sábado, 30 de mayo de 2020

Transbordador "Nicolas Avellaneda" (F.C.S.)

"La magnifica obra del Ferrocarril el Sud hoy podemos contemplarla, un pedazo enorme de nuestra magnifica historia, unico en el mundo..."





UBICACIÓN
El Transbordador del Riachuelo Nicolás Avellaneda fue el primer enlace que permitió conectar la Ciudad de Buenos Aires con la Provincia de Buenos Aires, de la República Argentina. Se extiende desde la esquina de las Avenidas Almirante Brown y Pedro de Mendoza, en la Capital Federal, hasta la Avenida La Plata en Isla Maciel de Dock Sud, partido de Avellaneda, Provincia de Buenos Aires.

INAUGURACIÓN
El 30 de mayo de 1914 se inauguraron las obras. La gesta y erección del mismo correspondió exclusivamente a la provincia de Buenos Aires, por lo que se justifica el nombre de Nicolás Avellaneda, que se le impuso en homenaje al gran estadista que tanto había bregado para la evolución y progreso de la provincia. El diario La Prensa del 31 de mayo de 1914 informa lo siguiente: "Avellaneda, 30 de mayo de 1914. Esta tarde fue inaugurado ante numerosa concurrencia el puente Nicolás Avellaneda, que une esta Capital con la Isla Maciel". A su vez "La Nación", en una crónica más extensa, nos aclara de la ceremonia de inauguración, informándonos que la Sociedad de Fomento de la Isla Maciel, por intermedio de su presidente, Sr. Julián Pérez, quien hizo uso de la palabra, descubre dos placas de bronce con la figura en relieve de Avellaneda y que fueron colocadas en ambas cabeceras del puente. Consigna así mismo la presencia de numerosa concurrencia en ambas orillas del riachuelo y que la Banda Municipal, luego de ejecutar el Himno Nacional, siguió amenizando todo el acto. Cuenta además, un hecho ocurrido en el evento, cuando el mecánico Enrique Austofer, encargado de poner en funcionamiento el mecanismo del mismo, en un descuido cayó al agua y tuvieron que socorrerlo marineros de la Prefectura.

HISTORIA – ASPECTOS TÉCNICOS
La obra nació con la Ley 4.821 del 10 de octubre de 1905 que autorizó al Ferrocarril del Sud a construir un puente que permitiera -mediante una plataforma transbordadora accionada eléctricamente- el paso de carros y personas, que conectara la ciudad de Buenos Aires con la provincia de Buenos Aires al sur del río Matanza-Riachuelo, la Isla Maciel.
El proyecto fue reformulado en el año 1908 y finalmente aprobado por el Gobierno Nacional, quien autorizó a Ferrocarril del Sud, el inicio de las mismas el 25 septiembre de 1908 con dominio absoluto de la Nación.
El viejo “Puente Brown” como lo bautizaron los vecinos, costó 100.000 libras esterlinas de la época y fue donado por el Ferrocarril del Sud a cambio de varias franquicias otorgadas por el Gobierno Nacional.
Su estructura es totalmente metálica y su construcción fue encomendada a la fábrica inglesa Earl of Dudley Steel (su sello aún puede leerse en los perfiles del viejo transbordador Nicolás Avellaneda). Fue enviado en barco, desde Inglaterra, por partes listas para su armado. El ensamblado mediante roblones, se realizó en Buenos Aires y requirió aproximadamente tres años. Sólo los cimientos de cada una de las dos torres laterales fueron de construcción nacional, realizados por la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias, compuestos por ocho cilindros de mampostería de ladrillos de 90 centímetros de espesor rellenos de hormigón, cada cilindro tiene 4 metros de diámetro y puede soportar una carga de 978 toneladas. Se asoman al pie de cada pilar y están sumergidos a 24 metros por debajo de la superficie del agua. Para fijarlos se debieron atravesar varias capas de distintas materias y espesores con el fin de que garantizaran la resistencia necesaria. Para atravesar algunas capas fue necesario el uso de dinamita; la misma era colocada debajo de los azuches y se la hacía explotar eléctricamente. La explosión resquebrajaba el terreno y permitía descender a los cilindros. Sobre las torres laterales se sostiene una viga superior, de la cual pende un carro sujetado a un cable carril que lo conduce. De este carro superior cuelga la barquilla, denominada plataforma transbordadora, una especie de canasto de ocho metros de ancho por doce de largo que soportaba hasta 50 toneladas de peso. En la barquilla se transportaban peatones, carros y tranvías, con una capacidad máxima de 30 personas y 4 ejes o carros. El recorrido entre una y otra orilla duraba algo menos de cinco minutos.
El costo total de su construcción y levantamiento fue aproximadamente de 100.000 libras esterlinas. Aun así, el servicio que brindaba era totalmente gratuito para los trabajadores, previa acreditación y en horarios determinados que eran los de entrada y salida a las fábricas.
En este tipo de puentes, la barquilla transbordadora es colgante y de gran capacidad, capaz de transportar vehículos y personas, siguiendo la traza natural del paseo. La barquilla se desplaza a casi la misma altura de las calles que conducen al puente, sin alterar el punto de vista. Esta metodología de traslado tiene grandes ventajas; es fácilmente abordable y da continuidad al recorrido peatonal y visual de quienes se desplazan en él, ya que tanto la separación gradual de una orilla como el acercamiento a la otra refuerzan la sensación de un recorrido sin rupturas.
El Puente Transbordador Nicolás Avellaneda tiene 52 m. de altura, esta es la longitud que presenta desde las bases de las torres hasta el tope de la viga superior. El ancho de las columnas es de 27 m. y la separación de dichas columnas es de 77,5 m. tramo libre que deja a la navegación, con un gálibo vertical de 43,52 m. sobre el cero del Riachuelo.
Cuenta con 2 grandes pilas (una por margen). Cada pila del puente se compone de 2 torres de sección cuadrada en planta, con sección decreciente en altura, las que están distanciadas de forma de permitir el acceso a la plataforma. Las 2 torres se unen entre sí por medio de numerosos arriostramientos.
Las 2 vigas principales del puente, descansan sobre las pilas en apoyos fijos y móviles convenientemente ubicados. Las viguetas son reticuladas y descargan en la parte superior del cordón inferior de la viga principal. Las longrinas cuelgan de las viguetas y están conformadas por 2 perfiles compuestos que se han separado suficientemente como para dar lugar a los trenes de ruedas del carro superior. Los 2 rieles de una longrina apoyan directamente sobre hierros doble T, los que a su vez se apoyan sobre una serie de hierros igual distanciados 1,16 m. El carro, que se mueve sobre los rieles por medio de 4 trenes (2 por longrina) de 4 pares de ruedas, está constituido por un armazón rígido. Lleva además algunas ruedas de eje vertical destinadas a guiar su movimiento y que se deslizan sobre rieles al efecto. Sistema Scherzer. Completan el puente superior los arriostramientos que solidarizan el conjunto, los pasadizos que permiten el acceso a los diferentes sectores del puente y las poleas sobre las que se deslizan los cables de tracción del carro.
La plataforma o transbordador propiamente dicho cuelga de un armazón reticulado rígido que a su vez se articula al carro superior. Tiene 8 metros de ancho por 12,7 m. de largo. En la parte superior de la estructura se encuentra una pequeña casilla en la que se ubica el tablero de maniobras y desde donde se maneja el Transbordador.

ASPECTOS FUNCIONALES
El transbordador sirvió para aumentar el tráfico vehicular entre la Capital y Dock Sur y para transportar los miles de operarios de los frigoríficos, de la Usina CATE (Compañía Alemana Transatlántica de Electricidad) y los Astilleros de la zona. A partir de esto se convirtió en una pieza clave para la actividad diaria de los habitantes del lugar, y un símbolo del barrio. Cumplía sus funciones desde las seis de la mañana hasta las nueve de la noche, su cruce era gratuito, en él cruzaban desde operarios, caballos, carros de carbón, lecheros, y hasta la gente que iba a los picnic de la Isla Maciel. La plataforma transbordadora –canasto- podía operarse desde un puesto de control en el propio transbordador así como desde una sala de máquinas. Su tiempo de desplazamiento era de 4 minutos y su capacidad máxima era de 30 personas y 4 carros. El puente, en cada uno de sus lados tenía un tambor que enrollaba o desenrollaba los cables que sostenían el carro superior según se quisiera mover la canasta en uno u otro sentido y era impulsado por dos motores de 45 caballos de fuerza al costado del tambor, además unos 40 botes operaban en la ribera, en sentido contrario a la canasta del transbordador, es decir, cuando ésta estaba en la Isla Maciel, los botes estaban en La Boca y viceversa.


Construcción del Transbordador Nicolás Avellaneda. Foto: Histarmar. Circa 1913.


Construcción del Transbordador Nicolás Avellaneda. Foto: Histarmar. Circa 1913.


Foto año 1936 de Horacio Coppola.


Foto Diario La Nación, agosto 1928.
Cumplía sus funciones desde las seis de la mañana hasta las nueve de la noche, su cruce era gratuito, en él cruzaban desde operarios, caballos, carros de carbón, lecheros, y hasta la gente que iba a los picnic de la Isla Maciel. La plataforma transbordadora –canasto- podía operarse desde un puesto de control en el propio transbordador así como desde una sala de máquinas. Su tiempo de desplazamiento era de 4 minutos y su capacidad máxima era de 30 personas y 4 carros.


Transbordador Avellaneda. Década del 20.


Construcción del Transbordador Nicolás Avellaneda. Foto: Histarmar. Circa 1913.


Construcción del Transbordador Nicolás Avellaneda. Circa 1913.


El puente, en cada uno de sus lados tenía un tambor que enrollaba o desenrollaba los cables que sostenían el carro superior según se quisiera mover la canasta en uno u otro sentido y era impulsado por dos motores de 45 caballos de fuerza al costado del tambor, además unos 40 botes operaban en la ribera, en sentido contrario a la canasta del transbordador, es decir, cuando ésta estaba en la Isla Maciel, los botes estaban en La Boca y viceversa.


Construcción del Transbordador Nicolás Avellaneda. 1913.
El Transbordador del Riachuelo Nicolás Avellaneda fue el primer enlace que permitió conectar la Ciudad de Buenos Aires con la Provincia de Buenos Aires, de la República Argentina. Se extiende desde la esquina de las Avenidas Almirante Brown y Pedro de Mendoza, en la Capital Federal, hasta la Avenida La Plata en Isla Maciel de Dock Sud, partido de Avellaneda, Provincia de Buenos Aires.



Su inauguración fue de gran importancia para la gente de La Boca, ya que hasta ese momento los casi 17.000 trabajadores de Dock Sud: obreros de la carbonera, los astilleros, la Usina CATE y el Frigorífico Anglo, tenían que cruzar este tramo del Riachuelo en bote.
Además de facilitar el cruce peatonal, el transbordador también permitió que el tranvía, un medio de trasporte muy popular en esa época, pudiera cruzar el Riachuelo, montado en su barcaza colgante.



Año 1928.


Transbordador Nicolás Avellaneda en pleno funcionamiento. Década 1920.


Foto del año 1920.


La puesta en funcionamiento del transbordador Nicolás Avellaneda, en 1914, fue de gran importancia para la población local ya que hasta entonces, los trabajadores del Dock Sud, obreros de la carbonera, distintos astilleros, Usina CATE (Compañía Alemana Transatlántica de Electricidad) y del frigorífico ANGLO, cerca de 17 mil personas en total, cruzaban el Riachuelo por medio de botes.
El nuevo puente no solo permitió unir ambas márgenes, sino que también lo podía hacer el tranvía, medio de transporte muy popular en aquellos días, el cual podía montarse sobre su barquilla.
A partir de esto se convirtió en una pieza clave para la actividad diaria de los habitantes del lugar, y un símbolo del barrio de la Boca.
El transbordador ubicado sobre el Riachuelo en la prolongación de la Avenida Almirante Brown uniría a través de ambas márgenes la Capital con la Provincia de Buenos Aires. Teniendo como objetivo principal aumentar las operaciones portuarias en la Ribera Sud y servir al tráfico carretero para facilitar la explotación de los muelles en Dock Sud.



Foto AGN. Década 50.


¿QUÉ ES UN TRANSBORDADOR?
El transbordador es un vagón colgante que se desplaza sobre un cuerpo de agua. No está en suspensión, sino que cuelga de cordones o un transportador fijo y se desplaza desde una orilla de un cuerpo de agua a la otra.

Consiste en una viga fija, situada a la altura requerida por el gálibo (distancia entre la
parte inferior de la superestructura y el nivel medio del curso de agua), de la que se cuelga una plataforma móvil, generalmente mediante cables, que transporta los vehículos de una orilla a la opuesta.

Era más económico que un puente convencional para un mismo gálibo para el tráfico marítimo. La tracción, controlada por cable desde la orilla, era proporcionada primero por una máquina de vapor y muy rápidamente por un motor eléctrico.

El puente transbordador representaba una manera nueva e ingeniosa para resolver el conflicto planteado por los cruces de dos corrientes de tránsito incompatibles, la vehicular que cruzaba sobre el río y la mercante que transitaba sobre el mismo, que requiere un gálibo de navegación de gran altura.
Los transbordadores fueron las construcciones más sobresalientes de la Revolución Industrial y de la arquitectura del hierro.
Sus monumentales estructuras metálicas y cables de acero representan uno de los mayores éxitos de la ingeniería de fines del siglo XIX y una innovación genial en los medios de transporte conocidos. Se trata de una invención original, bella, armoniosa y capaz de solucionar las necesidades del transporte de viajeros adaptándose a un emplazamiento de orografía difícil y con complejos problemas de tráfico naval.

El primer puente transbordador del mundo, el puente de Vizcaya (Puente Bizkaia - España, une Portugalete con Getxo), fue diseñado por el arquitecto e ingeniero español Alberto de Palacio, y la construcción la llevó a cabo junto con el ingeniero francés Ferdinand Arnodin. A ambos se les considera coinventores de este tipo de puentes. El puente aún está en servicio y en 2006 fue incluido en la lista del Patrimonio de la humanidad de la UNESCO.
Los puentes transbordadores han estado y estarán siempre unidos al nombre del ingeniero francés Ferdinand Arnodin, porque fue el primero que patentó la idea, e intervino en la mayoría de los que se han construido. Sin embargo, realmente, quien inició este sistema fue el arquitecto español Alberto del Palacio con el transbordador sobre la ría del Nervión al unir Portugalete con Getxo, cerca de Bilbao, España.

Se estima que fueron construidos unos treinta ejemplares de talla notable y probablemente varios más pequeños, siendo apenas veinte los que se hallan documentado y construidos en las principales ciudades portuarias del mundo durante los siglos XIX y XX. Son símbolos de la integración al sistema capitalista en tiempos del predominio de Inglaterra en la economía mundial, por eso se constituyeron en una valiosa tipología de la ingeniería de la revolución industrial.
Lentamente, fueron desapareciendo, y en la actualidad solo ocho sobreviven actualmente en el mundo, de los cuales el Nicolás Avellaneda es el único en toda América.
Los otros siete: 3 están en Inglaterra, 1 en España, 2 en Alemania y 1 en Francia.
Ferdinand Arnodin
Ferdinand Joseph Arnodin (Sainte-Foy-lès-Lyon, 9 de octubre de 1845 - Châteauneuf-sur-Loire en Loiret 24 de abril de 1924) fue un ingeniero e industrial francés especializado en transportadores por cable, considerado como el inventor del puente transbordador, habiendo sido el primero en patentar la idea en 1887. Sin embargo, el primero de ellos fue, de hecho, diseñado por Alberto de Palacio, con la ayuda de Arnodin.

Nueve de los dieciocho ejemplos más conocidos se puede atribuir a él y tres de ellos todavía existen, en los que se utilizan conjuntamente las tecnologías de puentes colgantes y puentes atirantados.
Arnodin construyó un gran número de puentes suspendidos de segunda generación en el umbral del siglo XX y también restauró y consolidó una serie de viejos puentes de suspensión de primera generación (construidos antes de 1860).

Su fábrica para la producción de prefabricados de subestructuras metálicas se estableció en Châteauneuf-sur-Loire. El Museo de la flota del Loira, en Châteauneuf-sur-Loire, muestra recuerdos de estos talleres: un viejo modelo del puente transbordador de Nantes, una sección de cables de acero fabricados por Arnodin y fotografías.
EXISTEN SÓLO OCHO PUENTES TRANSBORDADORES EN EL MUNDO


TRANSBORDADOR NICOLÁS AVELLANEDA. ARGENTINA - 1914
Se inauguró el sábado 30 de mayo de 1914, durante la presidencia de Roque Saenz Peña. Une la Capital Federal con la Provincia de Buenos Aires, sobre el Riachuelo del Río de la Plata. Argentina.
El Transbordador Nicolás Avellaneda está ubicado sobre el río Matanza-Riachuelo en el 1,3 Km. República Argentina.
Une la Ciudad de Buenos Aires con la Provincia de Buenos Aires. Desde el barrio La Boca de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires hasta Dock Sud en Avellaneda, Provincia de Buenos Aires. Se extiende desde la esquina de las Avenidas: Almirante Brown y Pedro de Mendoza, en el barrio de La Boca, Ciudad Autónoma de Buenos Aires, hasta la intersección de las calles José María Montaña y Carlos Pellegrini en Dock Sud, partido de Avellaneda, Provincia de Buenos Aires. Argentina.
Su inauguración fue de gran importancia para la gente de La Boca, ya que hasta ese momento los casi 17.000 trabajadores de Dock Sud: obreros de la carbonera, los astilleros, la Usina CATE y el Frigorífico Anglo, tenían que cruzar este tramo del Riachuelo en bote.
Además de facilitar el cruce peatonal, el transbordador también permitió que el tranvía, un medio de trasporte muy popular en esa época, pudiera cruzar el Riachuelo, montado en su barcaza colgante.
El transbordador Nicolás Avellaneda estuvo en uso hasta 1960. La estructura tiene 52 metros de altura desde las bases de las torres hasta el tope de la viga superior. El ancho de cada una de las bases es de 27 metros y el ancho total, de eje a eje de cada una de sus columnas, es de 53,5 metros, es éste el tramo libre que deja para la navegación. Los dos grandes pilares que le sirven de apoyo están anclados a cilindros de fundación que llegan a la cota de -24 metros.
La construcción de esta estructura de hierro se ordenó en 1908 y fue realizada por partes en Inglaterra. Desde allí fue trasladada en barco y armada en la ciudad. En 1960, el puente fue desactivado. Y, en 1994, tras haberse ordenado que se desarmara, los vecinos, junto con legisladores porteños, impidieron su desaparición, basados en su importancia patrimonial y emblemática para el barrio, fue declarado Sitio de interés Cultural por el Honorable Concejo Deliberante de la Ciudad de Buenos Aires, el 1 de junio de 1995. de esta manera se salvó del desguace.
En 1999 se reconoce al Puente Transbordador y sus dos riberas -Isla Maciel y La Boca- como una unidad de identidad sociocultural y se la protegió por el Decreto Nacional 349, firmado el 20 de abril de 1999. Monumento Histórico Nacional.
"Se declaran monumentos y lugares históricos a los bienes: el Puente Transbordador Nicolás Avellaneda, ubicado en la prolongación de la avenida Almirante Brown en la ciudad de Buenos Aires y como continuación de la calle La Plata en el Municipio de Avellaneda, Provincia de Buenos Aires, entre los kilómetros 1 y 2 del Riachuelo."
Fue restaurado y reinaugurado el 28 de septiembre de 2017.
Construcción.
Su construcción surgió de la ley 4.821 del 10 de octubre de 1905, que autorizó al Ferrocarril del Sud a levantar un puente que permitiera, mediante una plataforma transbordadora accionada eléctricamente, el paso de carros y personas que conectara la ciudad de Buenos Aires con la provincia de Buenos Aires al sur del río Matanza-Riachuelo. Desde el barrio de La Boca, en la Ciudad de Buenos Aires hasta la isla Maciel, en Avellaneda, Provincia de Buenos Aires.
El proyecto fue reformulado en el año 1908 y finalmente aprobado por el Poder Ejecutivo, quien autorizó a Ferrocarril del Sud, el inicio de las mismas el 25 septiembre de 1908 con dominio absoluto de la Nación.
El viejo “Puente Brown” como lo bautizaron los vecinos, costó 100.000 libras esterlinas de la época y fue donado por el Ferrocarril del Sud a cambio de varias franquicias otorgadas por el Gobierno Nacional.
Su estructura es totalmente de acero y su construcción fue encomendada a la fábrica inglesa Earl of Dudley Steel (su sello aún puede leerse en los perfiles del viejo transbordador Nicolás Avellaneda). Fue enviado en barco, desde Inglaterra, por partes listas para su armado. El ensamblado mediante roblones, se realizó en Buenos Aires y requirió aproximadamente tres años.
Sólo los cimientos de cada una de las dos torres laterales, de hormigón, fueron de construcción nacional, realizados por la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias.


Su altura es de 52 metros, el ancho de las columnas es de 27 metros apoyadas en 8 cilindros de hormigón de 4 metros de diámetro y 24 metros de profundidad. La separación de dichas columnas es de 77,5 metros y tiene una luz o tramo libre que deja a la navegación de 53,5 metros, con un gálibo vertical de 43,52 metros sobre el cero del Riachuelo.
Dada las limitaciones que en la época de construcción se presentaban para materializar grandes secciones de alma llena en los cordones se dispusieron platabandas roblonadas de espesores crecientes en correspondencia con las máximas solicitaciones de diseño.
Cuenta con 2 grandes pilas (una por margen). Cada pila del puente se compone de 2 torres de sección cuadrada en planta, con sección decreciente en altura, las que están distanciadas de forma de permitir el acceso a la plataforma. Las 2 torres se unen entre sí por medio de numerosos arriostramientos.
Las 2 vigas principales del puente, descansan sobre las pilas en apoyos fijos y móviles convenientemente ubicados. Las viguetas son reticuladas y descargan en la parte superior del cordón inferior de la viga principal. Las longrinas cuelgan de las viguetas y están conformadas por 2 perfiles compuestos que se han separado suficientemente como para dar lugar a los trenes de ruedas del carro superior. Los 2 rieles de una longrina apoyan directamente sobre hierros doble T, los que a su vez se apoyan sobre una serie de hierros igual distanciados 1,16 metros. El carro, que se mueve sobre los rieles por medio de 4 trenes (2 por longrina) de 4 pares de ruedas, está constituido por un armazón rígido. Lleva además algunas ruedas de eje vertical destinadas a guiar su movimiento y que se deslizan sobre rieles al efecto. Sistema Scherzer.
Completan el puente superior los arriostramientos que solidarizan el conjunto, los pasadizos que permiten el acceso a los diferentes sectores del puente y las poleas sobre las que se deslizan los cables de tracción del carro.
La plataforma o barquilla o transbordador propiamente dicho cuelga de un armazón reticulado rígido que a su vez se articula al carro superior. Una especie de canasto de 8 metros de ancho por 12,7 metros de largo que soportaba hasta 50 toneladas de peso. En la barquilla se transportaban peatones, carros y tranvías, con una capacidad máxima de 30 personas y 4 ejes o carros. El recorrido entre una y otra orilla duraba algo menos de cinco minutos. En la parte superior de la estructura se encuentra una pequeña casilla en la que se ubica el tablero de maniobras y desde donde se maneja el Transbordador.
Sólo los cimientos de cada una de las dos torres laterales fueron de construcción nacional, realizados por la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias, compuestos por ocho cilindros de mampostería de ladrillos de 90 centímetros de espesor rellenos de hormigón, cada cilindro tiene 4 metros de diámetro y puede soportar una carga de 978 toneladas. Se asoman al pie de cada pilar y están sumergidos a 24 metros por debajo de la superficie del agua. Para fijarlos se debieron atravesar varias capas de distintas materias y espesores con el fin de que garantizaran la resistencia necesaria. Para atravesar algunas capas fue necesario el uso de dinamita; la misma era colocada debajo de los azuches y se la hacía explotar eléctricamente. La explosión resquebrajaba el terreno y permitía descender a los cilindros.
El costo total de su construcción y levantamiento fue aproximadamente de 100.000 libras esterlinas. Aun así, el servicio que brindaba era totalmente gratuito para los trabajadores, previa acreditación y en horarios determinados que eran los de entrada y salida a las fábricas.
En este tipo de puentes, la barquilla transbordadora es colgante y de gran capacidad, capaz de transportar vehículos y personas, siguiendo la traza natural del paseo. La barquilla se desplaza a casi la misma altura de las calles que conducen al puente, sin alterar el punto de vista. Esta metodología de traslado tiene grandes ventajas; es fácilmente abordable y da continuidad al recorrido peatonal y visual de quienes se desplazan en él, ya que tanto la separación gradual de una orilla como el acercamiento a la otra refuerzan la sensación de un recorrido sin rupturas.
Muchas gracias Emma Sala por este documento.

miércoles, 13 de mayo de 2020

Estación Achupallas (C.G.B.A.)


"Este pueblo es testigo de una epoca de esplendor cuando los ferrocarriles franceces llegaron hasta estas tierras otorgando trabjo y prosperidad, su pueblo cuid a su edificio mas antiguo, preservando la historia y la identidad del trabajo de sus ancestros..."






Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.






Historia del nombre:

El nombre "Achupallas" evoca al combate de las Achupallas librado en Chile por el ejército al mando del general argentino José de San Martín, tal combate que resultó en victoria patriota fue una de las primeras victorias argentinochilenas para liberar Chile. Casi desconocida la palabra achupalla en Argentina, en Chile la palabra "achupalla" es el nombre común que se le da a las bromelias, especialmente a la especie de Ananas comosus aunque en este caso se alude al nombre chileno vulgar de la especie Fascicularia bicolor. Es decir, el nombre popular Achupalla o Achupallas que se le suele dar a esta localidad de la pampa húmeda argentina de ningún modo indica la existencia local de una planta tropical (como las bromelias) ya que el clima templado impide que crezcan en la pampa húmeda, si no que tal nombre evoca a un combate ocurrido en Chile.

La Estacion:

La Estación Achupallas fue inaugurada en 1911 por la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires. No presta servicios desde el año 1977.Actualmente en el edificio de la estación funciona un centro cultural. Se encuentra en muy buen estado de conservación.
Historia de la empresa:
El origen de esta empresa es la concesión otorgada a Casimir de Bruyen y Rómulo Otamendi por la ley n° 4417 del 26 de septiembre de 1904 para construir y explotar una red de vía métrica entre el puerto de la capital federal y el de Rosario, con ramales en la provincia de Buenos Aires. El 31 de marzo de 1905, se aprueba la transferancia de esta concesión a la favor de la Compañía General de los Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires.
La compañía siempre estuvo en competencia salvaje con las grandes compañías de capital británico que operaban en la provincia de Buenos Aires, que habían construido vías en la zona de influencia del CGBA. Como resultado de esto, abandonó los planes de construir una linea férrea entre Buenos Aires y Bahía Blanca, y otros ramales.
El 18 de diciembre de 1946, el gobierno argentino adquiere todas las compañías de capital francés, y el CGBA paso a formar parte del Ferrocarril General Manuel Belgrano, junto con otras lineas de via métrica. El 1 de enero de 1954, se creó el octavo ferrocarril argentino con las lineas del Midland, de la Compañía General, y del CGBA que integraron el General Belgrano fusionándolas en el Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires (FNPBA). Con el golpe militar de septiembre de 1955, se produce un nueve cambio en la administración de esto ferrocarril, que vuelve a partir de 1957 a integrar el Ferrocarril General Manuel Belgrano.


Fachada total del edificio de la estación. 
La misma poseía patio para la casa del jefe a la izquierda de la imagen y luego las salas de diferentes actividades que se realizaban en la estación.


Nomenclador metálico en la fachada.


Otra vista de la fachada de la estación, acceso central del publico a las boleterias y el acceso lateral a los andenes.


Detalle del acceso a la estación del publico.


Otro angulo de la fachada, en primer plano las paredes de lo que fue el patio de la casa del jefe dentro de la estación.


Alejado del edificio de la estación a unos metros nos encontramos con los baños públicos y una dependencia ferroviaria construida en material, seguramente para las encomiendas.


Vista de la calle de tierra principal del pueblo que corre paralelo a las vías.


A unos metros del edificio de la estación, en la punta del anden se encuentra un curioso y enorme tanque que proveía agua a las locomotoras a vapor y al predio de la estación. Construido en ladrillos de perfecta colocación en su diseño.


Ahora desde el anden con vista hacia próxima estación, Pla.


El silencio se apodera del anden, sin pasajeros y sin el resoplido en la lejanía de una formación a vapor es la actualidad de Achupallas.


En la lejanía cuando termina el anden se ve lo que fue la manga para proveer agua a la sedientas locomotoras a vapor, frente al gran tanque de agua.


Vista del anden para pasajeros y nomenclador.


Siempre era normal frente a los edificios de la CGBA posee un gran galpón de cargas, los mismos poseían un desvío para que las formaciones de carga se estacionen allí y descargar y cargar mercancías que producía el campo en aquel entonces.


Vista total del anden.



Con un marcado estilo francés y de detalles románticos que caracterizaba a la CGBA una vez mas nos sorprenden sus detalles rodeada de un profundo campo bonaerense, un oasis de belleza de mas de Cien años de historia.


Todos los materiales, la fundición de las piezas, la carpintería era traído de Francia en barco hacia los lugares vírgenes luego por ferrocarril. Armado y construido por inmigrantes en Argentina.



Detalles del gran tanque de agua y diferentes dependencias ferroviarias de diversas calidades e importancia de construcción. El sitio de singular belleza, se convertía en una mini ciudadela ferroviaria de una calidad de construcción sin precedentes.







Toda estación de la CGBA poseía un mástil donde flameaba la bandera Argentina y los honores  los antepasados trabajadores ferroviarios que dieron origen e hicieron patria en cada paso del tren.


Detalles de los techos de los andenes que no pierde ese romanticismo francés en cada detalle. Piezas forjadas traídas de Francia hace mas de Cien años.





Distancias y detalles de las vías y los pisos de los andenes.



Detalles de los accesos a las diferentes salas de la estación.



El anden principal ascendente y frente a este el anden isla para trenes descendentes.


Acceso a sala e boleterias.


Vista total de la estación.


Los detalles significativos en cada rincón del edificio es un oasis de belleza rodeada de tanto campo, aunque se repiten en la mayoría de la estaciones de esta linea francesa no nos cansamos de contemplarlas.


Vista total de la fachada y el entorno de la estación.


Tímidamente aparece una pequeña dependencia ferroviaria construida en chapa de zink que era utilizada por el personal de vía y obra de la CGBA.


El maravilloso edificio se componía por varios ingresos a diferentes habitaciones, personal de telégrafo y encomienda, salas para señoras, sala general y boleterias, sala y oficina del jefe con su casa y patio.