capital Federal con el municipio bonaerense de Nueve de Julio, que tendría la otra cabecera del ramal en la estación Patricios. Con una fuerte competencia de las compañías de capitales británicos, el CGBA aprovechó su traza y rápidamente logró tener conexión con Rosario, pasando a ser su prestación más importante, para el transporte de pasajeros y cargas con paso, entre otras ciudades, por Marcos Paz, Mercedes, Salto y Pergamino.

Las tierras donde se realizaron estas instalaciones habían pertenecido en su mayor parte a Leonardo Pereyra (1834-1899), un hacendado que entre Barracas y Pompeya contaba con más de 250 hectáreas. La construcción de la Estación Buenos Aires, de arquitectura inglesa, estructura de madera, chapas y ladrillo a la vista, con grandes galpones para el transporte de pasajeros y cargas, fue bien recibida por los vecinos al renovar la imagen del bañado de Pereyra revitalizando este sector de la Capital Federal.

Este ramal del CGBA contaba con una extensión de 224 kilómetros y en cercanías a la estación Buenos Aires se crearon los talleres ferroviarios del Riachuelo, que ofrecían asistencia a las formaciones de toda la traza, contaban con un muelle portuario para el traslado de la carga hacia el ferrocial y también tenía un intercambio de trocha con las estaciones Sola del Ferrocarril del Sud e Ingeniero Brian del Ferrocarril del Oeste.
Con la nacionalización de los ferrocarriles durante la presidencia de Perón, el CGBA se integró, junto con otras líneas de trocha métrica, al Ferrocarril General Belgrano (durante tres años, entre 1954 y 1957 formó parte del Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires).

La falta de rentabilidad a los servicios prestados desde la Estación Buenos Aires comenzó a recaer en algunas de sus instalaciones y así fueron clausurados en 1951 los talleres Riachuelo. Posteriormente, décadas más tardes, el Mixto a Rosario, unía una gran cantidad de pueblos del interior con el tráfico de pasajeros y de encomiendas, también dejaría de prestar servicio, a fines de 1976, siendo el último servicio regular traccionado a vapor. El ramal siguió recortándose en prestaciones hasta las que tiene actualmente entre la Estación Buenos Aires y González Catán, y la misma cabecera porteña y Marinos del Crucero General Belgrano.