jueves, 19 de enero de 2017

Estaciòn Central de Buenos Aires (E.C.B.A.)

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"Una estacion que pocos conocen, cuando caminan por la zona no imaginamos que alli habia trafico de trenes, eran los inicios de la Argentina grande, todo resoplaba de vapor y el Rio no estaba contaminado....era la Argentina del ferrocarril Central...."






ESTAS IMÁGENES DE LA COLECCIÓN WITCOMB DAN CUENTA DE CÓMO ESTE 
MEDIO DE TRANSPORTE TRANSFORMÓ LA CIUDAD Y LA CAMPAÑA A FINES DEL SIGLO XIX. A TRAVÉS DE ELLAS ES POSIBLE VER CÓMO LA MODERNIDAD FUE IMPONIENDO SUS FORMAS, SUS TÉCNICAS Y SUS ARTEFACTOS EN EL PAISAJE DE UN PAÍS QUE SE CONSOLIDABA COMO NACIÓN Y AÚN MANTENÍA RESABIOS DE LA COLONIA. 

La Estación Central fue un estación ferroviaria que estuvo operativa entre 1872 y 1897 junto a la actual Casa Rosada en la ciudad de Buenos AiresArgentina. Era un edificio prefabricado de madera, importado completamente de Gran Bretaña, con una mansarda y cúpula de pizarra adornando una pequeña torre con un reloj.

El 12 de agosto de 1872 todas las empresas ferroviarias celebraron un convenio para el uso común de la estación central, que hasta ese momento era propiedad del Ferrocarril Buenos Aires al Puerto de la Ensenada (FCBAPE). Fue la estación predecesora de la Casa de Intendencia.
La estación central tenía una plataforma sobre la línea principal y otras dos correspondientes a dos vías muertas. Tenía dos confiterías y dos salas de señoras.
Los trenes entraban desde el sur por un viaducto con altas columnas de hierro, que empezaba en la estación Casa Amarilla y terminaba en la calle Victoria (actualmente Hipólito Yrigoyen). Sobre dicho viaducto se construyó años más tarde la avenida Paseo Colón.
Para acceder a la estación central, el Ferrocarril del Sud construyó e inauguró el 1 de octubre de 1872 un pequeño ramal de empalme desde la estación Barracas (actual estación Hipólito Yrigoyen) a la estación Tres Esquinas del Ferrocarril de la Boca y Ensenada.
Cuando se habilitó la estación central, las vías se encontraban junto al Río de la Plata. En el extremo sur de la estación se hallaba la Aduana de Taylor con su muelle para cargas. En el extremo norte se encontraba el ingreso al muelle para pasajeros. Con la construcción del Puerto Madero en la década de 1890, dichas vías impedían el acceso a las tierras ganadas al río, por lo que comenzó una oposición creciente al tránsito ferroviario por el centro porteño.
El 14 de febrero de 1897 la estación sufrió un incendio que lo destruyó por completo. El edificio comenzó a arder a las 19:25 hs y en dos horas sólo quedaban escombros y cenizas. Al día siguiente la empresa FCBAPE construyó allí unas casillas de madera para instalar las boleterías y el despacho del jefe. La intendencia municipal las retiró con ayuda de la fuerza pública.
Las empresas Ferrocarril Buenos Aires a Rosario, Ferrocarril Central Argentino y Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico se instalaron en Retiro luego de que el gobierno municipal los echara. El FCBAPE puso como cabecera de su línea la estación Venezuela, pero en poco tiempo se retiró a Casa Amarilla.
El 19 de marzo el gobierno nacional ordenó el levantamiento de las vías desde la estación Casa Amarilla a Retiro, impidiendo la reconstrucción de la estación. Finalmente el 1 de junio la Dirección de Ferrocarriles clausuró estas vías.
Durante la década de 1890 hubo planes del gobierno nacional de trasladar la estación central al interior del Puerto Madero, pero esto nunca se concretó.




Si bien en la mayoría de los países el ferrocarril puede considerarse hoy en día como un medio de transporte en retirada, no debe olvidarse que el nuestro es un mundo forjado por el ferrocarril. Puede decirse, en efecto, que la circulación de bienes y personas sobre la que descansa el funcionamiento del sistema capitalista solo pudo ser asegurada a escala global por la expansión del ferrocarril. A partir de mediados del siglo XIX, su impacto sobre las formas de circular fue tan profundo que alteró de modo irreversible la relación que gobiernos y Estados establecieron con el territorio y con la ciudad.  
Si bien cada país desarrolló, en diferentes grados, su propia capacidad en materia ferroviaria, la construcción de los ferrocarriles fue, en general, obra de empresas originarias de países industrializados como Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos, que, además de producir rieles, locomotoras y otros insumos, tendieron a controlar el comercio activado por los propios ferrocarriles. Esto se verificó también en la Argentina, donde las empresas ferroviarias británicas fueron hegemónicas desde la década de 1890 hasta la nacionalización de toda la red la red en 1947. 
Por otro lado, en nuestro país la construcción de los ferrocarriles se produjo en forma paralela a la consolidación de su Estado nacional y al control que este último consiguió ejercer sobre un vasto territorio. Su importancia se hace aún más significativa si se tiene en cuenta que, con sus más de 44.000 kilómetros de vías, la red ferroviaria argentina alcanzó a ser la más extensa de América Latina. No sorprende por ello que los ferrocarriles fueran una pieza central de las políticas territoriales desde el momento en que locomotora La Porteña recorriera sus primeros kilómetros en 1857.



Estación Central. Imagen incluida en el álbum Vistas y costumbres de la República Argentina. Provincia de Buenos Aires. Publicadas por Christiano Junior. Llevaba el siguiente texto: “Estación central de los ferrocarriles unidos del Nortes, Sur y Ensenada. 1876. Espaciosa construcción Chinesca, de fierro galvanizado y madera –destinada en su origen al ferrocarril de Madrás, en la India-, fue adquirida en Londres por el señor Wheelwright y ocupa la antigua alameda, en el paseo de Julio. Su costo primitivo 40.000 $f.”


El edificio que muestra la imagen es el de la denominada Estación Central, erigida en 1864 sobre la costa de la ciudad de Buenos Aires, al norte de la Plaza de Mayo. La denominación Estación Central se explica no solo por su ubicación junto a la principal plaza de la capital sino porque confluían en ella tres diferentes líneas ferroviarias. 

Sin embargo, esta posibilidad de contar con una estación que vinculara varias líneas fue una ventaja de la que Buenos Aires disfrutó durante apenas dos décadas y media. Al incendiarse el edificio que se ve en la imagen, en 1897, las compañías propietarias de las distintas líneas ferroviarias no llegaron a un acuerdo para la relocalización de una nueva estación central y cada una de ellas resolvió consolidar su propia terminal, haciéndolo en áreas ocupadas menos densamente que el sector contiguo a Plaza de Mayo. De esta manera, tres terminales principales, ubicadas en los bordes de la ciudad, organizaron el tráfico ferroviario según la dirección hacia donde partían los trenes: la Estación Retiro concentró los que se dirigían al norte y la Estación Constitución los que se dirigían al sur. La línea que partía hacia el oeste, que fue la primera abierta en la Argentina en 1857, lo hacía originalmente desde la denominada Estación del Parque, ubicada junto a la actual Plaza Lavalle. Unos años más tarde, en 1883, esa terminal fue demolida y reemplazada por una nueva, edificada frente a la Plaza Miserere (hoy 11 de Septiembre).  
Haciendo foco en estas tres estaciones y en el puerto de Buenos Aires se construyó una extensa red ferroviaria que permitió vincular los pueblos y las ciudades de un territorio de escala continental. 


La Estación Central y, al fondo, la Casa de Gobierno. 


 La Estación Central de Buenos Aires reviste un especial interés, no solo por la ubicación clave que ocupó dentro de la red ferroviaria, sino también por el modo en que fue realizada. Este pabellón de más de media cuadra de extensión, emplazado a lo largo de las vías, se construyó con materiales industrializados como columnas y vigas metálicas, chapas acanaladas y tablas aserradas. Se diferenciaba, por lo tanto, de la mayoría de los edificios que lo rodeaban, caracterizados por macizos muros de ladrillos y techos de tejado o azotea. No es casual que estas nuevas construcciones livianas que podían desarmarse, transportarse y volverse a armar en otra ubicación hicieran su aparición con los ferrocarriles: la condición de transportabilidad que el ferrocarril hizo posible para mercancías y personas se extendió también al mundo de los objetos construidos. Así, puede decirse que edificios como los de la Estación Central se acercan al mundo de los objetos móviles como los barcos y los vagones, con los que, no casualmente, comparte su protagonismo en esta fotografía. La escena de una ribera que ha comenzado a ser transformada por la construcción del denominado Puerto Madero, iniciada en 1887, constituye en esta foto un marco directamente vinculado con la movilidad de estos objetos. 


Imagen del Ferrocarril Buenos Aires Ensenada. Vista a Riachuelo. Hoy sobre esas vias esta la Avenida Paseo Colon, dichas vias aun existen enterradas ya que era muy costozo retirar toda  la estructura.


Una de las vías que partía hacia el sur desde la Estación Central se dirigía a Ensenada, puerto que a partir de la década de 1869 se consolidaría a partir del mejoramiento de su infraestructura. 
En la foto puede apreciarse el viaducto sobre el que discurrían dichas vías, finalizado alrededor de 18652.  
Como la ciudad llegaba hasta la orilla del río fue necesario utilizar los terrenos inundables de la costa y, en consecuencia, las vías debieron ser elevadas mediante el mencionado viaducto para que quedaran a salvo de las periódicas crecidas. La parte inferior de la foto también permite apreciar un disperso conjunto de sábanas y ropas secándose al sol. El río, aún en la década de 1870, era el lugar donde lavaban la ropa de los porteños y porteñas, ya que no se había construido todavía una red eficiente de distribución de agua. Tanto el viaducto como la ropa colgada dan cuenta de una relación de la ciudad con el Río de la Plata que estaba signada por lo utilitario. Este tipo de relación se manifestará nuevamente dos décadas más tarde con la construcción de Puerto Madero. Desde entonces, el sistema de diques servido por vías ferroviarias y almacenes que dio forma al nuevo puerto constituyó un insalvable obstáculo visual entre la ciudad y el río. 


Fachada de ingreso a la estacion, hacia  la derecha esta hoy la casa de Gobierno.


Vista total del entorno a la estacion, el recorrido previo que hacia el tren antes de llegar a  la estacion, con cercas para evitar accidentes. el muelle y al fondola aduana Taylor de blanco, mucho antes qque se construya la casa de Gobierno actual. C1895.


La actividad normal en aquellos tiempo en entorno a la estacion. se ve claramente la plataforma para que los carruajes descarguen mercancias a la derecha, al fondola casa de Gobierno en construccion junto a la aduana Taylor a la izquierda.
Coches de madera y locomotoras a vapor dominaban la actividad. C1895.


En esta foto consecutiva a la de arriba, se ve claramente que la adiana Taylos ya habia sido demolida y el edificio de la cada de Gobierno ha sido terminado, el anden para descarga  de los carruajes y carretas fue dominado por una reja de punta a punta, los arboles desaparecidos. Ademas le ganaron terreno al rio y Puerto Madero estaba construido.


Una exelente fotografia con lo que fue laa vida cotidiana de las calles de Buenos Aires llenas de carruajes y carretas, personas caminando, tranvias a caballo y electricos y elgran ferrocarril a vapor. Al fondo la actual casa de Gobierno, a la izquierda la desaparecida Estacion Central y a la derecha la recova.


Una imagen mejor ampliada sobre la Avenida Alem.


Historico recuerdo, Un tren del F. C. Sud sobre el viaducto del F. C. de la Boca y Ensenada en camino para la Estación Central


Vista de las vias de lo que hoy e la Avenida Paseo Colon, en el momento en que se saco la fotografia ya se habika rellenado el viaducto quedando totalmente enterrado y se habika ganado terreno considerable al Rio de la Plata. Foto tomada desde la actual casa de Gobierno.


Otra vista desde el muelle, la Aduana Taylor a la izquierda, la casa de Gobierno actual en cosntruccion y la estacion Central. Se ve claramente como el Rio de la Plata llegaba hasta sus orillas. C1895.


Otra vista, a la izquierda se ven las ropas blancas donde lavaban las famosas lavanderas de aquellas epocas en el rio.


Lo que fue el muelle donde ingresaban formaciones hacia los barcos y la estacion central.


Vista del muelle con acceso a vagones ya que en aquellas epocas los barcos no podian llegar hasta la costa por no haber calado y un puerto como lo es hoy dia.


Vista sobre el muelle, al fondo se ve una vaporera humeante llegar a la estacion central.


El antiguo edificio de aduanas y en primer plano los techos de los coches del Ferrocarril Central. Cabe destacar que las calles mas importantes eran adoquinadas y el resto de tierra en aquellas epocas.


A mediados del siglo XIX, esta zona se resolvia con un gran espigon, la llamada Aduana Taylor y la estación central de trenes. Las mismas vías que hoy anteceden a Puerto Madero.
Hacia finales de ese siglo, se debatían fundamentalmente sobre dos ideas, para la resolución del Puerto de Buenos Aires, cada vez con mayor auge con la exportación agrícola.
Una, era la propuesta del Ingeniero Huergo, donde se proponía un puerto moderno en forma de peine.
La otra, la de Madero, con una fuerte carga europeizante, que proponía un gran parque en relación con el rio y el paseo de Costanera Sur.
Ya para 1920, se volvió obsoleto, y se mando a construir el Puerto Nuevo, con la idea de Hurgo.
Puerto Madero, quedo postrado, en prácticamente estado de abandono.


El fotografo

José Christiano de Freitas Henriques Junior (Ilha das Flores, Islas Azores, Portugal 1832 - Asunción (Paraguay) 1902), conocido como Christiano Junior fue uno de los fotógrafos más importantes de la Argentina en el S.XIX. Portugués de nacimiento, emigra a Brasil en 1855.
Se ignora cómo aprende la técnica fotográfica. En 1863, ejerce su oficio en Río de Janeiro. Durante este período realiza retratos de esclavos y enfermos de elefantitis.
En el año 1865 se muda a Buenos Aires junto a su esposa y sus dos hijos, y en 1867 abre su primer estudio de fotografía ubicado en la calle Florida 150. Tiempo después se muda a otro local por cuestiones de espacio físico en Florida 160. En los comienzos de los '70, abre otra sucursal ubicada en la Calle Artes 118, "Fotografía de la Infancia" atendida por su hijo José V. Freitas Henriques. La gente no tardó en darse cuenta de que estaban ante uno de los fotógrafos más importantes de la ciudad. Muchos personajes de elevada importancia social fueron retratados en su estudio, como Domingo Faustino Sarmiento, Adolfo Alsina, Lucio V. Mansilla o Luis Sáenz Peña. Realizó más de cuatro mil fotografías entre 1873 y 1875, promediando 5 clientes diarios.
Desde 1875 Cristiano Junior fue fotógrafo oficial y socio de la Sociedad Rural Argentina, participó activamente en ésta y hasta se convirtió en colaborador literario. Tenía un interés hacia los temas agropecuarios y una estrecha amistad con varios dirigentes, esto lo llevó a realizar el proyecto de documentación fotográfica de la entidad.
Durante los años 1876 y 1877, lanza a la venta los dos primeros números de un álbum de vistas y costumbres de la República Argentina con tomas de Buenos Aires, los cuales formaban parte de un proyecto denominado “Album de vistas y costumbres de la República Argentina desde el Atlántico a los Andes”, que consistía en recorrer distintas ciudades de Argentina creando un álbum para cada una de ellas.
En 1878 vende su estudio a la sociedad Witcomb & Mackern, antecesora de la famosa casa Witcomb, para emprender su viaje y completar su proyecto fotográfico.
Luego de dejar Buenos Aires, comienza su “gira artística” como él lo denominaba, por varias provincias del interior del país: Santa Fe, Córdoba, Mendoza, San Luis, San Juan, Santiago del Estero, Catamarca, Tucumán, Salta y Jujuy. Esto le tomó 4 años.
Luego de 1883 el autor abandona la práctica fotográfica, dejando inconcluso un gran proyecto fotográfico, que aun así, es extraordinario y único en el contexto la fotografía argentina y latinoamericana.
Christiano Junior fallece en la ciudad de Asunción, en 1902.


Portada del libro Vistas y Costumbres de la República Argentina (1876), donde publicó sus trabajos.


viernes, 6 de enero de 2017

Estacion Tucuman ( Cia Ferrocarril Noroeste Argentino)

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"El fantasmal aspecto y de desidia absoluta nos deja atonitos sabiendo que por aqui pasaron trenes y que fue literalmente una estacion central de la Provincia de Tucuman, hoy algo excuida por el crecimiento de la ciudad lucha por no caer en cenizas...."






Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.








La Estacion y la empresa

Fue diseñada en Inglaterra y comenzó su construcción en 1874. Muchas partes también fueron fabricadas en Inglaterra quedando el montaje y la obra gruesa para ser realizados en Tucumán.
El 6 de Febrero de 1891 recibió su primer tren proveniente desde Buenos Aires.
El trazado construido por la Compañía Ferrocarril Noroeste Argentino fue vital para los pueblos del sur tucumano y de la industria azucarera. Se inauguró en 1899 y dejó de operar en 1978.
"El ferrocarril no tiene reemplazo; es el único transporte que puede llegar a destino en las peores condiciones climáticas. Es el medio de transporte más seguro, menos contaminante y más económico. Además, es de ocho a 10 veces más barato que el transporte automotor: una locomotora arrastra la carga de 50 camiones o de 20 ómnibus de pasajeros...". (Párrafo de una carta abierta de Fernando Pino Solanas. La distribuyó antes del estreno de su documental "La Próxima Estación" -2008-, sobre la historia y reconstrucción de los ferrocarriles). 

El concepto, real, veraz, preciso y descarnado define el presente de la segunda estación ferroviaria cabecera que se erigió, hace más de 133 años, en San Miguel de Tucumán. El Provincial (Tucumán P o Tucumán Noreste), cuyo casco edilicio aún perdura y mantiene su fachada, a pesar de las desidias y el olvido, es un símbolo de una época pujante y gloriosa. Aunque fue declarado patrimonio cultural de la provincia por la Ley N° 7535, las vías fueron levantadas y lo que era la playa de maniobra fue parqueada. 




Mapa de referencia en donde esta ubicada la estacion (centro) y todo el parque que la rodea, que en si ese espacio era el gran patio de cargas, maniobras y talleres, hoy desaparecidos.



Ritmo vertiginoso 
El predio de la estación, ubicada en la acera sur de la avenida Julio Argentino Roca se extendía entre el 400 y el 700 de esa arteria de doble mano este-oeste y viceversa. 

Desde esa construcción partían las formaciones de la famosa y popular linea del sur tucumano. Estudiantes, maestros, profesores y trabajadores solían recurrir a los trenes de clase única, denominados ómnibus ferroviarios, para ir y volver a sus labores. Llegó a ser el recorrido de mayor actividad provincial, tan intensa y similar a la que aún hoy desarrollan algunas líneas suburbanas del Gran Buenos Aires. 

Toda ese vertiginoso movimiento después se trasladó a El Bajo, poco antes de los 70, cuando El Provincial se transformó en una estación de carga. Durante esa década las tres estaciones de trocha métrica de la capital (Central Córdoba y Central Norte) alternaban el movimiento de trenes de pasajeros y de carga del entonces Ferrocarril General Belgrano. 

Vida, pasión y muerte Cuenta la historia que el primer día de abril de 1885 el entonces gobernador de la provincia, Santiago Gallo -con la firma de Delfín Jijena, ministro de Gobierno-, promulgó la ley que otorgó a Samuel Kelton la autorización para construir una linea de trocha métrica de 142 kilómetros de extensión, entre La Madrid y la capital. El trazado debía atravesar Graneros, Río Chico, Chicligasta Monteros, Famaillá y Capital, e incluir estaciones en los principales pueblos de esos departamentos. La obra, en principio, se habilitaría al servicio en dos años. El plazo también incluía los desvíos o ramales cortos a establecimientos industriales de las inmediaciones del tendido, previo acuerdo con sus propietarios. Además, entre otros requisitos, debía construir una linea telegráfica de dos hilos, con aparatos en cada estación. 

Cambio de dueños 
No obstante ello Kelton -que no podía presentar los planos en un año ni depositar una garantía en efectivo- transfirió la concesión a la compañía de capitales británicos Ferrocarriles Noroeste Argentino. 

Cuatro años después la línea -popularizada como "El Provincial" porque solo surcaba territorio tucumano- fue abierta al servicio por sus nuevos dueños. El 8 de septiembre de 1889 ingresó el primer tren a la flamante estación de avenida Roca, que por esa época era más conocida como bulevar. El 28 del mismo mes y año se inauguró formalmente la cabecera, con el gobernador Lídoro Quinteros, como principal orador del entusiasta acto. 

Otra transferencia 
Un año antes de expirar el siglo XIX el Ferrocarril Noroeste Argentino pasó a propiedad del Ferrocarril Central Córdoba. La transferencia se aprobó, por decreto del 26 de octubre de 1899, del entonces gobernador Próspero Mena. La línea del sur pasó a nomenclarse como ramal CC-12. El tendido corría en forma paralela -en gran parte- a la ruta nacional 38. 

Aparte del ramal hacia Mate de Luna, Pablo Nougués, San Andrés y Pacará se construyeron otros. Desde esta última estación, de Pozo del Alto, nacía hacia el norte un ramal industrial que incluía a los ingenios Lastenia, San Juan y Concepción. Hacia el este continuaba por la linea C hasta Colombres; desde esta escala hacia el norte nacía el ramal CC-16, que atravesaba ingenio Cruz Alta, apeadero El Cardón, Los Cañaverales, López Domínguez, ingenio Luján, Wenceslao Posse, ingenio El Paraíso y Guzmán. 

El 30 de octubre de 1926 se sumó el ramal CC-13 que unía Famaillá con Río Colorado y a su vez con la línea troncal C. Antes (el 21/11/1910) se instalaron 23 km de vías del CC-14, entre Villa (hoy ciudad) Alberdi y La Cocha. El tramo CC-15, de 8 km, a Aguilares y Los Sarmiento, operó a partir del 21/9/1912. 

El CC-18 de estación 24 de Septiembre a Yerba Buena se habilitó el 21/11/1910. Otros ramales significativo fueron de Concepción a Medinas (11 km) y de Río Chico a Santa Ana (6 km). 


RAMAL CC18.

El trazado ferroviario que atravesaba la ciudad jardín, desde la estación 24 de Septiembre hasta Muñecas, existió entre 1909 y 1950. El edificio de viajeros de este ramal de trocha angosta estaba en Solano Vera al 300.



Fotografia historica
EL TREN GRANDE SALIA del provincial Tres servicios diarios de ida y vuelta realizaba el tren mixto que surcaba la Ciudad Jardín.


“El pasado es un prólogo”, decía el dramaturgo, poeta y actor inglés William Shakespeare (1564-1616), también reconocido como el más grande escritor de todos los tiempos. Y el prólogo de Yerba Buena, como ciudad en constante crecimiento, fue la presencia del ferrocarril, durante 41 años, entre 1909 y 1950.

El municipio pedemontano disfrutó de un camino de hierro de 16.610 metros de extensión. El ramal, conocido como CC-18 -según una investigación compartida con el consultor en transporte ferroviario y también abogado, Víctor Hugo Rossi-, se extendía desde las estaciones 24 de Septiembre hasta Muñecas, ambas de la capital tucumana. Y la decisión de construirlo, en su momento, fue polémica y motivo de disputas entre residentes de Villa Marcos Paz y productores y vecinos de Yerba Buena.

Casi 17 kilómetros

Lo concreto es que el CC-18 salía desde la estación 24 de Septiembre, hoy inexistente, que funcionaba en el kilómetro 137 del Ferrocarril Noroeste Argentino, que después fue adquirido por el Central Córdoba, y Córdoba y Rosario. “La parada ferroviaria ocupaba un predio rectangular, al sureste de San Miguel Tucumán, delimitado: al norte, por la avenida General Julio Argentino Roca (hoy Néstor Carlos Kirchner) entre el 2.500 y 2.800; hacia el sur, la calle Adolfo Alsina; al este, Juan Martín de Pueyrredón y al oeste, Juan Benjamín Terán”, detalla el informe.



Aspecto actual de la Estacion Tucuman, construida por la extinta COMPAÑIA FERROCARRIL NOROESTE ARGENTINO.


El kilómetro 0 (cero) del ramal, que era de trocha métrica, estaba en avenida Kirchner al 3.300 en la intersección con la Canónigo Gorriti. Allí nacía el desvío propiamente dicho. Al frente hoy atiende un conocido hipermercado. En ese punto -según documentación consultada al Archivo Histórico de la Provincia- la vía trazada desde la estación 24 de Septiembre se bifurcaba en sentido noroeste, entraba en agujas y cruzaba la Roca. Por Gorriti atravesaba la arteria Juan Galo Lavalle y el barrio La Mago y pasaba el puente metálico del arroyo Bajo Hondo. Luego seguía por el predio de mayores cultivos de citrus, propiedad de los señores Caravanier y Alfredo Guzmán.

El parque

“Después de varios años esas tierras se convirtieron en el parque Guillermina”, describió el doctor Rossi, que es nieto de Federico Rossi, uno de los primeros pobladores de Villa Marcos Paz, cofundador del Club Atlético Tucumán y eximio tirador con fusil en las pedanas del famoso Tiro Suizo, que existía en Ohuanta.

El trazado de las vías del CC-18, luego de cortar el parque Guillermina, cruzaba el canal de desagüe paralelo a la avenida Alfredo Guzmán o ruta provincial 315. Los rieles ingresaban a Yerba Buena por el hoy barrio Marti Coll y surcaban la parte trasera de Marcos Paz, en un prolongado recorrido que iba inclinándose en dirección sur. Una curva, de radio amplio, describía la traza al llegar a “La Cañada” y a “El Rincón”, de Yerba Buena. Allí formaba una curva desde el sur, para ingresar al centro de esa población. Cruzaba a la avenida Solano Vera en dos oportunidades. En la primera, de Este a Oeste, para aparecer por la hoy calle Apolo VIII o XIII, donde se encuentra el canal cubierto de desagüe del barrio Portal del Cerro. También tocaba el sector delantero de lo que ahora se conoce como el barrio Portal de San Javier.

Casillas de madera

En cada localidad habían instalado una casilla de madera con techo de zinc, que fueron las paradas refugio para acceder al tren. A media cuadra al poniente de la iglesia de la Plaza Vieja (Nuestra Señora del Carmen) se encontraba una de estas casillas.

A la altura de Solano Vera al 600 y La Madrid, las vías cruzaban nuevamente la avenida o ruta provincial 338, pero de Oeste a Este, y desembocaba en la estación Yerba Buena. La parada estaba emplazada en la tercera y cuarta cuadras de la Solano Vera, al naciente (hoy Club Unión Aconquija).

Donación

El cuadro de la estación de la “Ciudad Jardín” abarcaba 419,31 metros de largo por 160, 07 metros de ancho. En 1986, mediante escritura de gobierno N° 90, del 12 de mayo de ese año, esa fracción de tierra se donó al Club Unión Aconquija, Cultural, Social y Deportivo, que en uno de sus laterales es franqueado por el pasaje La Estación, en homenaje a esa parada ferroviaria, activa hasta la década del 50.

Desde la estación Yerba Buena el tren se dirigía a Cebil Redondo, a través de las diagonales de ese municipio, que se conocen como sur y norte. Cruzaba la avenida Aconquija al 1.700 y más adelante la que hoy es la avenida Presidente Perón. Previo paso por el vértice suroeste de lo que en la actualidad corresponde al country Las Colinas. Luego de tocar la punta noroeste del actual barrio Las Marías, cruzaba por detrás del San José III hasta desembocar en la hoy calle San Martín de San José. En la intersección de esta arteria y la Julio Roca, justo donde se iniciaba el triángulo de vías de la estación Muñecas hasta arribar a esta estación de la villa homónima o ex Santillán. Luego regresaba a San Miguel de Tucumán, siguiendo el camino inverso.

Los trenes

El servicio de trenes del CC-18, incluía tres frecuencias diarias de ida (6.45, 11.45 y 5.16 PM) y tres de vuelta (8.05, 1.10 y 6.36 PM). Las formaciones eran mixtas, ya que utilizaba vagones de carga y coches de pasajeros. Se lo conocía como “El tren grande”. Todos los servicios iniciaban el recorrido desde la estación El Provincial, del Ferrocarril Noroeste Argentino, que se encontraba en la avenida Roca al 600 de la capital tucumana.

“La primera parada con mayor tiempo de detención era en la estación 24 de Septiembre, que en la actualidad fue sustituida por el barrio homónimo. Esta escala ferroviaria era muy importante durante su funcionamiento porque reflejaba un nutrido y continuo movimiento de cargas y de pasajeros”, contó Dionisio Martínez, de 82 años, de acuerdo a un relato de su padre, quien trabajó en vías y obras de esa estación

La primera cerámica

El doctor Rossi, cuyo abuelo era oriundo de Milan, Italia -fundó una cerámica en villa Marcos Paz, denominada “La Industrial Tucumana” y además se desempeñó como pagador del Ferrocarril Central Argentino-, dijo que “el ferrocarril a Yerba Buena se levantó en 1950. Por entonces ya se había construido la avenida Aconquija que hasta entonces sólo se conocía como Mate de Luna, desde su origen hasta el pie del cerro”.

Desde el andén

CASAS POR TRENES .- La estación 24 de Septiembre se cerró al servicio público en 1960. En el cuadro que ocupaba la parada ferroviaria se construyó un barrio que lleva el nombre de la estación. Esta decisión también significó la desaparición del ramal CC-18, porque en 1950 ya había quedado inoperable la estación Yerba Buena. En cambio, Muñecas continuó hasta que hace pocos años fue depredada y demolida.

REESTRUCTURACIÓN.- La estación 24, que contaba con 16 haces de vías, fue víctima de la reestructuración de los accesos ferroviarios a San Miguel de Tucumán. A partir del 9 de Julio de 1960 la sección comprendida entre las estaciones San Pablo y 24 fue clausurada. Se modificaron las entradas y salidas de los trenes de pasajeros, mixtos, clase única, coches motores, cargas y elementos vacíos.

COCHES MOTORES.- A raíz de la reestructuración el servicio de coches motores de trocha angosta, a La Madrid y Córdoba, es transferido a la estación San Cristóbal, más conocida como Tucumán Norte o El Bajo.

DESVÍO INDUSTRIAL.- También desde la estación 24 de Septiembre arrancaba, hacia el sur, un desvío industrial de 1.800 metros, que fue construido en 1889. Este llegaba hasta el ingenio azucarero Manantial, donde hoy se erige el complejo habitacional barrio Independencia.


Duele ver su aspecto actual, sus ventanas, lo robado. A la derecha era el acceso a las boleterias.


Detalle de las ventanas, su diseño y el lamentable estado actual, se robaron todo tipo de carpinteria que era historica, lamentablemente no quedo ni una ventana sana.


Detalle desde lejos en donde estaria el anden principal y la escalinata que daba acceso a la sala de telegrafos por fuera de la estacion.


Otra vista mas cercana dela escalera exterior, por la misma ya es imposible subir ya que se han robado muchos de sus escalones y el techo aparentemente cedio por sus años, la falta de mantenimiento y la desesperacion por robar todo lo que se pudo en su momento.


Parados desde lo que fue la playa de maniobras y galpones de locomotoras la fachada total de la estacion interrumpida por los arboles. Cabe destacar que el edificio es imponente no solo por su tamaño sino por su belleza arquitectonica.


Detalle de una de las ventanas que dan al anden, solo una parte de la estacion esta usurpada.


Vista total del edificio, lamentamos su avanzado estado de abandono y la violenta usurpacion que tuvo a lo largo de los años, asi y todo resiste.



El techo del anden cubierto por tejas francesas aun se conserva casi completo, con sus columnas de madera pinotea es de las pocas cosas que se mantienen en pie.


La calidad de los ladrillos es sobresaliente como asi la disposicion para construir el edificio.


Las puertas y escaleras que habika en este sector hoy son un recuerdo...


Vista de las ventanas superiores que eran utilizadas por el personal y por el jjefe de estacion ylos diversos despachos.


Cada sala y cada despacho poseia un hogar a leña para pasar las epocas invernales, el diseño es al mas puro estilo ingles.



Este es el estado de todas las ventanas superiores, practicamente toda la carpinteria original fue robada y parte de las paredes en su interior destruida.


Detalle de las colmunas y el estado del anden.


Vista de la fachada contraria a las vias.


Las veredas ya no se ven pasajeros y personas ingresando a la estacion....solo un grupo de personas utilizan un habitacion para fabricar palets.


Detalle de larga galeria con aolumnas de material para recibir alos pasajeros de aquella epoca. Tanto en planta baja como en planta alta.


Afuera en planta baja muchas ventanas fueron tapadas con lo que se pudo para poder vivir en algunas salas a pesar de su alto estado de deterioro.


Detalle de la galeria en planta alta, hoy es muy dificil acceder ya que todas las escaleras fueron robadas.


Cabe destacar que las columnas y la galeria superior era originalmente de madera y en la nacionalizacion se hizo de material.


Galeria de acceso por fachada posterior a las vias.



Si miramos bien en detalle aun hoy podemos apreciar la belleza de  la construccion.


Vista de lo que fue el acceso de los pasajeros a los andenes y las boleterias, las salas de espera, en su maximo estado de abandono, Ya las grandes puertas de madera, los bancos y demas cosas no existen.


Mirando arriba, nos impacto como se la rebuscaron para robarse el piso superior que era de madera, alli habia una gran oficina, seguramente del jefe.


Con el tiempo el techo original se forro con un cielorrazo que ya presenta alto deterioro.


Lo que fueron las boleterias, con solo dos accesos.


La ventanilla de apertura origina tambien fue robada.


Arriba de las boleterias un techo muy alto, puertas y ventanas que no van a ningun lado eran en realidad el acceso a la oficina superior que poseia piso de madera que fue robado y arrancado de sus paredes literalmente.


Ahora nos dirigimos al anden y los detalles de los soportes de las columnas aun se conservan en buen estado estructural.


Vista desde el anden principal, ya al fondo los galpones, mesa giratoria, talleres, todo desaparecido...


Lo que queda del largo anden que supo tener a tantos pasajeros y tantas ilusiones de hace mas de 100 años atras.


Este sentido con direccion hacia la ciudad de Tucuman ya no existen las estaciones que le siguen....


Sentido contrario hacia las afueras de la ciudad de Tucuman tampoco ya existen las estaciones que seguian a esta, a la izquierda de la imagen estaban los talleres ferroviarios hoy demolidos.


La estacion completa vista desde la concurrida Avenida Roca, tener en cuenta que las vias corrian paralela a esta.





Fuente: Muchas gracias Alberto Horacio Elsinger.


El último carguero salió hace 34 años por la vía principal

La remodelación urbanística de San Miguel de Tucumán encarada por Antonio Bussi fue el golpe de gracia para El Provincial. Las vías que se conectaban con la estación Mate de Luna (del ex Central Norte) se levantaron. Igual suerte corrieron las que iban hacia el oeste y se conectaban con la red del Central Córdoba -paralelas a la avenida Roca-. El tendido hacia la estación 24 de Septiembre y Yerba Buena se esfumó. También se desmanteló el depósito de locomotoras.

Sin embargo, El Provincial ya había dejado de operar como estación de trenes el 15 de marzo de 1978. Ese día: "la locomotora 748 salía por última vez con destino a la estación Mate de Luna. Eran las cinco y veinticinco de la tarde. El monstruo mecánico pasó delante nuestro solemne, parsimonioso, resoplando vapores, rechinando herrajes, como si su alma de carbón intuyera hidalgamente la inminencia de la despedida. Fue la última en abandonar la estación", describió con sentimiento el apasionado historiador ferroviario Agustín Arias. Aunque ese había sido el adiós a la populosa linea y a su estación cabecera de boulevard Roca al 500, el Provincial ya llevaba varios años sin recibir ni despachar trenes de pasajeros.

"Después de casi 100 años de servicio, la ceguera de nuestros gobernantes y los intereses mezquinos le colocaron la mortaja a esta pintoresca estación y, por ende, al ramal C-12 y sus múltiples desvíos a las fábricas azucareras", sentenció Arias.

Importante

Otro estudioso e investigador de los rieles, el profesor Sergio Flores, nacido en Salta -hijo dilecto de una familia ferroviaria-, evocó en su blog de crónicas e historias ferroviarias una de las tantas visitas que efectuó a El Provincial en los 70. "Detrás de la vía principal -describió Flores- se encontraba una playa de vías secundarias, el depósito de locomotoras a vapor -a su leal saber y entender el más importante del NOA- y las viviendas del personal".

"En la década de los 70 funcionaba la Superintendencia de Tráfico, relaciones industriales -luego recursos humanos-, contaduría y liquidación de sueldos. En cambio los servicios de tráfico ya se habían reubicado en la estación Tucumán N, del Bajo", destacó el enciclopédico docente norteño.

El catedrático en historia agregó: "en el depósito de locomotoras se atendían a todas las 'morochas' -máquinas a vapor- de trocha métrica que hacían su paso por Tucumán. Cuando aparecieron los coche motores y las locomotoras diesel se pasaron a reparar a la estación Mate de Luna".


Deteriorado patrimonio

- PREPONDERANCIA.- La línea del sur cumplió un rol preponderante en el crecimiento de Tucumán y de la industria azucarera. La prueba más evidente fue Villa de Medinas, que en 1885 era uno de los centros de población más progresistas. Pero un propietario de la zona se opuso a la cesión de sus tierras para el tendido principal y sólo hicieron un ramal o desvío. El hecho marcó la decadencia irreversible del hoy pueblo histórico nacional, a 87 km de la capital.

- LIBRAS ESTERLINAS.- Especialistas en patrimonio edilicio destacaron -en diversas oportunidades- el valor arquitectónico del Provincial, que se construyó con capitales y planos británicos. Las tierras para la estación, talleres y oficinas fue cedida por la Provincia en 1885. Una sociedad anónima, conformada en Londres, aportó 1,05 millón de libras esterlinas a la compañía Ferrocarril Noroeste Argentino para construir el trazado férreo, las estaciones y la cabecera.

- EDIFICIO VALIOSO.- La arquitecta Marta Silva, docente e investigadora en conservación de patrimonio, afirmó: "se trata de un edificio valioso con características propias de las estaciones intermedias. El andén va paralelo al edificio, a diferencia de algunas más grandes. La construcción de ladrillos se mezcla con estructuras de maderas de óptima calidad. Todos estos años ha sido víctima de la depredación. La escalera y los pisos de pinotea terminaron siendo usados como leña por la gente sin hogar".

- DESIDIA.- "Es una tristeza total lo que pasó con ese edificio. Hay un problema muy grande de desidia, porque no se trata solo de un edificio sino de un hito en la historia social de Tucumán. Ese ferrocarril tuvo la particularidad de vincular toda la zona de ingenios azucareros de la provincia, la actividad productiva principal. No es sólo una estación, sino un lugar con significado muy grande para los tucumanos que no debería perderse", expresó a LA GACETA, en 2005, Olga Paterlini, doctora en Arquitectura y especialista en Planeamiento.

- REFUGIO DE MENDIGOS.- "La basura se adueñó de la estación El Provincial. Es refugio nocturno de mendigos", consignó la edición del 2 de octubre de 2001 en relación con el aspecto de la ex estación. "El edificio está en buen estado. Todavía conserva las puertas de madera maciza, no hay humedad en las paredes ni en los techos. La escalera y los pisos están en excelente estado...", indicaba la nota, y luego daba testimonio de que objetos viejos -máquinas de escribir y de calcular, carpetas de archivo, libro de tráfico de los años 70- convivían con restos mugrientos de colchones, envases de gaseosas y de cervezas. "Hay indicios de que muchas cosas han sido robadas y no hay nadie que cuide lo poco que queda", señalaba.

- ROPA COLGADA.- En enero de 2011 LA GACETA destacó que desde hace varios años los vecinos de avenida Roca al 600 asisten a la lenta destrucción de El Provincial. Los indigentes y la basura siguen siendo los habitantes del edificio, ubicado a nueve cuadras de la plaza Independencia. Incluso un vecino indignado denunció la usurpación de la ex estación: "varias personas rompieron las cadenas, abrieron las rejas de hierro y la ocuparon. Incluso hasta las columnas de la galería del frente son utilizadas para colocar sogas destinadas a colgar ropa".