Estación Ingeniero White (F.C.S.)

"¿Se fijaron? White es hoy un gran nudo ferroviario sin estación. Pero existió alguna vez un edificio con andén que lucía en su fachada el nombre de este pueblo. Y no fue hace tanto.

El 21 de diciembre de 1991, un incendio devoró la construcción de chapa y madera que los obreros del Ferrocarril Sud habían levantado allá por 1900".

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Sobre los dos edificios de la desaparecida Estación White, antes llamada El Puerto, y sobre la trayectoria del ingeniero del que recibió -por orden del mismísimo General Roca- su segundo nombre.

El presidente Roca, por decreto del 19 de junio de 1899, cambió el nombre de la estación “El Puerto” por el de “Ingeniero White” en homenaje al ingeniero Guillermo White. 

El edificio para pasajeros originario de la estación, inaugurado con la llegada del tren a nuestra zona en 1884, se encontraba mal ubicado, entre medio de las vías. Por otra parte, quedaba apartado con respecto al muelle y pronto fue insuficiente para el movimiento cada día mayor de cargas y pasajeros. Por esa razón fue aprobada por el Gobierno Nacional, el 02 de marzo de 1900, la construcción de una nueva estación, 560 metros más al sur de la anterior (cercana al muelle de hierro). 

La nueva estación fue construída en madera y chapa en pocos meses y funcionó durante nueve décadas, hasta que un incendio la destruyó completamente, el 22 de diciembre de 1991.

A principios de 1900, el tránsito de pasajeros entre Bahía Blanca y El Puerto, era considerable, dado que el ferrocarril transportaba a los obreros a sus ocupaciones diarias en los muelles. Por otra parte, se cargaba, en especial para Buenos Aires (Estación Plaza Constitución), corvina, pescadilla, pejerrey, camarones y langostinos, en vagones acondicionados para ese tipo de carga.

El Ferrocarril Sud (FCS) levantó además una gran cantidad de galpones, arrendados a particulares, conectados a la red ferroviaria a través de desvíos. Hacia el año 1922 ocupaban estas instalaciones las siguientes empresas:

Louis Dreyfus y Cía., cereales
Industrias Reunidas Matarazzo, cereales
Juan y José Drysdale corralón de maderas y maquinarias agrícolas.
Duprat, Agirrezabala y Cía, corralón de maderas y artículos de ferretería
P. A. Hardcastle, corralón de maderas, aserradero, máquinas agrícolas, molinos, etc.
Wilson Sons y Co. Ltd., carbón.
Cory Brothers y Cía. Ltd., carbón
Huni y Wormser Ltd., cereales, maquinarias, etc.
Gonzalez Villar y Cía, artículos de almacén.
The Anglo Argentine Iron Company Ltd., hierro y chapas galvanizadas.
Sanday y Cía, cereales
Pampa Grain Company Ltd., cereales
Vitalini y Pedemonte, cereales y maquinaria limpieza
H. Ford y Cía. Ltd. , cereales
Mignaquy y Cía. Ltd. (Texas Oil Co.) nafta y kerosene.
West Indian Oil Co., nafta y kerosene.
Francisco D´Hers y Cía., cereales
Sociedad General de Exportación S.A., cereales.
Dr. M. Silva D´Herbil, cereales
Cadec (Cía. Argentina de Comercio S.A.), cereales
Weil Hnos. y Cía., cereales
Juan Calcarami, cereales
International Harvester Company, maquinarias agrícolas.
E. A. Bunge y J. Born Ltda. S.A., cereales (con desvío particular fuera del terreno del FCS)

El FCS contaba, en White, con una amplia playa de maniobras, habiendo llegado a recibir en un día 788 vagones. Disponía de 4 máquinas de maniobras para atender la recepción y formación de los trenes durante las 24 horas. En un día de mucho tráfico llegaban en promedio 28 trenes y salían 20.

Disponía para el almacenaje de cereales un galpón de 190 x 31 metros., frente al edificio de pasajeros de la estación, con capacidad para 20.000 toneladas En el marco de las obras realizadas, se colocaron varios kms. de desvíos en la playa, se ampliaron los talleres, se realizó la construcción de un gran galpón para máquinas y playa para locomotoras.

Además, fue construída una gran colonia para el personal de tracción.

Antigua fotografia de cuando la estacion se llamaba "El Puerto"

La nueva estación fue construída en madera y chapa en pocos meses y funcionó durante nueve décadas, hasta que un incendio la destruyó completamente, el 22 de diciembre de 1991.

Detalle de las decenas de formaciones de carga que presenta aun las playas de White como hace 100 años atras. Hoy es muy dificil poder transitarlas por las concesiones privadas que han llegado a la zona.

Lo unico que queda son diversas dependencias, las mismas son de las mas primitivas construidas en la Argentina.

Costo un poco poder interpretarla, ya que parece una casa comun, pero presenta todavia caracteristicas particulares que la definen como tal. De diseño unico en el pais, datan de las primeros ferrocarriles ingleses.

Detras se ve claramente que se conserva el Aljibe. Pensar que en aquellos años no existia el agua corriente, la luz electrica...

Detalles muy particulares la destacan del resto de las construcciones de la zona, que al parecer esta era de personal de alto rango, por sus paredes revocadas y de ser integramente construida en ladrillos y el predio protegido con paredones de solidos ladrillos.

Frente a esta, hay otra deppendencia de similares caracteristicas, que curiosamente se encuentran aisladas del resto que fueron construidas ppor el F.C.S. en chapa y madera.

Las mismas estan en muy mal estado de conservacion, se encuentran habitadas y han sido modificadas en algunos sectores.

El historico empedrado

Fue en el mes de febrero del año 1912, que se renovó la agitación vecinal para la construcción de un camino de calzada firme entre Bahía Blanca e Ingeniero White, que ya era imprescindible necesidad.

Fue la columna vertebral de la comunicación con el Puerto. En su historia, tuvo varias denominaciones, como El Empedrado y en los años 50, en que desde la intersección con las calles Estomba y Chiclana y hasta la entrada del puerto, se llamó Eva Perón. Luego todo volvió a la normalidad y recuperó su nombre como Avenida Colón, y en su encuentro a noventa grados con el camino a Villa Rosas, Avenida General Arias; su continuación hasta Ingeniero White, Boulevard Estrada y Guillermo Torres. Pero tuvo una historia de influencias y  mezquindades en intereses que mereció un documentado artículo titulado “Una historia con tres millones de adoquines” en “El Whitense” ejemplar del 30 de noviembre de 1998, con la firma de Adolfo Repetti.

“El camino empedrado, Bahía Blanca-Ingeniero White, fue inaugurado el 10 de julio de 1915. Desde su fundación misma de la ciudad de Bahía Blanca, constituyó un serio problema el transporte de mercadería desde el puerto a la población, porque la distancia de nueve kilómetros que media entre ambos puntos, debía ser recorrida, en gran parte, por terrenos bajos, inundables a la más mínima lluvia, y convertidos en verdaderos cangrejales.

 Fue en el mes de febrero del año 1912, que se renovó la agitación vecinal para la construcción de un camino de calzada firme entre Bahía Blanca e Ingeniero White, que ya era imprescindible necesidad.

Al hacerse público el propósito, inmediatamente salieron a relucir los intereses particulares, que señalaban como el trazado más racional, el que la proyectaba vía de comunicación arrancara de la avenida Colón, a la altura de Loma Paraguaya y desde allí, atravesando chacras, dirigirse al puerto.
Por lo menos cinco de las chacras por las cuales debía cruzar el camino a empedrar era propiedad de ciertos personajes influyentes, que actuaban en la política lugareña o provincial y que ponían en juego toda clase de artimañas para lograr que el camino pasara por sus tierras valorizándolas en sumo grado, ya que se trataba de terrenos fácilmente inundables por las altas mareas. Podía entenderse que construir una ruta firme en tales circunstancias, exigía mucho costo y trabajo, para asegurar el tránsito regular.
Decía Mister Coleman, Superintendente de Tráfico Bahía Blanca del Ferrocarril del Sud que en el diario “La Prensa” del 31 de enero de 1912, se había publicado el resumen de un decreto que ponía en difícil situación al Intendente Municipal de Bahía Blanca, y que decía así; ´La construcción del camino adoquinado al puerto de Ingeniero White. La traza de este camino arrancará en línea recta del Boulevard Colón, seguirá hasta la chacra 185, bifurcándose en este punto por la chacra 419, en dirección a Puerto Comercial´ (Ingeniero White)”

Toda parecía indicar que los manejos de influencias realizados por los propietarios de tierras, que serían beneficiadas con las obras, habrían tenido éxito.
Las trescientos mil libras esterlinas necesarias para su concreción que incluían de esa y otras obras públicas en la ciudad, eran tramitadas por el Intendente Municipal, Dr. Valentín Vergara, en la provincia para la obtención de un empréstito para su ejecución.
La ejecución de la obra parecía fracasar entre los intereses de los políticos influyentes y sus personeros y la imposibilidad de tal endeudamiento.
Mister Coleman, se propuso intervenir y en audiencia solicitada al Dr. Vergara, les expuso un proyecto, reflejado en un plano, que resultó del agrado del Intendente Municipal.
El representante del Ferrocarril del Sud en Bahía Blanca, con absoluta reserva entrevistó a su Gerente General, en la Argentina. De acuerdo con el proyecto, lo elevó al Directorio del Ferrocarril, en Inglaterra, donde dos días más tarde fue aprobado.
El Superintendente Mister Coleman, dirigió una nota a la Municipalidad que, en su contenido, contemplaba la mejor solución para la necesidad operativa de unir a Bahía Blanca con el Puerto, con un camino apto para transportar en todo momento, las necesidades de abastecimiento mutuo, sin depender de la existencia o no de crecientes del mar u otras contingencias climáticas.
Dice la nota, en sus partes más importantes: [La empresa]… está dispuesta a coadyuvar en la obra de construcción del camino adoquinado que unirá Bahía Blanca con Ingeniero White (…) “…la ruta que más convendría seguir para poner en vinculación directa a la ciudad de Bahía Blanca con el puerto, comunicando a la vez los depósitos fiscales, los corralones de maderas particulares y los galpones de cargas de esta empresa ferroviaria, con el puerto y la ciudad.
Dicha ruta sigue en primer término el Boulevard Colón y atraviesa después de las chacras 67, 60, 111, 46, 74 y 49 hasta unirse con el camino existente a la altura de los depósitos y corralones indicados en el plano, siguiendo después en la línea recta al puerto.
Esta traza afecta a terrenos de la empresa en una extensión aproximada de 5.530 metros.
La empresa está dispuesta:
1º A donar las tierras necesarias para el camino en toda la extensión en que deberá atravesar propiedades de la misma,
2º A abonar al contado el costo de la pavimentación en toda su extensión en que el camino cruce los terrenos de su propiedad, cuyo importe abonará al contado, con diez por ciento de descuento, entendiendo que la faja pavimentada será de ocho metros de ancho, con sus cordones correspondientes.
Dado la superioridad indiscutible de la ruta aquí propuesta, sobre cualquier otra, y contando con la eficaz ayuda que esta empresa está dispuesta a prestar a la obra, no dudo que el Señor Intendente , teniendo en cuenta los intereses del comercio y generales de la región, prestará decidido apoyo a la ruta que dejo indicada”.

La propuesta, teniendo en cuenta que el ferrocarril poseía casi la totalidad de las tierras a afectar en el trazado de la ruta, evitando la erogación de un millón de pesos por las expropiaciones que exigía el proyecto inicial, el Poder Ejecutivo, autorizó íntegramente la construcción del empréstito de 300.000 libras esterlinas.
El 22 de mayo de 1912 el Honorable Concejo Deliberante, aceptó la propuesta del Ferrocarril y se estableció en el ancho del camino desde Boulevard Colón (Avenida Colón) hasta el enlace con la calle Guillermo Torres, sería de ocho metros. Y de allí hasta su terminación al pie de la rampa de acceso al puente de Ingeniero White que cruza las playas de maniobras ferroviarias (La Niña) la empresa ensancharía esa calle a 17,32 metros es decir hasta el final de la Calle Guillermo Torres. Todo el proyecto fue sancionado el 27 de agosto de 1912. Esta arteria sirve de entrada al Puerto Nacional.
Preparado por el ingeniero Jorge Delpech, el pliego de licitación y el 13 de noviembre de 1912, la obra fue adjudicada a los señores Reid y Cº, que comenzaron al obra de inmediato. Los adoquines – tres millones – fueron comprados en Tandil.
La obra de adoquinado hasta el puente Colón, se terminó el 10 de julio de 1915 y cuatro cuadras, desde el citado puente hacia el centro se completaron muchos meses más tarde.
Por muchos años esta fue la ruta única entre la ciudad y el puerto. Núcleos barriales se formaron a su vera y por él circularon los transportes colectivos entre ambos puntos, “permitiendo el rápido desplazamiento de obreros a realizar tareas portuarias”.
Hoy por la creación de nuevos caminos de acceso, El Empedrado, en especial el que va de Ingeniero White a Villa Rosas, ha quedado casi en el olvido…

"MÁS CRIOLLO QUE EL ZAPALLO"

En cierta oportunidad un periodista le preguntó al ingeniero Guillermo White si era de nacionalidad inglesa, a lo que éste contestó: “soy más criollo que el zapallo”.

White nació en Dolores, provincia de Buenos Aires, el 27 de junio de 1844. Sus padres fueron Allien White, también nativo de Dolores (de padre norteamericano), y Juana Brunel, de nacionalidad uruguaya. Guillermo White fue uno de los primeros ingenieros civiles argentinos, egresado de la Universidad de Buenos Aires, primera promoción de 1870 (el ingeniero Huergo fue el primer graduado en esta promoción, White, el quinto).

El ingeniero White fue una figura clave para el proyecto de la "generación del 80" que diseñó, tren, telégrafo y fusil mediante, la Argentina agroexportadora. Hasta 1875 trabajó como Ingeniero Principal del Ferrocarril Oeste, un año después fue nombrado Presidente de la Oficina de Ingenieros Nacionales, cargo que desempeñó por 10 años. En 1886 fue nombrado Representante del Ferrocarril Buenos Aires a Rosario hasta su fusión con el F.C. Central Argentino. Fue también Representante de la compañía Dock Sur de Buenos Aires, desde su fundación y de la Empresa de Tranvías Ciudad de Buenos Aires, hasta su fusión con la empresa Anglo Argentina. En mayo de 1886, el Directorio del Ferrocarril Sud lo designó para ocupar una de las vocalías de su Comisión Local (en Buenos Aires) que presidió a partir del siguiente año. Durante 30 años desempeñó ese puesto. Entre otras iniciativas de este ingeniero se cuenta la prolongación de la línea ferroviaria de Bahía Blanca hasta la confluencia de los ríos Negro y Neuquén, obra que le valió el homenaje otorgado por Roca al rebautizar con su nombre la estación "El Puerto".

White actuó además en círculos docentes y científicos. Fue miembro de la Academia de Ciencias Exactas y Naturales, desde su fundación hasta 1904, año en que presentó su renuncia, nombrándoselo académico honorario. Durante el período 1896 – 1899 ocupó la presidencia del Centro Nacional de Ingenieros, institución que lo designó socio de honor. Fue por muchos años miembro de la Sociedad Científica Argentina, institución que llegó a presidir, y formó parte, desde 1875, del Instituto Civil de Londres. En el año 1917 se retiró a la vida privada. Guillermo White falleció en Mar del Plata, el 11 de febrero de 1926.

Y asi fue, una construccion historica de mas de 100 años, con tanta historia detras....hoy es solo un recuerdo...

(Creditos fotograficos a quien corresponda).