martes, 4 de julio de 2017

Viaducto El Saladillo (F.C.E.N.)

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"Pocas construcciones existen en el mundo de este tipo y en la epoca en que se construyo fue un logro impresionante, la Argentina era nombrada en el planeta como una de las potencias ferroviarias mas grandes. Tucuman tuvo privilegios ferroviarios y el viaducto es parte de aquella epoca gloriosa...."





La construcción data de fines del siglo XIX; es única en América Latina.


Despierta miradas de asombro. Al elevar la vista, los inmensos arcos se dibujan en el cielo. El paisaje se hace perfecto cuando lo envuelve el sonido de un arroyo y los trinos de los pájaros. Está atardeciendo, pero dan ganas de quedarse frente al Viaducto El Saladillo, una magnífica obra de ingeniería, única en Latinoamérica.
Muchos de los turistas que llegan hasta El Cadillal se aventuran por medio de las fincas, por un camino estrecho, para conocer la construcción, declarada Monumento Histórico Nacional en 2000.
Luego de transitar casi dos kilómetros por una senda rodeada de una espesa vegetación, de repente, el viaducto se descubre ante los visitantes. 

La inmensa obra alcanza casi 28 metros de altura hasta el nivel del riel, tiene una longitud de 365 metros y fue levantada en ladrillo a la vista a fines del siglo XIX. Cuenta con 25 arcos de medio punto sostenidos por 24 pilares de 21 metros de altura. Consumió, en total, 5 millones de ladrillos.

La importancia del viaducto radica en que se trata de un símbolo de lo que fue la ingeniería ferroviaria en el país. La obra comenzó a proyectarse en 1881 y el plano fue aprobado por el célebre ingeniero Guillermo White, que con sus proyectos e iniciativas contribuyó al progreso del país. Promediando 1884, la obra fue concluida y puesta en marcha. Por allí pasaba la prolongación ferroviaria desde Tucumán hasta Metán, Salta.
Pero el progreso hizo que las antiguas locomotoras vaporeras, que no pesaban más de 27 toneladas, fueran reemplazadas por otros, también a vapor, pero más grandes, con más capacidad para almacenar el agua y con un peso que alcanzaba las 100 toneladas.
Esta es una de las causas posibles por las cuales el viaducto comenzó a mostrar fallas en su estructura en 1922. Esto se notó, particularmente, en los cimientos del extremo norte de uno de los arcos, que descansaba a poca profundidad sobre la pared del cerro. Sumado a ello la erosión que producía la lluvia, el viaducto dejó de ser seguro y fue clausurado en 1927.
Se construyó, entonces, un puente metálico, de 30 metros de largo, sostenido por dos pilas metálicas de 25 metros, a poca distancia del antiguo viaducto de ladrillos. Este todavía se encuentra en servicio.



Se necesitaron 5 millones de ladrillos para levantar el puente.
El metalico diseñado y construido por el Ingeniero Maury, conocido por su experiencia en el ramal C14 del tren a las nubes.
El viaducto fue construido por el Ferrocarril del Estado al Norte.


Hacercandonos al puente metalico que corre paralelo al viaducto vamos a poder ver mucho mejor.


Vista sobre el puente metalico que aun circulan formaciones de carga, a la derecha el magnifico viaducto.


El mismo poseia originalmente unas barandas de ladrillos con detalles y ornamentos que con el paso del tiempo lamentablemente se fueron destruyendo y robando, aun quedan ejemplos en pie para darnos cuenta del diseño del mismo.



La altura se siente mucho a medida que llegamos al centro del mismo, en la foto se puede ver el tamaño de las columnas.


En esta foto se ve el unico tramo que presenta las baradas de ladrillos originales, todo rodeado de abundante vegetacion.




Vias y durmientes que ya no estan.


Detalle delas barandas originales.





Desde abajo uno se siente muy pequeño, la altura supera todo lo conocido.


Los arcos gigantes desde abajo, impacta cuando aparecen luego de un largo camino rodeado de vegetacion.


Ni bien llegó el ferrocarril a Tucumán, en el año 1876, se comenzó a planear la prolongación del mismo hasta Bolivia. Ya en el año 1880, se dispuso construir el tramo Muñecas – Río Tapia, siguiendo con rumbo al norte.
En 1885, se llego a Vipos, a Rosario de la Frontera en 1888 y a San Salvador de Jujuy en 1891; luego de un largo paréntesis, recién en 1905, se inaugura la prolongación a Tilcara, llegando hasta Abra Pampa y el 5 de mayo de 1908 a la Frontera con Bolivia.
Pero para llegar al país vecino los rieles , debieron sortear una serie de irregularidades del terreno , sobre todo naturales , siendo la más profunda e importante la que se encuentra a 27 kilómetros de la capital tucumana , frente al desvió que lleva al Dique Celestino Gelsi ( ex- Cadillal) y que es la hondonada que atraviesa el arroyo El Saladillo.

El 25 de mayo de 1880, se publica el decreto que ordenaba la construcción del Tramo de Villa Muñecas hacia Tapia, en junio del mismo año se presentan dos proyectos al Ministerio del Interior para cubrir el mencionado tramo, uno que se dirigía por el este de las Sierras de la Ramada y otro con mayores dificultades del terreno, al oeste del Río Salí. A pesar de todos los accidentes geográficos y dificultades que ofrecían, se aceptó el último proyecto. Esta obra conocida como “la prolongación”, contaba con importantes especialistas; como director de la obra, el ing. Alberto Scheneidewind, como contratistas, los ingenieros Federico Stavellos y Matías Sánchez, pertenecientes al Departamento de Ingenieros Civiles de la Nación.La obra resultó muy costosa debido a lo accidentado del terreno, ya que apenas se salía de la capital para acercarse a alas sierras del oeste existía una diferencia de 176 metros del altura entre Tucumán y Tafí Viejo. Se necesitó, a pesar de contar con trenes de trocha angosta considerados económicos, un movimiento de 4.700.00 metros cubitos de tierra, en los 180kms del recorrido Tucumán –Metán. Sin embargo la mayor dificultad se presentaba al trasponer l estación el Cadillal, allí se debía trasponer un contrafuerte y hondonada, para salvar todos estos inconvenientes se debía construir un túnel y a continuación un extenso viaducto. La construcción del viaducto constituía una obra sin precedentes en América Latina, técnicamente asombrosa, sus construcción se adscribe a los viejos modelos romanos, con arcos de medios punto y pilares de altura variables a alas características y accidentes presentes en el terrenos. El plano fue confeccionado en Buenos Aires en el año 1881 y lleva la firma de C. Giagnodiz y la aprobación, del luego Celebre Ing. Guillermo White. De extremo a extremo el puente mide 308 metros de largo, incluidos los guarda balastos (lugar que contiene las piedras de roca donde se asientas los durmientes que soportan los rieles). Cuenta con 25 arcos en bóveda de medio punto.Los pilares internos suman 24, a cada arco, se interpones una pila de mayor dimensión, en la parte superior y a nivel de los rieles. El pilar más alto mide desde sus cimientos 23 metros, además de los 5 metros de radio que poseen los arcos y los dos metros ochenta hasta el nivel de la baranda que se extiende en toda su longitud. Sumado todo esto el viaducto medía 30.80 metros y los rieles estaban a 27 metros desde el lecho del arroyo.

Para al construcción del viaducto se necesitó piedra de sillería , para los cimientos 1500 metros cúbicos de hormigón y 15.150 metros cúbicos de mampostería de ladrillo comprimidos , sumados estos más los que fueron necesarios para ala construcción del túnel y otras obras realizadas en el FCC Central Norte y el sección muñecas – Vipos , los ladrillos, que fueron cocidos en los tres hornos que se construyeron, uno de ellos cubierto por la aguas del Dique el Cadillal del que solo emerge una chimenea, otro en terrenos que pertenecieran a la estancia de la Familia del Dr. Prospero Mena en Taficillo, del tercer horno se desconoce su ubicación exacta . El número de ladrillos se elevaría a la asombrosa cantidad de 20 millones.Promediando el año 1883 la obra fue puesta en marcha por el entonces Presidente de la Nación Julio Argentino Roca, tucumano de origen. La crítica de los parlamentarios no tardó en hacerse presente donde se cuestionaba, porque se había optado por la más difícil y costosa solución y no por la zona de llanura, donde el tramo era mas largo pero se evitaban gastos excesivos de obra. Las críticas eran rebatidas, dando importancia a alo que significaba la llegado del tren para el desarrollo y progreso de la zona, y a lo largo de los años esto se ratificaría en los hechos.Con 20 millones de ladrillos, que se emplearon para la construcción de esta obra única en esta parte del mundo, se podría levantar un muro de 50 kilómetros de largo y cuatro metros de alto.
La perforación culminó el 8 de junio de 1882 .


Pararse frente al gran tunel, sorprende y asusta.


Claramente se ve una especie de derrumbe y no se puede ingresar mas que unos 5 metros.



El Túnel: Para culminar la línea hacía el norte, debían emprender otra obra de gran envergadura: atravesar la montaña por túnel de 200 metros de longitud. Según dice el profesor Federico Kirbus, la perforación culminó el 8 de junio de 1882, al salir del túnel, casi de repente se comenzaba a transitar por el imponente Viaducto. El Túnel fue inspirado en dos Europeos que el precedieron , el del Monte Cenis, al Sur de Francia de 13.680 metros de largo construido entre los años 1860 y 1871 y el de San Gotardo también francés de 15.000 metros de longitud construido entre los años 1872 y1881.Sobre las características del túnel los registros históricos dicen textualmente “ Su construcción a pico y pala se materializa con un revestimiento de pared , de una hilera simples de ladrillos, con una mezcla de arena y cal , de sección abovedada alta de 5 metros , con un ancho de 3,90 metros, que permite mejorar la ventilación y dar lugar, en al parte superior a alcas chimeneas de las locomotoras , que por entonces eran bastante largas, adema de poseer cada 6 metros nichos de seguridad hacia ambos laterales “. El túnel fue terminado antes que el viaducto, pero se entrego a servicio una vez concluido este. Uno de los primeros maquinistas que condujo el tren del norte y probó su estructura fue Alan Campbell, de origen Ingles, sus descendientes aún son vecinos de la Villa Obrera de Tafí Viejo.
La obra del Viaducto fue concluida promediando el año 1884, probándose en con éxito en septiembre del mismo año. Según una nota de época publicada en el diario El Orden, se advertía al público que iba a visitar el lugar, que llevará su comida “pues en ese punto tan frecuentado por nuestra “high life”, no se encuentra hotel donde poder tomar algo, como antes había”, ya que “el hotel de los Sres. Vásquez, fue transportado y de la fábrica de ladrillos quedan en el lugar sólo un “pésimo boliche”.

La modernidad y los avances tecnológicos, hicieron que las viejas y nobles Vaporeras de 27 toneladas como máximo, fueran reemplazadas por modernas locomotoras a vapor que superaban las 100 toneladas y eran más veloces.En 1922, comenzaron detectarse fallas en al estructura, en particular los cimientos del cabezal norte de uno de los arcos, que descansaba a poca profundidad sobre la pared del cerro, a lo que se agregaba lo erosión producida por la lluvia. Esta falla ocasionaría su clausura definitiva irremediablemente, pese a todo funcionó hasta 1927, año en que el tamaño de los vagones coches y locomotoras fue mayor ya no se podía atravesar el túnel, como cuando circulaban los primeros trenes. El túnel derrumbado, el viaducto sin uso dio lugar a que los depredadores, el mal tiempo, la vegetación y la desidia de las autoridades hicieran que esta obra maravilla de de la ingeniería ferroviaria sea un monumento al olvido.En 1928 a un años de la clausura, se construyó a la par de la vieja obra un puente metálico, se abrió la montaña par evitara otro túnel, este nuevo viaducto mide 130 metros de largo, y es sostenido por dos pilas metálicas de 25 metros de alto, actualmente esta en servicio.Hasta la década del 40, la Ruta Nacional Nº 9 pasaba bajo los Arcos del Viaducto, el desvió de la carretera a su actual traza fue el golpe de gracia, para que pasará al olvido, la primer gran obra de ingeniería ferroviaria de de toda América latina, el Túnel y Viaducto de El Saladillo.


De extremo a extremo el puente mide 308 metros de largo, incluidos los guarda balastos (lugar que contiene las piedras de roca donde se asientan los durmientes que soportan los rieles). Cuenta con 25 arcos en bóveda de medio punto.
Los pilares internos suman 24, a cada arco, se interpone una pila de mayor dimensión, en la parte superior y a nivel de los rieles. El pilar más alto mide desde sus cimientos 23 metros, además de los 5 metros de radio que poseen los arcos y los dos metros ochenta hasta el nivel de la baranda que se extiende en toda su longitud. Sumado todo esto el viaducto medía 30.80 metros y los rieles estaban a 27 metros desde el lecho del arroyo.
Para al construcción del viaducto se utilizó 1500 metros cúbicos de hormigón y 15.150 metros cúbicos de mampostería de ladrillos.
En el año 1881 la obra fue aprobada por el Ing. Guillermo White.
Esta magnifica obra comenzó a funcionar a fines del año 1883
En 1922, comenzaron detectarse fallas en al estructura, en particular los cimientos del cabezal norte de uno de los arcos, que descansaba a poca profundidad sobre la pared del cerro, a lo que se agregaba lo erosión producida por la lluvia. Esta falla ocasionaría su clausura definitiva irremediablemente, pese a todo funcionó hasta 1927.



Vista de como las personas fueron extrayendo los ladrillos.









La perfeccion y la disposicion de los ladrillos es sobresaliente.




Vista de la cercania de un puente a otro.




Agradecimiento: Asociación de Amigos del Museo de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, Libro “Tafí Viejo, 100 años de historia”, recopilador de la historia ferroviaria taficeña Ariel Espinoza y José Emilio “Chango” Enrico.
-La Gaceta Tucuman.



viernes, 17 de marzo de 2017

El barrio ferroviario Solà (F.C.S.)

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"Un sitio para admirar, para imaginar aquella epoca de esplendor, es realmenteincreible el edificio y lo que genera pararse frente a el, no hay palabras....."







Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.







Se destaca su alto valor singular, atípico en la Ciudad, con un importante grado de conservación de sus características originales (aunque falto de mantenimiento). Esta colonia de viviendas fue construida por el Ferrocarril del Sud para alojar a los obreros de los talleres Sola. La ejecución de la Colonia Sola comenzó en 1890 con la dirección de Jorge Drabble, director del Ferrocarril del Sud.
En aquella época, la zona era un barrio periférico y quienes llegaban a ella eran, por lo general, familiares de enfermos internados en el Hospital Muñiz, ubicado a pocas cuadras. El barrio se construyó en un terreno vecino a las vías, cercano al Hospital para Dementes y al Asilo de inválidos.La arquitectura y distribución de las viviendas se realizó de acuerdo a la forma habitual que se utilizaba en Inglaterra, similar a las que aún hoy se encuentran en el East End de Londres y algunos viejos barrios ferroviarios de Liverpool. El conjunto consta de cuatro bloques de planta baja y un piso con 16 viviendas cada uno, construidos en mampostería, con carpinterías de madera y tejas normandas. Los bloques se ubican en forma simétrica con respecto a dos ejes: el acceso perpendicular a la calle Australia y un espacio verde central.En la actualidad el conjunto está habitado por 70 familias. Las intervenciones realizadas en el edificio a lo largo del tiempo no han alterado la unidad del conjunto.



Hace bastante más de un siglo fue una joya del sistema ferroviario. Hace añares que espera que se cumpla la ley, pero las cosas no ocurren. 

Es cosa de andar por la avenida Vélez Sarsfield, pasar las vías, doblar hacia abajo, y entonces la sorpresa: cuatro edificios de ladrillos, con galerías, cerco perimetral, techos agudos de cuatro aguas, alma inglesa y un estilo que en otros rumbos se llegó a llamar “tropical británico”. Es una belleza ladrillera, bien construida y pensada, que es también una ruina, una pieza urbana catalogada y un lugar sórdido para los que viven allí.
La historia fue dura y mala con la Colonia Sola, que en su momento fue un modelo impactante de vivienda obrera. Para entender el edificio, hay que remontarse a tiempos idos, en que los ferrocarriles causaban revoluciones comparables sólo a la invención del jet o de Internet. La Argentina se podía viajar en cosa de días –de cinco a siete a Córdoba, desde Buenos Aires, dependiendo del barro– y llegar a Bolivia era una aventura sin fechas. Los trenes cambiaron todo a cosa de horas. ¡Horas! ¡Salir de noche de la Capital y llegar a la Docta de mañana! Y todo eso de traje y con todo confort.
Lo bueno del tren es que su expresión física está acá abajo, pegadita al suelo, y es muy concreta. Los ferrocarriles construyeron literalmente miles de edificios de todo tamaño y porte, tantos que hasta estandarizaron el ladrillo, que antes se hacía medio a ojo. A talleres, estaciones, paradores y depósitos se les sumaron muchas, muchas viviendas. Es que en la Gran Bretaña victoriana que construyó nuestra red ya estaba instalada esa idea de darles casa a los que trabajaban.
En las principales ciudades, esto significó conjuntos obreros. La inmensa vitalidad de la economía argentina de la época hizo innecesarias esas barriadas obreras interminables que siguen cercando las ciudades inglesas y escocesas, ya que no era ni tan difícil ni tan caro alquilar o comprar. Pero en Santa Fe y Buenos Aires se construyeron muchas casas para empleados más senior –los chalets ingleses que todavía rodean estaciones como la de Villa del Parque– y algunas colonias obreras. La Sola es una de ellas, inaugurada en 1889.
La colonia se expresa en un conjunto de cuatro edificios de planta baja y primer piso, con techumbre aguda de teja y galerías perimetrales. Es un tipo de edificio que los arquitectos ferroviarios hacían de taquito, aquí y en Kampala, Simla y El Cairo, siempre bien construidos y siempre armoniosos y duraderos. Los cuatro edificios de Barracas tienen un frente de ladrillos con verja y se estiran en un terreno largo y poco profundo, que se recuesta sobre las vías. Entre ellos queda un espacio de verde y una pequeña calle con portón de verja.
Pese a la paliza monumental del abandono, es fácil ver la calidad de la construcción. Los ladrillos son notables, de muy buena factura y color para ser argentinos –nuestras arcillas no son gran cosa– y el lugar tiene bosques enteros de maderas duras en puntales y estructuras de techos. Todo lo que sea hierros tiene la marca de lo artesanal, hecho por herreros de primera agua, y todavía uno se queda mirando los llamadores de las puertas, los tirantes y las estupendas barandas de las escaleras, de una simplicidad elegante. Los revoques originales eran de esa conchilla durísima que descubrieron los romanos, y se pueden ver todavía los zócalos grabados a punzón, fingiendo una pieza que en realidad no existe.
El diseño es también de una practicidad sabia y producida por el testeo de cientos de edificios de este tipo, en todo clima y lugar. Cada edificio tiene cuatro muros perimetrales gruesos y firmes, que siguen ahí sin grietas ni hundimientos. Por encima, la techumbre de maderas y tejas. Adentro, los departamentos se acomodaban de acuerdo a lo necesario, y era fácil cambiar las paredes internas. Así, algunas unidades fueron usadas como dormitorios de solteros y luego redistribuidas a familias, con los cambios correspondientes. En la década del veinte, algunas hasta tuvieron baño interno, con lo que algunos privilegiados dejaron de usar los pañoles de baños –tres por piso– en los extremos de los pasillos.
En 1889 era un privilegio vivir en la Sola, porque ser ferroviario era participar de una industria de punta, en expansión. Cuentan los vecinos viejos que el conjunto era maníacamente mantenido, pintado una vez al año, y que el mayor pecado para los chicos era rayar una pared. Después, claro, se vino la noche.
En el año 2000, la Sola era la ruina peligrosa en la que viven 71 familias, varias descendientes de ferroviarios y otras más nuevas, agrupados en una mutual. Estos vecinos merecen ya un premio a la paciencia ante las promesas incumplidas. Es que después de muchos años de indiferencia ferroviaria y títulos de propiedad precarios, el fin de siglo parecía darles esperanza. Ese año se sancionó la ley porteña 459 creando un programa para rehabilitar el conjunto. Ese mismo año, la colonia se transformaba en el Area de Protección Histórica 9, con catalogación estructural de los edificios. La idea era que enseguida se comprara el edificio y se subsidiara a los habitantes para repararlo, cosa que no ocurrió y que la Defensoría del Pueblo porteña ya reclamó en 2002. Recién en 2005, el Instituto de la Vivienda porteño compró el edificio al Onabe para la asociación mutual.
Lo que nunca apareció fueron los subsidios, ni siquiera los escribanos que hicieran la subdivisión y dieran título a sus habitantes. En 2005, la defensoría reclamó una inspección a la Guardia de Auxilio, que se presentó y terminó haciendo el extenso apuntalamiento de las galerías que puede verse en las fotos, para evitar derrumbes. En 2007, la defensoría repitió el pedido y dictó una resolución recomendando que se cumpliera la ley 459 y se arreglara el problema. Nada ocurrió.
El siguiente paso fue en 2008, cuando se derrumbó una de las claraboyas que iluminan las escaleras. La defensoría volvió a la carga y eventualmente se repararon las claraboyas. Pero sólo las claraboyas: los vecinos denuncian, mufados, que al hacerse sólo eso se evitaron los derrumbes pero se recargó el techo, con lo que las filtraciones de agua se agravaron fuertemente.
La conclusión de estas aventuras es que el defensor adjunto encargado de identidad barrial y amigo del patrimonio Gerardo Gómez Coronado acaba de recomendarle al presidente del IVC, Omar Abboud, que cumpla de una vez la ley y se hagan cargo de la Colonia. El ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chaín, recibió lo suyo, ya que debe restaurar el conjunto. Y la Subsecretaría de Control Comunal debe investigar al vecino de la Colonia, una cementera en la ex playa de cargas, que no cesa de expandir sus actividades, prohibidas en la zona.
Restaurar la Colonia Sola significa salvar una pieza patrimonial literalmente única y a la vez darles vivienda digna a cientos de personas. Abrir una puerta de una de esas viviendas implica ver el empeño de gente de medios limitados de tener un hogar bien cuidado, de acuerdo a lo que cada uno tiene. El problema es la falta de escrituras y por lo tanto de consorcio, expensas y capacidad de cuidar lo comunal. En cualquier momento se puede caer algo más que una claraboya.


Mapa que describe la ubicacion en el barrio de Barracas, junto a lo que fueron las vias y los galpones de carga de la Estacion Solà del F.C.S.
Marcado en rojo, el barrio ingles.


Verlo en persona nos adentra en una epoca donde solo habian pocos edificios, se sentia el vibrar el piso de las grandes locomotoras a vapor, y los pocos transeuntes que en su mayoria eran ferroviarios, hoy este lugar es un monumento arquitectonico unico en el mundo y no lo valoramos como debiera.


Los grandes balcones y galerias ya perdieron sus barandas originales en madera y estan reforzadas con columnas impriovisadas por el riezgo que presentan por los años de desinteres y desidia....








Aun conserva ese aire de epocas donde las cosas se hacian bien y de calidad. 


Todo el barrio esta rodeado de robustos pilares y rejas de fundicion con una exactitud y calidad de ladrillos que sorprende.


Por los laterales podemos ingresar a la parte trasera del barrio que antiguamente los accesos eran empedrados, en algunos sectores se conservan intactos.






















Los perfectos e interminables paredones originales construidos por el Ferrocarril del Sud protegian al predio ferroviario de la playa de carga de estacion Solà.


Aun nos dejan boquiabiertos estos detalles unicos e irrepetibles. La calidad y el amor por lo que hacian.











Los vecinos hablan y señalan: tejas que ya no se consiguen, paredes de ladrillos muy marrones, chimeneas que ahora son nidos de palomas, balcones añosos y grietas profundas en los muros por donde se cuelan los yuyos del ajuste. A muchos de los habitantes les contaron que edificios así se encuentran en el East End de Londres o en los barrios más viejos de Liverpool.
Y es cierto. No hay en Buenos Aires un conjunto habitacional semejante, tan inglés. Y la historia quiso que podamos verlo en pleno Barracas.
Se trata de Colonia Sola, un conjunto de departamentos construidos en 1889 por los ingleses cuando eran los dueños de los ferrocarriles. Está sobre la calle Australia al 2700, dividido en cuatro edificios de rabioso estilo inglés, con detalles poco comunes: aldabas en las puertas, cúpulas de vidrio sin vidrios, mármoles importados y tejuelas en los techos que actualmente sólo se consiguen en Sudáfrica.
La historia dice que Colonia Sola se creó como una “comuna”: edificios-habitaciones donde paraban los empleados del ferrocarril de las provincias cuando llegaban por alguna diligencia a la entonces Capital Federal.
“Llegaban a Constitución –cuenta Eduardo Olarte, tesorero de la Mutual Colonia Sola– y el jefe les daba una llave de hierro grande, enorme, para abrir estos departamentos que entonces eran dormitorios. Mire –señala–, las habitaciones no tenían baños ni duchas, estaban acá, en el pasillo –y muestra un retrete–, como ahora. Casi todas las familias los usan.”
Y parece extraño, pero es así. En pleno 2001, en uno de los complejos habitacionales más bellos de la ciudad, los baños están en los pasillos y todo indica que por mucho tiempo.
El proyecto y la ejecución de Colonia Sola comenzó en 1890 con la dirección de Jorge Drabble, director del Ferrocarril del Sur, empresa británica dueña de las redes ferroviarias.
Por entonces, Barracas era uno de los barrios periféricos de la Capital y los que se acercaban a la zona eran, normalmente, familiares de los internados en el hospital de enfermedades infectocontagiosas Muñiz, a cuadras de Colonia Sola.
La primera reforma se produjo veinte años después de comenzado el siglo XX. Se trata del enrejado que da a la calle Australia, que sigue el mismo estilo arquitectónico original, y que fue concebido para evitar el ingreso de animales en la colonia.
Los 71 departamentos de los edificios tienen entre 35 metros cuadrados –los más chicos– y 70 –los más grandes–. Estos últimos, llegan a tener cuatro habitaciones, una enorme despensa concebida para almacenar comestibles y una cocina.
Desde que se recuerda, en los edificios de Colonia Sola viven trabajadores del ferrocarril, jubilados o hijos de aquéllos.
Cuando la situación quiso que esos dormitorios se dejaran de usar para los trabajadores del interior, el entonces ferrocarril Roca cedió a 71 familias las casas a las que se cobró un alquiler casi simbólico.
Pero con las privatizaciones todo cambió. Entonces, los habitantes de Sola pidieron y lograron que el Ente Nacional de Bienes del Ferrocarril (Enabief) vendiera a la Mutual, en 1998, el predio de 8389 metros cuadrados en 600.000 pesos.
Para hacer el boleto de compra venta, las familias socias de la Mutual reunieron los 60.000 pesos necesarios y comenzaron a pagar la cuota mensual con el objetivo de escriturar. Hoy deben el mismo monto, 600.000 pesos, gracias a los intereses devengados, y no logran ponerse al día.
Vecinos y cifras
- Fueron los pioneros: unas 71 familias fueron las que compraron los departamentos de Colonia Sola.
 -La población, hoy: actualmente allí viven 370 personas, de las cuales 150 son menores.
 -Un peligro potencial: el 30 por ciento de los balcones está en mal estado y con peligro de derrumbe.
 -La misma deuda: la Mutual debe actualmente 600.000 pesos, el mismo dinero que cuando lo adquirió al Enabief.
 -Más de un proyecto: hubo varios emprendimientos para conservar la edificación, pero ninguno se concretó.
 -$ 1.700.000: es la partida de dinero que votó la Legislatura porteña para el mantenimiento y que Fernando de la Rúa vetó, cuando era jefe de Gobierno.

Agradecemos a las fuentes: La Nacion, Pagina 12 y Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.