viernes, 17 de marzo de 2017

El barrio ferroviario Solà (F.C.S.)

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"Un sitio para admirar, para imaginar aquella epoca de esplendor, es realmenteincreible el edificio y lo que genera pararse frente a el, no hay palabras....."







Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos los derechos reservados.







Se destaca su alto valor singular, atípico en la Ciudad, con un importante grado de conservación de sus características originales (aunque falto de mantenimiento). Esta colonia de viviendas fue construida por el Ferrocarril del Sud para alojar a los obreros de los talleres Sola. La ejecución de la Colonia Sola comenzó en 1890 con la dirección de Jorge Drabble, director del Ferrocarril del Sud.
En aquella época, la zona era un barrio periférico y quienes llegaban a ella eran, por lo general, familiares de enfermos internados en el Hospital Muñiz, ubicado a pocas cuadras. El barrio se construyó en un terreno vecino a las vías, cercano al Hospital para Dementes y al Asilo de inválidos.La arquitectura y distribución de las viviendas se realizó de acuerdo a la forma habitual que se utilizaba en Inglaterra, similar a las que aún hoy se encuentran en el East End de Londres y algunos viejos barrios ferroviarios de Liverpool. El conjunto consta de cuatro bloques de planta baja y un piso con 16 viviendas cada uno, construidos en mampostería, con carpinterías de madera y tejas normandas. Los bloques se ubican en forma simétrica con respecto a dos ejes: el acceso perpendicular a la calle Australia y un espacio verde central.En la actualidad el conjunto está habitado por 70 familias. Las intervenciones realizadas en el edificio a lo largo del tiempo no han alterado la unidad del conjunto.



Hace bastante más de un siglo fue una joya del sistema ferroviario. Hace añares que espera que se cumpla la ley, pero las cosas no ocurren. 

Es cosa de andar por la avenida Vélez Sarsfield, pasar las vías, doblar hacia abajo, y entonces la sorpresa: cuatro edificios de ladrillos, con galerías, cerco perimetral, techos agudos de cuatro aguas, alma inglesa y un estilo que en otros rumbos se llegó a llamar “tropical británico”. Es una belleza ladrillera, bien construida y pensada, que es también una ruina, una pieza urbana catalogada y un lugar sórdido para los que viven allí.
La historia fue dura y mala con la Colonia Sola, que en su momento fue un modelo impactante de vivienda obrera. Para entender el edificio, hay que remontarse a tiempos idos, en que los ferrocarriles causaban revoluciones comparables sólo a la invención del jet o de Internet. La Argentina se podía viajar en cosa de días –de cinco a siete a Córdoba, desde Buenos Aires, dependiendo del barro– y llegar a Bolivia era una aventura sin fechas. Los trenes cambiaron todo a cosa de horas. ¡Horas! ¡Salir de noche de la Capital y llegar a la Docta de mañana! Y todo eso de traje y con todo confort.
Lo bueno del tren es que su expresión física está acá abajo, pegadita al suelo, y es muy concreta. Los ferrocarriles construyeron literalmente miles de edificios de todo tamaño y porte, tantos que hasta estandarizaron el ladrillo, que antes se hacía medio a ojo. A talleres, estaciones, paradores y depósitos se les sumaron muchas, muchas viviendas. Es que en la Gran Bretaña victoriana que construyó nuestra red ya estaba instalada esa idea de darles casa a los que trabajaban.
En las principales ciudades, esto significó conjuntos obreros. La inmensa vitalidad de la economía argentina de la época hizo innecesarias esas barriadas obreras interminables que siguen cercando las ciudades inglesas y escocesas, ya que no era ni tan difícil ni tan caro alquilar o comprar. Pero en Santa Fe y Buenos Aires se construyeron muchas casas para empleados más senior –los chalets ingleses que todavía rodean estaciones como la de Villa del Parque– y algunas colonias obreras. La Sola es una de ellas, inaugurada en 1889.
La colonia se expresa en un conjunto de cuatro edificios de planta baja y primer piso, con techumbre aguda de teja y galerías perimetrales. Es un tipo de edificio que los arquitectos ferroviarios hacían de taquito, aquí y en Kampala, Simla y El Cairo, siempre bien construidos y siempre armoniosos y duraderos. Los cuatro edificios de Barracas tienen un frente de ladrillos con verja y se estiran en un terreno largo y poco profundo, que se recuesta sobre las vías. Entre ellos queda un espacio de verde y una pequeña calle con portón de verja.
Pese a la paliza monumental del abandono, es fácil ver la calidad de la construcción. Los ladrillos son notables, de muy buena factura y color para ser argentinos –nuestras arcillas no son gran cosa– y el lugar tiene bosques enteros de maderas duras en puntales y estructuras de techos. Todo lo que sea hierros tiene la marca de lo artesanal, hecho por herreros de primera agua, y todavía uno se queda mirando los llamadores de las puertas, los tirantes y las estupendas barandas de las escaleras, de una simplicidad elegante. Los revoques originales eran de esa conchilla durísima que descubrieron los romanos, y se pueden ver todavía los zócalos grabados a punzón, fingiendo una pieza que en realidad no existe.
El diseño es también de una practicidad sabia y producida por el testeo de cientos de edificios de este tipo, en todo clima y lugar. Cada edificio tiene cuatro muros perimetrales gruesos y firmes, que siguen ahí sin grietas ni hundimientos. Por encima, la techumbre de maderas y tejas. Adentro, los departamentos se acomodaban de acuerdo a lo necesario, y era fácil cambiar las paredes internas. Así, algunas unidades fueron usadas como dormitorios de solteros y luego redistribuidas a familias, con los cambios correspondientes. En la década del veinte, algunas hasta tuvieron baño interno, con lo que algunos privilegiados dejaron de usar los pañoles de baños –tres por piso– en los extremos de los pasillos.
En 1889 era un privilegio vivir en la Sola, porque ser ferroviario era participar de una industria de punta, en expansión. Cuentan los vecinos viejos que el conjunto era maníacamente mantenido, pintado una vez al año, y que el mayor pecado para los chicos era rayar una pared. Después, claro, se vino la noche.
En el año 2000, la Sola era la ruina peligrosa en la que viven 71 familias, varias descendientes de ferroviarios y otras más nuevas, agrupados en una mutual. Estos vecinos merecen ya un premio a la paciencia ante las promesas incumplidas. Es que después de muchos años de indiferencia ferroviaria y títulos de propiedad precarios, el fin de siglo parecía darles esperanza. Ese año se sancionó la ley porteña 459 creando un programa para rehabilitar el conjunto. Ese mismo año, la colonia se transformaba en el Area de Protección Histórica 9, con catalogación estructural de los edificios. La idea era que enseguida se comprara el edificio y se subsidiara a los habitantes para repararlo, cosa que no ocurrió y que la Defensoría del Pueblo porteña ya reclamó en 2002. Recién en 2005, el Instituto de la Vivienda porteño compró el edificio al Onabe para la asociación mutual.
Lo que nunca apareció fueron los subsidios, ni siquiera los escribanos que hicieran la subdivisión y dieran título a sus habitantes. En 2005, la defensoría reclamó una inspección a la Guardia de Auxilio, que se presentó y terminó haciendo el extenso apuntalamiento de las galerías que puede verse en las fotos, para evitar derrumbes. En 2007, la defensoría repitió el pedido y dictó una resolución recomendando que se cumpliera la ley 459 y se arreglara el problema. Nada ocurrió.
El siguiente paso fue en 2008, cuando se derrumbó una de las claraboyas que iluminan las escaleras. La defensoría volvió a la carga y eventualmente se repararon las claraboyas. Pero sólo las claraboyas: los vecinos denuncian, mufados, que al hacerse sólo eso se evitaron los derrumbes pero se recargó el techo, con lo que las filtraciones de agua se agravaron fuertemente.
La conclusión de estas aventuras es que el defensor adjunto encargado de identidad barrial y amigo del patrimonio Gerardo Gómez Coronado acaba de recomendarle al presidente del IVC, Omar Abboud, que cumpla de una vez la ley y se hagan cargo de la Colonia. El ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chaín, recibió lo suyo, ya que debe restaurar el conjunto. Y la Subsecretaría de Control Comunal debe investigar al vecino de la Colonia, una cementera en la ex playa de cargas, que no cesa de expandir sus actividades, prohibidas en la zona.
Restaurar la Colonia Sola significa salvar una pieza patrimonial literalmente única y a la vez darles vivienda digna a cientos de personas. Abrir una puerta de una de esas viviendas implica ver el empeño de gente de medios limitados de tener un hogar bien cuidado, de acuerdo a lo que cada uno tiene. El problema es la falta de escrituras y por lo tanto de consorcio, expensas y capacidad de cuidar lo comunal. En cualquier momento se puede caer algo más que una claraboya.


Mapa que describe la ubicacion en el barrio de Barracas, junto a lo que fueron las vias y los galpones de carga de la Estacion Solà del F.C.S.
Marcado en rojo, el barrio ingles.


Verlo en persona nos adentra en una epoca donde solo habian pocos edificios, se sentia el vibrar el piso de las grandes locomotoras a vapor, y los pocos transeuntes que en su mayoria eran ferroviarios, hoy este lugar es un monumento arquitectonico unico en el mundo y no lo valoramos como debiera.


Los grandes balcones y galerias ya perdieron sus barandas originales en madera y estan reforzadas con columnas impriovisadas por el riezgo que presentan por los años de desinteres y desidia....








Aun conserva ese aire de epocas donde las cosas se hacian bien y de calidad. 


Todo el barrio esta rodeado de robustos pilares y rejas de fundicion con una exactitud y calidad de ladrillos que sorprende.


Por los laterales podemos ingresar a la parte trasera del barrio que antiguamente los accesos eran empedrados, en algunos sectores se conservan intactos.






















Los perfectos e interminables paredones originales construidos por el Ferrocarril del Sud protegian al predio ferroviario de la playa de carga de estacion Solà.


Aun nos dejan boquiabiertos estos detalles unicos e irrepetibles. La calidad y el amor por lo que hacian.











Los vecinos hablan y señalan: tejas que ya no se consiguen, paredes de ladrillos muy marrones, chimeneas que ahora son nidos de palomas, balcones añosos y grietas profundas en los muros por donde se cuelan los yuyos del ajuste. A muchos de los habitantes les contaron que edificios así se encuentran en el East End de Londres o en los barrios más viejos de Liverpool.
Y es cierto. No hay en Buenos Aires un conjunto habitacional semejante, tan inglés. Y la historia quiso que podamos verlo en pleno Barracas.
Se trata de Colonia Sola, un conjunto de departamentos construidos en 1889 por los ingleses cuando eran los dueños de los ferrocarriles. Está sobre la calle Australia al 2700, dividido en cuatro edificios de rabioso estilo inglés, con detalles poco comunes: aldabas en las puertas, cúpulas de vidrio sin vidrios, mármoles importados y tejuelas en los techos que actualmente sólo se consiguen en Sudáfrica.
La historia dice que Colonia Sola se creó como una “comuna”: edificios-habitaciones donde paraban los empleados del ferrocarril de las provincias cuando llegaban por alguna diligencia a la entonces Capital Federal.
“Llegaban a Constitución –cuenta Eduardo Olarte, tesorero de la Mutual Colonia Sola– y el jefe les daba una llave de hierro grande, enorme, para abrir estos departamentos que entonces eran dormitorios. Mire –señala–, las habitaciones no tenían baños ni duchas, estaban acá, en el pasillo –y muestra un retrete–, como ahora. Casi todas las familias los usan.”
Y parece extraño, pero es así. En pleno 2001, en uno de los complejos habitacionales más bellos de la ciudad, los baños están en los pasillos y todo indica que por mucho tiempo.
El proyecto y la ejecución de Colonia Sola comenzó en 1890 con la dirección de Jorge Drabble, director del Ferrocarril del Sur, empresa británica dueña de las redes ferroviarias.
Por entonces, Barracas era uno de los barrios periféricos de la Capital y los que se acercaban a la zona eran, normalmente, familiares de los internados en el hospital de enfermedades infectocontagiosas Muñiz, a cuadras de Colonia Sola.
La primera reforma se produjo veinte años después de comenzado el siglo XX. Se trata del enrejado que da a la calle Australia, que sigue el mismo estilo arquitectónico original, y que fue concebido para evitar el ingreso de animales en la colonia.
Los 71 departamentos de los edificios tienen entre 35 metros cuadrados –los más chicos– y 70 –los más grandes–. Estos últimos, llegan a tener cuatro habitaciones, una enorme despensa concebida para almacenar comestibles y una cocina.
Desde que se recuerda, en los edificios de Colonia Sola viven trabajadores del ferrocarril, jubilados o hijos de aquéllos.
Cuando la situación quiso que esos dormitorios se dejaran de usar para los trabajadores del interior, el entonces ferrocarril Roca cedió a 71 familias las casas a las que se cobró un alquiler casi simbólico.
Pero con las privatizaciones todo cambió. Entonces, los habitantes de Sola pidieron y lograron que el Ente Nacional de Bienes del Ferrocarril (Enabief) vendiera a la Mutual, en 1998, el predio de 8389 metros cuadrados en 600.000 pesos.
Para hacer el boleto de compra venta, las familias socias de la Mutual reunieron los 60.000 pesos necesarios y comenzaron a pagar la cuota mensual con el objetivo de escriturar. Hoy deben el mismo monto, 600.000 pesos, gracias a los intereses devengados, y no logran ponerse al día.
Vecinos y cifras
- Fueron los pioneros: unas 71 familias fueron las que compraron los departamentos de Colonia Sola.
 -La población, hoy: actualmente allí viven 370 personas, de las cuales 150 son menores.
 -Un peligro potencial: el 30 por ciento de los balcones está en mal estado y con peligro de derrumbe.
 -La misma deuda: la Mutual debe actualmente 600.000 pesos, el mismo dinero que cuando lo adquirió al Enabief.
 -Más de un proyecto: hubo varios emprendimientos para conservar la edificación, pero ninguno se concretó.
 -$ 1.700.000: es la partida de dinero que votó la Legislatura porteña para el mantenimiento y que Fernando de la Rúa vetó, cuando era jefe de Gobierno.

Agradecemos a las fuentes: La Nacion, Pagina 12 y Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

viernes, 3 de marzo de 2017

Ferroclub Remedios de Escalada (F.C.S.)

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"Un lugar para visitar, que contiene el valioso material de cuando la Argentina explotaba de trenes en cada rincon del pais....."






Fotos: Copyright - CacciolaDesigns - Todos  los derechos reservados.







Remedios de Escalada es una localidad del partido de Lanús, al sur del conurbano bonaerense. Sólo hacen falta unos 30 a 40 minutos de viaje desde la Estación Constitución si es en auto o colectivo, por autopista, o simplemente unos 20 minutos si es en tren. 

Antes de la instalación de los talleres ferroviarios, unos pocos cientos de habitantes constituían la población estable de estas tierras.

En 1890, el Ferrocarril del Sud decidió mudar sus talleres de Estación Sola al "kilómetro 11" de su vía principal, en un lugar conocido como Villa Galíndez. En 1897 compró a Eliseo Ramírez y a los sucesores de Bernardino Ramírez de Lafuente un terreno de 128 hectáreas para construir nuevos talleres, en una zona que compartían los partidos de Barracas al Sur y Lomas de Zamora.

Una vez que el ferrocarril habilitó la estación, la empresa vio que el personal provenía de Barracas. Es así que decidió construir un barrio al que llamó “Las colonias”, situado al este de los talleres, y que fue terminado en 1908. En un principio estas instalaciones eran conocidas como “Los talleres de Banfield”, y la zona Talleres o Villa Talleres.


Viendo el desmantelamiento y vaciamiento de los ferrocarriles argentinos hace 36 años se fundó El Ferroclub Argentino, dedicado a la preservación y restauración de formaciones antiguas. 

Los bienes del patrimonio histórico ferroviario perteneciente al Estado y cedido en custodia a la institución que se encargó de su recuperación, en el Centro de Preservación y Restauración de Remedios de Escalada, fue declarado de Interés Histórico Nacional.

El predio de los Talleres Remedios de Escalada del Ferrocarril General Roca alberga en la actualidad dos vías de estacionamiento de vehículos y unas locomotoras, la Biblioteca y el Museo del Ferroclub Argentino.

De acuerdo con el decreto 1576/08 se declararon bienes históricos una locomotora a vapor de 1913, otra diesel que se utilizó hasta 1970 y un restaurante construido en la década del´ 20.

En el lugar descansan casi intactas formaciones que funcionaron y recorrieron metros de vías en todo el país. Las ventanillas, los sillones, los baños y hasta la cocina de los tradicionales camarotes reflejan un excelente mantenimiento y cuidado.

Con respecto al decreto, el secretario de la comisión interna, Víctor Eussier, sostuvo: “Para nosotros es muy valioso, ya que nos permite cuidar los elementos que tenemos en custodia. Ese papel nos garantizará que el día de mañana todas estas maquinarias pertenezcan al pueblo y nadie las utilice para beneficio propio”.

Parte de las tareas de restauración se realizan en el Centro de Preservación y Restauración de Remedios de Escalada, ubicado en el predio de los talleres inaugurados en 1903 por el entonces Ferrocarril Sud.

En el distinguido museo, que está abierto a la comunidad durante los fines de semana, no sólo se pueden ver las formaciones que están remodeladas y las que están en proceso de trabajo sino que se puede contar con la explicación de profesionales ferroviarios, que explican la historia del transportes y los trabajos que se realizan.

“El ser declarado de interés histórico nacional provoca que la gente se incentive y venga a visitar todo el conjunto de historia que tenemos en nuestro centro. Y los motiva a recomendar el lugar”, indicó.

El espacio muestra una parte importante de la historia de la Nación y gran parte de esos recuerdos se encuentran en Escalada. La gente de la zona visita el predio y observa con detalle cómo los restauradores trabajan en cada una de las históricas piezas y dejan reluciente con el brillo del primer día esas viejas locomotoras que un día transitaban los rieles, y cada Día del Niño o 25 de mayo la institución se viste de fiesta para recibir a sus visitantes. 

El predio que posee el CDP Escalada tiene una superficie de 3 has cedido por Metropolitano (concesionario del servicio urbano del ex Ferrocarril Roca) y se encuentra totalmente alambrado y aislado del taller del ferrocarril, con una entrada independiente sobre la avenida 29 de septiembrey forma parte de los Talleres del Ferrocarril Roca. Como instalaciones se pueden citar: La nave principal (ex secc. 43) que posee un puente grúa para carga de 5 tns; biblioteca y museo; cochera sur; galpón de usos múltiples (GUM) con puente grúa de 2 tns; El ferrocarril de trocha 26 cm con una extensión de 300 mts. coche restorante que oficia de cafetería. Las vías principales tienen una extensión de 1470 mts de las cuales 390 mts se encuentran cubiertas.

Cuenta con varios cientos de metros de vía cubierta y al aire libre, una nave principal provista de puente grúa que alberga hasta nueve vehículos en distintos estados de de restauración, una cochera de dos vías un galpón depósito y taller del material rodante de 26 centímetros de trocha y otras dependencias, entre las que se destaca la biblioteca y archivo de documentos, fotografías y videos a disposición de los socios del club.

En esta sede se reúnen habitualmente mas de cincuenta socios que cuentan con comedor e instalaciones sanitarias y se recibe gran cantidad de visitas los días sábados y domingos. Cabe destacar que quienes allí trabajan no son museólogos, ni espacialistas en patrimonio, tampoco estudiaron para ser gestores culturales aunque sí lo son. Su amor por el ferrocarril los llevó a tener su propio lugar de cuidado y conservación. 

Allí también se reúne la Agrupación Ferromodelistas Nacionales donde hoy se está construyendo un tendido en escala HO de dicha agrupación.

El Ferroclub cuenta, además, con una trochita que ingresa a la Universidad Nacional de Lanús, institución que ha creado en 2003 un Museo a Cielo Abierto que revive la historia del ferrocarril de Remedios de Escalada.

El mismo contiene elementos que pertenecieron a los ferrocarriles y que fueron en su mayoría encontrados en el predio de la universidad, y otros donados por vecinos del lugar. La intención es reflejar el vínculo que une a Remedios de Escalada y los trenes: palas, pinzas, rieles, eslabones, cadenas, trozos de durmientes, básculas, y todo tipo de herramientas son sólo algunas de las piezas que iluminan los terrenos del Museo a Cielo Abierto y rescatan pedazos de la historia de Remedios de Escalada y su vínculo con el ferrocarril. 



Historia del pequeño ferrocarril y su creador.....
El inventor de trenes que llegó desde Gales 
Hace 30 años conoció a una maestra argentina en Malvinas. Se enamoró y vivió con ella en Ushuaia e Inglaterra. Ahora pasea a los chicos de Lanús en un tren que él mismo armó. 

Un interminable muro de ladrillos divide la realidad de la fantasía. Sólo basta cruzar el viejo portón del Ferroclub Argentino, en Lanús, para que el tiempo transcurra por un sendero de rieles, vagones centenarios y enormes locomotoras: un mundo fascinante que lleva a la infancia sin edades y se pierde en los galpones de chapa. Al fondo hay un taller donde nace una trocha angosta y descansa un trencito con vagones que parece sacado de un libro de cuentos. Entre mesadas de madera, herramientas y latitas que rebalsan de tuercas y tornillos, un hombre de gruesos anteojos y overol azul sonríe como un chico en una juguetería. Salvo que, en este caso, los juguetes los fabricó él mismo.

Roger Davis nació en Gales hace 62 años, es técnico mecánico desde los 22 y habla un castellano en el que se filtran por igual palabras en inglés y en "argentino". Apenas da la mano invita a recorrer el Ferroclub, mientras explica con lujo de detalles las características de los coches de madera, las grúas y las locomotoras diesel francesas y estadounidenses de casi 80 años. "Si contara con los medios podría diseñar y construir un tren entero. Igual, en gran gran parte cumplí mi sueño cuando hice un trencito para los chicos con su locomotora a vapor. Cada pieza fue hecha en el Ferroclub", cuenta, orgulloso, mientras invita a sentarse en los pequeños vagones que cada fin de semana recorren 300 metros por una trocha de 26 centímetros de ancho y son la alegría de unos 400 chicos.

Roger llegó a Argentina hace 30 años, contratado como encargado de usinas y máquinas de asfalto para la pista de aviones comerciales de las Islas Malvinas. Allí conoció a Teresita Cañas, la primera maestra argentina que enseñó castellano en las islas. "Eramos vecinos... Y bueno, nos enamoramos", recuerda. "Trabajé dos años en las islas y dejé buenos amigos. Fue muy triste todo lo que pasó después".



 Con su mujer llegó a Ushuaia para trabajar en el diseño del Tren del Fin del Mundo y en la construcción de ocho de los 16 kilómetros de vías que penetran en el Parque Nacional de Tierra del Fuego. Después de dos años viajó a Stanford, Inglaterra, y se dedicó al alquiler de barcos. "Vivíamos en uno y estábamos muy bien. Pero allá hace mucho frío y tengo muchos amigos en Argentina, así que en el año 1983 nos volvimos".

Hoy, como todos los amantes del Ferroclub, Roger trabaja sin cobrar un peso. Repara piezas de colección y enseña a construir otra pequeña locomotora a ocho chicos del Club. Además, está arreglando un auto a vapor de hace 100 años. "Un tren para mi solo no sirve. Por eso me gusta compartirlo con los pibes los fines de semana", dice. Además, es socio en un taller que fabrica vagones para el turismo en las cataratas del Iguazú.

En el galpón principal del Ferroclub, donde descansan los vagones de colección, Roger se detiene frente a una enorme locomotora de vapor de hace 75 años. "¡Qué maravilla! Recuerdo verlas pasar por las estaciones de Gales. ¡Temblaba todo!", cuenta antes de quedarse en silencio, como un chico fascinado. 



En un sector importante de todo el recorrido se construyo la estacion, llamada "Bosques", posee sala de espera general, boleteria, cabin de señales y muy cerc un PAN con barrera para los peatones que llegan al predio...



A la izquierda se ve claramente el cabin de señales y control de barreras del proximo PAN. A la derecha las boleteria y las señales de brazo.


Otras de las estrellas saliendo de la estacion, una especie de locomotora diesel en formato mini ingresando a via principal.


Arribando a la estacion "Bosques" la gran estrella de este gran recorrido, la pequeña locomotor a vapor 2-6-2, creacion de Roger Davis.




Este sector en donde la formacion ingresa a via principal para iniciar el trayecto pasando por el PAN peatonal.




Las formaciones ingresan a sectores donde se muestran mas pequeñas aun al lado de las escalas reales de vagones centenarios...






Uno de los ultimos tramos y los diferentes desvios para ingresar a la estacion terminal.


La pequeña y magnifica locomotolra a vapor lista para ser invertida y retomar el recorrido hasta estacion "Bosques".




La estacion cabecera, la misma posee dos plataformas y bancos de espera, con un vagon de carga para ser trasladado.


Detalle del tope de fin de via con vagon de carga.


La gran estrella es sin dudas la gigantezca e imponente Vulcan Foundry, llamada "Lago Moreno".


Vulcan Foundry fue un constructor locomotora británica situada en Newton-le-Willows, Lancashire.

Historia

Fue inaugurado en 1832 como Charles Tayleur and Company para producir vigas para puentes, aparatos de vía y otros herrajes siguientes a la apertura del tren de Liverpool y Manchester. Debido a la distancia de la locomotora funciona en Newcastle-upon-Tyne, parecía preferible a construir y apoyar a nivel local. En 1832, Robert Stephenson fue nombrado socio durante unos años. La compañía se había convertido en The Foundry Company Vulcan en 1847 y adquirida de responsabilidad limitada en 1864 - Desde el comienzo de 1898, el nombre cambió de nuevo a la Vulcan Foundry Limited, dejando caer la palabra "empresa".

Vulcan Halt

El sitio tiene su propia estación de ferrocarril, Vulcan Halt, en el antiguo Warrington y la línea de tren de Newton Earlestown de Warrington Bank Quay. La suspensión fue inaugurado el 1 de noviembre de 1916 por el Londres y el ferrocarril occidental del norte, y se cerró el 12 de junio de 1965.

Las locomotoras de vapor

Los detalles de las primeras locomotoras no se conocen con precisión a pesar de una lista "oficial" aparentemente inventado en la década de 1890, que contiene una gran cantidad de conjeturas y la invención para el período anterior a 1845 - Esta lista pretende que las dos primeras locomotoras fueron 0-4-0 Tayleur y Stephenson construyó en 1833 para "Sr. Hargreaves, Bolton", pero esto parece poco probable. Los primeros productos fueron autenticados 0-4-0 Titan y Orion, similar al diseño de Stephenson, y se entregan en septiembre y octubre de 1834 hasta el Liverpool y el ferrocarril de Manchester. Otras órdenes tempranas vinieron del Leicester y Swannington tren y hubo luego un 4-2-0s de América, que se encontraban entre las locomotoras de la primera británica 'bogies'.
Desde 1835 la empresa estaba vendiendo a Bélgica, Francia, y en 1836 a Austria y Rusia, los inicios de un comercio de exportación que se mantuvo durante toda la vida de la empresa. Locomotoras de la compañía tuvieron una fuerte influencia Stephenson, muchos durante la década siguiente es el diseño "caldera de tiempo." En 1852 las primeras locomotoras a la vez que se ejecutan en la India han sido facilitadas a la Gran Ferrocarril península india.
Se construyeron una serie de locomotoras Fairlie, incluyendo Taliesin para el Ferrocarril de Ffestiniog y Josephine uno de la clase E NZR. Durante 1870, la compañía suministró las primeras locomotoras para correr en Japón, y una brida 0-4-0T para una planta de acero en Tredegar que todavía estaba usando rieles angulares. También se produjeron una serie de motores de bienes de doble armazón de Mateo Kirtley para el Ferrocarril Midland. Continuó con el comercio de exportación saludable, sobre todo a la India y América del Sur, y continuó después de la Primera Guerra Mundial
Tras la formación de la Londres, Midland y ferrocarril escocés en 1923 se recibieron unas órdenes muy grandes, incluyendo más de cien LMS Fowler Clase 3F 0-6-0T motores y LMS setenta y cinco compuestos 4-4-0 locomotoras.
El diseño más notable fabricado para un ferrocarril en el extranjero durante este período fue la gran 4-8-4 construido para los Ferrocarriles Nacionales de China en 1934-1935 - Estas bellas locomotoras fueron equipadas con un fogonero mecánico y seis de ellos fueron equipados con motores de refuerzo en la licitación, proporcionando un extra de £ 7,670 esfuerzo de tracción. De los 24 exportados, uno regresó al Reino Unido y se conserva en el Museo Nacional del Ferrocarril en York.
A través de los años treinta, la empresa sobrevivió a las recesiones comerciales con la ayuda de los más pedidos de la India, algunos de Tanganyika y Argentina, y un gran pedido en 1934 de los LMS para 4-6-0 "Fives Negro" y 2-8-0 locomotoras Stanier diseñado.

Segunda Guerra Mundial

A partir de 1939 las obras se refiere sobre todo al esfuerzo de guerra, involucrarse en el desarrollo y la producción del tanque Matilda. A partir de 1943 se recibieron grandes pedidos del Ministerio de Abastecimiento para locomotoras, 390 Austeridad 2-8-0s y cincuenta austeridad 0-6-0 tanques de lastre.
En 1944, la Vulcan Foundry adquirió Robert Stephenson y espinos, y en 1945 recibió un pedido de 120 "liberación" 2-8-0 locomotoras para UNRRA en Europa.
La guerra había dejado a los ferrocarriles de la India en un estado lamentable y en 1947, con la ayuda extranjera, se embarcó en un plan de reconstrucción masiva. El Vulcan Foundry se benefició de los pedidos de XE, XD, YD y 2-8-2 y el diez por WG 2-8-2 sub-contratado del Norte Locomotive Company británica, pero la escritura estaba en la pared para que todos los fabricantes británicos. No sólo fue la feroz competencia de otros países, pero la India había desarrollado la capacidad de construir sus propias locomotoras.

Venta y cierre

La fábrica pasó por diversas manos como Inglés Eléctrica fue adquirida por GEC, que a su vez se convirtió en GEC Alsthom continuación Alstom, y finalmente como parte de MAN B y W Diesel en 2000. A finales de 2002 las obras cerradas. Fue entonces un polígono industrial. El sitio se encuentra justo al norte de Winwick Junction donde la línea de Newton Le Willows desvía hacia el oeste de la West Coast Main Line. Todos los edificios de la fábrica en el sitio fueron demolidas en octubre de 2007, pero los trabajadores rurales, conocidas como la "Vulcan Village", aún sobreviven en la esquina sur del sitio. A principios de 2010 se ha iniciado el trabajo en la construcción de 630 viviendas en el sitio nivelado por el desarrollador St Modwen.








En la exposicion de este pasado 25 de Mayo expuso esta belleza un vecino de la zona que con la experiencia del trabajo en bronce creo la primer  locomotora del pais a escala, increible.




























El historico guinche Grafton 524

Construído en 1924 por Grafton & Co (Nº de serie 2215) en Inglaterra, se incorporó a la dotación del Ferrocarril Sud junto con otras seis unidades similares destinadas al uso departamental.
Es del tipo autopropulsado con caldera vertical y prestó servicio en Remedios de Escalada. Su peso en orden de marcha es de 19 toneladas y su capacidad de alzado de 5 toneladas a pluma máxima alzada, y de dos a radio máximo.
La caldera que posee en la actualidad es sensiblemente diferente a la que poseíaantes de su restauración, aun cuando es del mismo tipo: vertical simple de flujo combinado con tuboshervidores, pero de mayores dimensiones.
Su restauración insumió poco mas de tres años y fue realizada por el equipo del Ferroclub Argentino,centro Escalada, capitaneado por Sergio Dinardo desde el 1º de Junio de 1996 hasta su finalización el 6 de Junio de 1999.
Caracteristicas tecnicas
Cilindros: 178 x 254 mm
Distancia entre ejes: 2133 mm
Radio pluma izado min.: 9.9 mts
Radio pluma izado max.: 6.78 mts
Altura a tanque de agua: 1.24 mts
Altura total a chimenea: 4.84 mts
Largo total de la pluma: 9.41 mts
Presión de vapor Caldera: 75 lbs


En 1853, James Beatty Grafton, hijo de inmigrantes irlandeses, dejó la escuela a los 16 años para convertirse en un aprendiz en la industria de metales. Más tarde ese año se muda a Dundas , Ontario , entró en los negocios con Anthony Gregson y abrió un negocio, la sombrerería y tienda de ropa seca conocida como Gregson y Grafton. La empresa fue fundada ese mismo año, catorce años antes de la Confederación Canadiense . En 1858 Anthony Gregson se retiró y James Grafton se unió en los negocios de su hermano John para formar el JB & JS Grafton Co. En 1884, James John Grafton, el hijo de James Beatty Grafton se unió a la compañía como un socio de pleno derecho y la compañía fue una vez más renombrada a Grafton & Co. En 1889 la tienda estaba dispuesta a crecer y abrió su segunda sucursal en Owen.

En 1900 Grafton & Co. abrieron una fábrica en la calle de la tienda original en Dundas para asegurar que todos los productos que ofrecen se fabricaran con su marca "alto grado de calidad".
Por la década de 1960 Grafton & Co. era un nombre bien conocido en Ontario con ocho tiendas de la provincia. El 19 de julio 1967 Grafton & Co. habian comprado Jack Fraser Stores Limited y se convirtieron en Grafton-Fraser Limited.






Placa comercial en Buenos Aires, historica.






Richard Campbel



La historica locomotora C9.


La C9 era una locomotora grúa de rodado 0-4-0 fabricada por Dübs para el Ferrocarril Sud en 1891.
Tenía tanques de agua laterales y un bunker para carbón, un tejadillo sobre la plataforma protegía al maquinista.

La locomotora podía usarse, en el servicio ordinario, como máquina para maniobras. La grúa levantaba su carga, giraba con ella y la soltaba en cualquier punto del círculo que describía. También podía mantener la carga suspendida mientras la locomotora estaba en marcha.

Con motivo del XII Congreso Panamericano de Ferrocarriles, celebrado en Bs. As. en 1968,  las autoridades de la empresa Ferrocarriles Argentinos decidieron exponer en la estación Retiro vehículos ferroviarios de antigua data.

Por esa razón se dispuso el traslado de la grúa C9, radiada (circa 1954) en Ingeniero White, a la ciudad de Buenos Aires. Para eso se dispuso su reacondicionamiento en los Talleres Bahía Blanca Noroeste que a la sazón estaban bajo la jefatura del ingeniero Luis Domenech y Mario de Simón como segundo jefe.

Esta grúa después de la exposición mencionada quedó abandonada por años hasta que el Ferroclub Argentino la rescató de la chatarra encontrándose actualmente en el Centro de Preservación Escalada, a la espera de una futura restauración.




Dubs & Co. fue una locomotora obras en Glasgow , Escocia , fundada por Henry Dubs en 1863 y con sede en el Parque de Obras Queens en Polmadie . En 1903 pasó a formar parte de la British Locomotive Company Norte.




La maquina posee tornilleria del Ferrocarril del Sud.


Detalles de la cabina y la caldera.


En primer plano la Locomotora C9 y detras la magnifica y colosal C56.


El magnifico guinche "C56" (CS-10WS/4467-WG), de 40 toneladas, fabricados en 1925.


Fundada en 1846 en Woodbank Upperby, esta firma de ingeniería con sede Carlisle estableció una reputación mundial en la construcción de grúas ferroviarias y portuarias más importantes. La firma fue simplemente conocida en la ciudad como "los cranemakers." Fueron exportados en todo el mundo a países como Japón, Argentina, Nigeria, Sudáfrica, Irak, China, Canadá y Bolivia. Generaciones de jóvenes de la ciudad tomaron aprendizajes de ingeniería en el Cowans Sheldon St.Nicholas..
En 1857 Cowans Sheldon se trasladó al sitio de San Nicolás en el camino de Londres que había sido el Hospital de San Nicolás Leproso. En 1858 la primera grúa ferroviaria había sido producido y fue utilizado por el Carlisle y Maryport Railway Company.
En 1891 la compañía había construido la mayor grúa de muelle en el país y en 1907 se había producido la primera grúa flotante. En 1926 la empresa construyó la grúa flotante más grande del planeta para la marina de guerra japonesa. Esta grúa se utilizó para construir en secreto a los buques de guerra japoneses utilizados en la campaña de guerra del pacífico. Durante las dos guerras mundiales la empresa floreció debido a las altas exigencias impuestas a la industria pesada, tanto para el esfuerzo de guerra y frente interno. 
En 1969 Clarke Chapman de Gateshead compró la empresa. La firma había vuelto a las raíces Geordie de sus cuatro fundadores que se habían mudado al oeste de Cumbria. A raíz de una fusión en 1982 con John Boyd la empresa pasó a llamarse Cowans Boyd. Sin embargo, los augurios de la empresa no eran buenas, debido a la caída de la industria pesada de Gran Bretaña. Muchos fabricantes británicos e ingenieros desaparecieron durante este tiempo. Cowans Boyd siguió esta tendencia y en 1987 la de San Nicolás trabaja cerrado. Edificio Crane había dejado Carlisle.
















La increible Alsthom DB #8018

Estas locomotoras francesas solamente circularon en su país de origen, Argelia y en Argentina, exclusivamente en la línea Roca. Durante años unidades como esta, la única sobreviviente, corrieron trenes de carga y pasajeros, destacandose en cabeza de los servicios a Mar del Plata y encabezando los trenes de la sección local, entre otros. Una singular caracteristica técnica las diferenciaba: poseían dos motores.
Año: 1957
Peso: 108 toneladas

Alstom nació de la fusión, en 1928, de dos grandes industrias francesas, la industria ferroviaria de la SACM (Société Alsacienne de Constructions Mecaniques), y, la Compagnie Française de Thomsom-Houson, compañía franco-americana especializada en sistemas de propulsión eléctricos. Su nombre nació de la contracción de las palabras Alsace y Thomsom, y en origen contaba con una hache intercalada, es decir, Société Générale de Constructions Electriques et Mécaniques ALSTHOM. Su primer presidente fue Auguste Detoeuf, y su sede se instaló en la localidad alsaciana de Belfort, a pesar de la anexión por parte de Alemania de los territorios de Alsacia y Lorena. Durante esos años ALSTHOM sería uno de los grandes de la construcción ferroviaria francesa, junto con MTE. En los años 30, absorio la empresa Constructions Electriques de France (CEF), espezializada en la construccion de locomotoras electricas en su factoria de Tarbes.
En 1969, la CGE (Compagnie Generale d'Electricité) adquiere la mayor parte de las acciones de Alsthom, y compra además losChantiers de l'Atlantique, que introduce a ALSTHOM en la construcción naval, cambiandose el nombre de la compañía aALSTHOM Atlantique en 1976. En 1972, la ALSTHOM absorbio la S.A. Brissonneau et Lotz y su factoria de Aytré, cerca de La Rochelle (factoria herededa de las antiguas Entreprises Industrielles Charentaises o E.I.C., absorbidas por Brissonneau en1956) En enero de 1987, ALSTHOM adquiero la totalidad de las actividades feroviarias de Jeumont-Schneider, incluyendo la sociedad M.T.E.
El 22 de junio de 1989, ALSTHOM Atlantique se fusiona con GEC, tras lo cual la empresa adquiría el nombre de GEC ALSTHOM.
En 2001, Alcatel y GEC venden sus participaciones, pasandonse a denominar la sociedad Alstom. Se estrena nuevo logotipo.



 La restaurada locomotora GE U13C 6016

Locomotora General Electric U13C, modelo universal con motor Cooper Bessemer FDL de ocho cilindros que entrega 1420HP de potencia nominal los cuales entregaban 1300HP para tracciòn.

-Llegadas a nuestro ferrocarril a comienzos de la decada de los 60 para reemplazar en la tracciòn local del Fc Gral Roca a las locomotoras de vapor clase 8E.

-Numeradas originalmente del 6001 al 6045 en el Fc. Gral Roca y 6951 al 6975 en el Fc. Gral Urquiza.

-Locomotora fiel y rendidora como pocas, repintada una y mil veces y hasta incluso muchas de ellas han servido de repuesto para que sus hermanas sigan funcionando.






Sello emblematico...