lunes, 19 de agosto de 2019

Estación General Madariaga (F.C.S.)

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"Legado de un gigante ingles en nuestro suelo, tierra de sudor y trabajo, tierra de recuerdos imborrables. Localidad que cuida muy bien su patrimonio y no olvida que gracias al ferrocarril dio origenes a esta bello poblado...."







Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.








Los origenes de la localidad:

La región que hoy ocupa el Partido de General Juan Madariaga era conocida con el nombre de Tuyú, vocablo que en lengua guaraní quiere decir Tierras Blandas.
Después de la Revolución de los Libres del Sur en el año 1.839 el Partido quedó dividido en cuatro: Monsalvo, Ajó, Mar Chiquita y Lobería.
Hasta el año 1865, el Tuyú como entidad política administrativa estuvo incorporada al Partido de Monsalvo, por ley del 19 de Julio de ese año se realizó una nueva división de partidos y Monsalvo quedó dividido en dos: Monsalvo (hoy Maipú) y Océano Atlántico (luego Tuyú) que correspondía al actual partido de General Madariaga.
A partir de 1876 comienzan los intentos de los pobladores de la región para fundar un pueblo en el Tuyú, que fracasó por la indiferencia oficial.
Distintos establecimientos de campo servían de sede a las autoridades hasta la fundación de la población cabecera del Partido del Tuyú: Lonkoy, La Unión, San Martín, La Felicidad, El Tala, El Lucero, etc.
En el año 1907, el hacendado Benjamín C. Zubiaurre presenta al Ministerio de Obras Públicas de la Provincia la solicitud para trazar un pueblo junto a la estación “DIVISADERO” construida por el Ferrocarril del Sud y ubicado en su campo “LA ESPERANZA”.
El 8 de Diciembre de 1907 se realizaba el primer remate de solares, quintas y chacras, y se fundaba PUEBLO Y COLONIA DEL DIVISADERO.
Por ley del 18 de agosto de 1910 el Partido y Pueblo Cabecera pasan a denominarse GENERAL JUAN MADARIAGA en memoria del militar correntino que había participado en los movimientos de oposición contra Rosas y en la Guerra con el Paraguay.

Los intentos de fundación:

A comienzos del siglo XIX, más específicamente en el mes de diciembre de 1839, el gobernador, Don Juan Manuel de Rosas, dividió el Distrito de Monsalvo en 4 Partidos: Ajó, Monsalvo, Mar Chiquita y Lobería. Aunque las tierras conocidas como del Tuyú poseían el reconocimiento del Gobierno, no lograron ser declaradas independientes y siguieron dentro de los límites del gran Partido de Monsalvo.  El año 1865 trajo consigo la ley que separó al Tuyú del Partido que históricamente lo incluía, aunque seguía dependiendo política y administrativamente de él. El 25 de enero del año siguiente, algunos vecinos de la zona se reunieron y decidieron elevar un pedido al Gobierno Provincial para dotar al Tuyú de sus propias autoridades. La respuesta del Gobierno fue negativa ya que, por el momento, no consideraba oportuno el nombramiento requerido.
A mediados de 1872 fue designado Juez de Paz del Tuyú Don Severo Herrera, y una de sus primeras gestiones fue la de proponer al Gobierno Provincial la formación de una Comisión Municipal independiente. Hacia 1876, ya instaladas las autoridades en el territorio que debían administrar, comenzaron a realizar un sondeo vecinal para crear un pueblo. La comisión vecinal del Tuyú, presidida por Don Enrique Tejerina, se dirigió a las autoridades centrales solicitando tengan a bien resolver el pedido de fundación de un poblado en el paraje denominado “Lomas de Machado”. Los representantes vecinales invocaban una resolución del Gobierno que había consignado reservar 4 leguas para formar en ellas el pueblo que sería la cabecera del Partido. A su vez, manifestaban que había llegado el momento de cumplir aquellas promesas, pues la población estaba bien dispuesta para contribuir a la formación de dicho centro. La respuesta no fue positiva y el 27 de febrero de 1882, siendo Presidente de la Municipalidad y Juez de Paz del Partido Don Teodoro Serantes, se repitió el pedido, reclamándolo con urgencia. El 27 de septiembre de 1882, la Cámara de Diputados aprobó un proyecto de formación de pueblo en el Partido del Tuyú que debía se Anchorena, cambiando la zona que los habitantes habían elegido originalmente. Los reclamos realizados resultaron inútiles y el pueblo no se fundó. En enero de 1884, se envió una solicitud más al Gobierno -con numerosas firmas de vecinos- pero todo parecía quedar siempre en la nada.

30 años después…

A pesar de las negativas o, mejor dicho, de la indiferencia del Gobierno a formar el tan ansiado pueblo en el Paraje Divisadero, en 1904 los estancieros Eduardo Castex, Agustín Acosta, Benjamín C. Zubiaurre y otros, se dirigieron a la empresa del ferrocarril Sud para solicitar un ramal que uniera General Guido con Juancho. La petición fue aceptada y el 7 de noviembre de 1907 llegó el primer tren de pasajeros a la estación Divisadero, trayendo su carga de civilización y progreso a los ricos campos que formaban el Partido.
Conjuntamente con la esperada llegada del tren, Don Benjamín Zubiaurre presentó ante el Gobierno de la Provincia todos los elementos necesarios para que le fuera concedida una autorización especial para fundar un pueblo en el campo de su propiedad llamado “La Esperanza”, en inmediaciones de la estación ferroviaria Divisadero. El Gobierno aprobó los planos del pueblo y colonia Divisadero, y el 8 de diciembre de 1907, finalmente, el martillero Don Arturo Etchegaray remató las primeras tierras del pueblo que nacía a la vida del comercio y de la prosperidad. Años más tarde, se resolvió que la fecha de fundación del pueblo sería ese 8 de diciembre de 1907.
Lo curioso es que, a menos de dos años de su fundación, el Senado cabecera el nombre de General Juan Madariaga. La ley fue sancionada el 03 de septiembre de 1909.
El Partido del Tuyú dejaba lugar al de General Juan Madariaga, nombre que no guarda relación directa con nuestras tierras (el General era correntino) pero que sí tiene que ver con la voluntad del gobierno de imponer en el pueblo argentino un verdadero culto a los “próceres” de nuestra Nación. Renombrar ciudades, distritos, parques, calles, instituciones públicas, etc. con nombres de generales argentinos era parte del modelo político de gobierno; aunque también podríamos pensar que su nombre se barajó debido a la acción del Dr. Carlos Madariaga, hijo del General, quien mediante el remate de parte de su campo “El Tala” hizo posible la ampliación del pueblo, además de haber donado terrenos al ejido público y costear la construcción del templo parroquial.
Ese mismo año, 1909, se fundó la primera oficina de telégrafo del pueblo que -junto con la oficina de correos y el primitivo edificio municipal- conformaba el centro administrativo del Partido.

El FCS fue clave para el crecimiento de la zona:


El progreso incesante del Tuyú, la transformación y división de los grandes establecimientos, el crecimiento de la población habrían decidido a la empresa del Ferrocarril del Sud al tendido de un ramal hacia esta zona.
Aprovechando esta expansión, vecinos y propietarios de los Partidos de Gral. Guido, Maipú y del Tuyú reclaman en 1904 la construcción de un ramal desde Gral. Guido hasta el establecimiento del sr. Guerrero, a 25 km del mar. Aprobado el proyecto, por tratarse de un ramal “que iba a fomentar la industria ganadera y al mismo tiempo ligar a los Montes Grandes a la red… y cooperar en la creación de una nueva industria, aprovechando los montes de la zona para la producción de carbón…” Los trabajos del tendido de rieles comienzan el 18 febrero de 1906 simultáneamente con los edificios de la Estación Divisadero, en terrenos que al efecto Benjamín Zubiaurre había vendido a la Compañía del ferrocarril del Sud.
El ramal se inaugura provisoriamente, con la llegada del primer tren el 7 de noviembre de 1907 a la flamante Estación Divisadero,  siendo el Jefe  don Juan Gatti. Un mes después, el 8 de diciembre tuvo lugar el remate que dio origen a la fundación del pueblo y el tren llegó con numerosos pasajeros, desde varios puntos de la provincia, interesados en la compra, y atraídos por el futuro promisorio del Divisadero.
El incesante progreso de la zona repercutió en el crecimiento de las instalaciones: Un embarcadero para hacienda pobló de tropas las inmediaciones y la explotación de los espesos montes de tala y coronillo, intensificado por la necesidad de sustituir por leña el combustible, motiva la construcción de un ramal tipo “decauville” que desde la estación local corría hasta el obraje en “La Providencia”. La explotación se extendió también a “Los Zorzales”, hasta donde se construyó otro ramal –que corría hacia el Norte por la Av. Rivadavia-. También otros propietarios –como en “La Selva” y “Tío Domingo”- establecieron obrajes para vender leña.
Más adelante, al ser desplazada por los derivados del petróleo, la explotación decae. Pero ya habían desaparecido los “Montes Grandes”, dejando la pampa limpia ara el avance agropecuario.
En los años ’40 con el auge de los balnearios, se interesó al Ferrocarril para extender una vía hasta Pinamar. Había desde esa época de los obrajes otro ramal secundario que partía desde un punto intermedio entre Madariaga y Juancho, en el km. 12 se bifurcaba, hacia las estancias de Guerrero y en dirección al mar. Esta antigua vía fue “reinaugurada” en 1949, iniciando el recorrido Madariaga-Pinamar con un tren especial, el “Huemul”, el 27 de agosto de 1949.
Hasta la construcción de la ruta 74 a Las Armas, el tren monopolizó prácticamente el transporte de pasajeros y de carga. Pero poco a poco, el auge del transporte automotor se fue imponiendo.
El Ferrocarril del Sud (que ya había pasado a ser el Ferrocarril Nacional Gral. Roca) fue cada vez más reduciendo su actividad y a comienzos de 1978, las autoridades ferroviarias resuelven  la supresión del tren a Madariaga, clausurando el ramal.
El 20 de junio de 1978 el jefe de la estación, Don Juan Carlos Granda despide el último tren, “haciendo repiquetear la no tan flamante campana, a lo que respondió el maquinista con el sonar apagado de un silbato que resonó como lamento y así el convoy arrancó para perderse en la primera curva”.
Por convenio con la Superintendencia de Ferrocarriles, la Municipalidad de Gral. Madariaga obtiene la tenencia precaria del llamado “Cuadro de la estación” cuyo predio se extiende entre los “pasos a nivel” de las calles Maistegui y Brasil. Se incluyen todos los edificios que en él se encuentran y que han quedado en desuso por la clausura del Ramal.


Los usos de la historica estacion:


Y es así que a partir de 1980 se rescatan y reutilizan numerosas edificaciones: La vieja estación alberga el Museo, la “casa del Jefe”  se transforma en el Jardín 903; otros edificios recuperados son la casita de Chocolate, la de “Si a la vida”, el viejo Galpón que supo cobijar en un tiempo la FeriaFranca municipal, y hasta el viejo vagón de los scouts.
También fue posible integrar el Barrio Belgrano al centro de la ciudad, con la apertura de calles –sin desmantelar las vías- permitiendo la circulación y el cruce vehicular entre Rivadavia y Alem en coincidencia con varias de las calles transversales.
Sin embargo, hace 10 años regresó el Tren a Madariaga: a través de un programa provincial de rehabilitación de ramales, la U.E.P.F.P. pone nuevamente en servicio el Ramal Guido-Madariaga.
Y el 21 de mayo de 1994 a las 14.20 hs. llegó el tren especial en su viaje inaugural con 7 vagones. Miles de personas de Madariaga y la zona se reunieron en la Estación en un emotivo acto que presidió el Gobernador de la Provincia.
Dos años más tarde, el 7 de diciembre  de 1996, recuperado el tendido de las vías hacia el mar, se habilita el ramal a Pinamar, que llega hasta la nueva Estación “Divisadero” ubicada dentro del Partido de Gral. Madariaga.


La historia particular de la estacion:


Para conocer la historia de esta estación vamos a remontarnos al año 1904. Para ese entonces, la línea más oriental del FC Sud en la provincia de Buenos Aires era aquella que conectaba Buenos Aires con Mar del Plata, pasando por Chascomús, Dolores y Maipú entre otras estaciones importantes y menores de aquel recorrido.

Pero los productores ganaderos de la zona próxima a la costa atlántica tenían que hacer largos viajes arreando los animales para llegar hasta las estaciones de carga de la línea del FCS, como por ejemplo Maipú u otras aledañas. Por eso comenzaron a pedir al FCS que construyera un ramal para acercarse hacia esa zona productiva. Uno de ellos, llamado Benjamín Zubiaurre vendió parte de sus tierras para que allí el Ferrocarril construyera la estación denominada originalmente "Divisadero" (hoy conocida como General Madariaga) en el km 71,68 del ramal que partía desde la estación General Guido en la línea principal a Mar del Plata. 

Ese ramal cuya construcción partió desde General Guido, pasó por la mencionada Divisadero y llegó hasta la estación Juancho el 7 de noviembre de 1907. Juancho se constituyó así en punta de rieles para dicho ramal. Había 5 estaciones intermedias (Santo Domingo, Segurola, Monsalvo, Invernadas, Divisadero). Este ramal funcionó así "ciego" durante 5 años, con los trenes llegando solamente hasta Juancho donde debían invertir locomtora y regresar. Pero ya desde 1907 el FC Sud estudió y propuso la alternativa de extenderlo para transformarlo en una vía alternativa hacia Mar del Plata.

En el año 1912 se prolongó la vía desde Juancho hasta Vivoratá conectando entonces el ramal a modo de gran "rulo" nuevamente con la vía principal a Mar del Plata. Esto lo convertía entonces en un camino alternativo para la circulación de trenes entre Buenos Aires y Mar del Plata ante cualquier problema o interrupción en el tramo Guido-Vivoratá de la vía principal. Las estaciones entre Juancho y vivoratá fueron 3: Macedo, Calfucurá y Nahuel Rucá. 

Desde 1912 hasta la década de 1960 por General Madariaga circularon varios servicios de cargas para toda la zona y además un tren de pasajeros que durante algunos años circulaba a Mar del Plata por este ramal, retomando obviamente en la estación Vivoratá la vía principal. Un poco más allá de la estación General Madariaga, precisamente en el km 324,667 comenzaba un ramal industrial para los obrajes de la zona, carga de leña y hacienda, que luego, en el año 1948 fue mejorado y convertido en el ramal a Pinamar, con servicio de trenes de pasajeros que circularon entre 1948 y 1967 (Ver más detalles sobre este punto en la sección dedicada a la estación Pinamar).

Pero la vía Juancho sufrió la pérdida de servicios por distintas cancelaciones y clausuras y para la década de 1970 comenzó su abandono y temporal olvido. 

Sin embargo los vaivenes políticos de la Argentina provocaron un caso curioso con este ramal, 20 años después de su clausura, el gobernador Eduardo Duhalde, en 1991 anuncia su intención de reactivarlo desde General Guido hasta General Madariaga (donde las vías aún estaban, aunque sin uso) pero también más allá del km 324,667 reconstruyendo el ramal hasta las cercanías de Pinamar con un nuevo tendido.

Es así que para el 21-5-1994 se reinaugura el servicio de trenes de pasajeros entre General Guido y General Madariaga con un viaje especial en tren del propio Gobernador. En un acto realizado en Madariaga, Duhalde promete la reconstrucción de la vía a Pinamar. 

Los trenes de la empresa Ferrobaires cumplían así el servicio hasta General Madariaga en forma regular mediante combinación en General Guido con los trenes a Mar del Plata entre 1994 y 1996. Mientras tanto se realizaba la obra de tendido de rieles entre KM 324,667 y la nueva estación denominada "Divisadero de Pinamar" que se encontraba más lejos de la costa que la estación original, pues quedó de lado oeste de la ruta 11 (mientras que la estación "vieja" estaba del otro lado de la ruta y por lo tanto más próxima a la costanera). El nuevo tendido y la nueva estación construida por la Provincia de Buenos Aires, se inauguraron el día 7 de diciembre de 1996. Ese día viajó un tren especial a cargo de la locomotora GT 22 nro. 9064 con 16 coches de pasajeros desde Plaza Constitución.


Magnifica vista de lo que fue parte de la playa de cargas y maniobras. Posicionados sobre la vía principal y vista hacia la próxima estación, Invernadas.


Vista contraria a la imagen anterior tenemos se asoma el edificio de la estación y vista hacia la próxima parada, Juancho.


El primer acercamiento al predio de la estación es el visible y típico nomenclador del FCS y punta de anden.


La zona totalmente custodiada y protegida por los vecinos y la oficina de Turismo de la zona es un placer recorrer tanta historia.


Un lateral sin pasajeros y sin trenes, un edificio magnifico de la herencia del FCS es patrimonio de todos los Argentinos.


A la estación la rodean diversos galpones ferroviarios de chapa y madera, como así también dependencias de trabajadores ferroviarios también en chapa y mas alejadas las demás dependencias ya construidas en ladrillos.



Vista total de la fachada de la estación.


El edificio poseía de izquierda a derecha, las salas de encomiendas, las salas de espera y boleterias, las oficinas de telégrafo y finalmente la maravillosa casa del jefe de la estación.


Detalle de la construcción contigua, la casa del jefe.


El impecable anden.


La caja de correos que despachaba el ferrocarril cuando llegaba y las personas del pueblo depositaban allí siguiendo los horarios anunciados.




Los detalles de los laterales de los techos.


Las primeras ventanas de la casa del jefe que daban hacia los andenes.


El espacio para los jardines y el magnifico Bow Window. Este tipo de ventanas suele emplearse con el objeto de crear la ilusión de espacios interiores más voluminosos. Permiten desde luego un mayor flujo de luz en los interiores, y permiten un mayor campo de visión del exterior, algo que no puede lograrse con una ventana inserta en un muro. 



Los desagües y los detalles en general son magníficos.







El bebedero y el acceso al galpón de encomiendas.



Frente a la estación un sencillo galpón a sobre nivel para carga y descarga de bolsas de granos y diferentes depósitos del trabajo del campo para ser transportado por formaciones de carga.



Nomenclatura del poblado en los laterales del galpón principal que se usaba como referencia importante para ver a distancia por los maquinistas.


Punta de anden y limite de la estación.


Vista lateral de la casa del jefe y lo que fue un bello jardín con bebedero para los pasajeros.





Como toda histórica estación, aun se conservan los pasajes que utilizan los transeúntes para cortar el predio ferroviario y evitar rodearlo.



Detalle del pasaje y los baños que estaban construidos unos metros aislado del edificio de la estación, por higiene y los malos olores por respeto a los pasajeros.


Edificación completa de los baños públicos.


Detalle de los techos de los baños.


Punta de anden y un panorama desolador, sin trenes y solo recuerdos de un pasado glorioso.


Aquí ya vemos la manga para proveer agua a las locomotoras a vapor y algunas ultimas dependencias ferroviarias.


El gran tanque de agua que alimentaba a las sedientas locomotoras a vapor.


Vista total del edificio de la estación, de marcado estilo ingles de FCS.



El detalles del Bow Window de diseño prismático, es una especie de ventana mirador, o ventana en voladizo. Este tipo de ventanas suele emplearse con el objeto de crear la ilusión de espacios interiores más voluminosos. Permiten desde luego un mayor flujo de luz en los interiores, y permiten un mayor campo de visión del exterior, algo que no puede lograrse con una ventana inserta en un muro. Por regla general, un tipo de ventana que asoma hacia el exterior  , mas los detalles de mampostería y ladrillos a la vista, junto al buen gusto en todo el edificio lo hacen eterno y único.


En el lateral de la estación vemos un pequeño parque y la puerta de entrada al patio privado de la casa del jefe.


La calidad es sobresaliente, muchas veces todo era importado de Inglaterra como un gran rompecabezas y rearmado en Argentina.


Detalle del acceso a las boleterias en la fachada posterior.


Vista total de la fachada posterior a las vías. Hoy el edificio es la oficina de turismo


viernes, 26 de julio de 2019

Estación Colonia del Sacramento (F.C.C.U.)

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"Un legado increíble para los Uruguayos, cuando la Argentina ferroviaria aquí salpico esa tendencia generando un trafico rural de cuando este país era virgen....."





Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.







La estación fue inaugurada con la llegada del primer tren procedente de Montevideo, el 1 de abril de 1901. El viaje inaugural demandó nueve horas y condujo a 30 pasajeros, entre autoridades civiles y funcionarios de la empresa que obtuvo la concesión de la línea, denominada Central Uruguay Railway Company.

En 1889 la empresa inglesa del CUR adquirió varias hectáreas en Villa Peñarol, al norte de la ciudad uruguaya de Montevideo. Allí, luego de varios meses en tratativas se reunirían 118 empleados el 28 de septiembre de 1891 para fundar un club para la recreación deportiva para los trabajadores de la empresa. El Central Uruguay Railway Company con sede en Londres, administrada en Villa Peñarol por Francisco Henderson, tuvo en sus haberes además gran parte del modernizamiento de la zona.
Uno de sus principales logros seria el Centro Artesano. Luego de esfuerzos y de crear una ´Comisión de Ayuda´ solicitada por Frank Hudson en 1896, se logró construir la escuela de Peñarol, dirigida por dos hermanas. Tras la aprobación del gobierno uruguayo se cedieron los espacios del Centro para la utilización de la nueva escuela rural. Con la llegada de la empresa a Peñarol llegaron las innovaciones de un imperio inglés en su máximo esplendor, logrando crear diversos trayectos y abriendo vías en una zona sur de Uruguay hasta entonces dominada por el campo semivacío y el gaucho que empezaba a desaparecer.
En un principio, todos los presidentes del CURCC fueron administradores del CUR. El punto de quiebre fue en 1907, cuando llegó desde Inglaterra el nuevo administrador de la empresa, W. Bayne. Asumió bajo la orden del Directorio de la compañía de evitar gastos, y cuando los directivos del CURCC le comunicaron a Bayne que fue elegido como el nuevo presidente del club, no aceptó su cargo. Sus motivos fueron "los continuos gastos que se generaban por roturas de vagones provocados por los hinchas y la ausencia de los obreros-jugadores de los talleres".



Las vias que salen del puerto de Colonia con sentido a la Estacion de tren y fin del tramo.



Vista contraria, con sentido saliendo de la  Estacion Colonia hacia el interior de Uruguay.



Vista hacia la Estacion Colonia y fin de traza ferroviaria.


Luego nos encontramos con el bellisimo edificio que alojaba a las locomotoras para ser reparadas, junto a este esta  la mesa giratoria que las ubicaba en diferentes entradas. Hoy es un espacio de reunion de diferentes actividades de la Universidad en Colonia.


Las paredes eternas de claro estilo de construccion inglesa, ladrillos perfectos en el pequeño circular de la Estacion Colonia.


Vista general del pequeño circular que se utilizaba para la reparacion de locomotoras muy cerca de la Estacion Colonia.


Estado y diseño de los ventanales del circular, construido en una epoca donde la luz solar era un factor muy importante aprovechar.




El circular visto desde atras y a la izquierda de la imagen esta ubicado el circular.


Vista de la mesa giratoria, que se encuentra en un buen estado general, el predio mantenido por la Universidad de Colonia.





Un antiguo tanque metalico que alimentaba a las locomotoras en la playa de maniobras.


Las viejas y pintorescas dependencias del predio ferroviario aun siguen en pie, eran sencillas y construidas con chapa y madera, utilizadas por personal de via y obra, de señales, etc.






Un antiguo vagón de carga, o lo que queda de el, que era utilizado en el pasado para transportar encomiendas, mercancías, etc. Hasta que termino siendo una dependencia mas.


Detalles de la manga que alimentaba con agua a las sedientas locomotoras a vapor antes de partir.


Vista general de los dos tanques ubicados contiguos al circular y deposito de locomotoras.


Ahora vamos a rodear al histórico edificio de la estación, el predio desierto de trenes pero se mantienen correctamente en la actualidad.




Como pasa en muchas estaciones históricas, los baños y dependencias separados del edificio de la estación.






Clásico nomenclador de las lineas ferroviarias de Uruguay, con información de la altitud y la distancia exacta con estación central.

En este caso hasta la estación terminal en Montevideo unos 246Km.



Detalle de los andenes y los accesos a las diferentes salas.



Andenes históricos y vista hacia fin de vía y el rió.


Sencillas pero de singular bellezas toda la carpintería de las galerías de la estación
.




Vista de la fachada total hacia las vias.


Vista de fachada.


En los andenes las puertas a los accesos a las salas.



El edificio de la estacion posee en los laterales nomencladores para que el maquinista y los pasajeros puedan divisar a la distancia.


La fachada posterior también ofrece detalles sobresaliente de un edificio histórico increíble.




Detalle de los accesos a boleterias.


Ventana de boleteria.


Vista total de la fachada lado opuesto a vias.


Nuestra ultima recorrida sera de lo que queda de la punta de riel y la playa de maniobrar y carga. Al fondo se puede ver la estacion, la mesa giratoria y dependencias, a la derecha de la imagen el Rio de La Plata, a la izquierda de la imagen el pueblo de Colonia.


Vista contraria a la imagen anterior y posicionados en punta de anden vemos galpones de carga y el fin de la traza.



Influencia francesa en la creacion de la linea.


Nomenclador de limite de terrenos ferroviarios con la sigla FCCU (Ferro Carril Central Uruguayo).


Casi sumergido en el Rio de la Plata el limite del predio ferroviario.