Estación Rosario Norte (F.C.B.A.R.)

"Imponente, historica, la que posee la identidad intacta de Rosario, una ciudad pujante y ferroviariamente rica. Una estacion que invita a recorrerla, a sentir sus centenarias paredes y su increibles diseños arquitectonicos....."




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Ubicada en pleno centro de la ciudad de Rosario, Provincia de Santa Fe es un icono del progreso y la historia de esta localidad tan importante en la Argentina.

Recibe actualmente servicios de trenes interurbanos por parte de la empresa estatal Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria.

A 2014 a Rosario Norte llegan dos servicios de trenes de pasajeros desde Buenos Aires operado por la empresa estatal Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria. También se ofrece un servicio semanal a Tucumán y uno a Córdoba. Estos servicios son más lentos que los ómnibus de larga distancia, pero en contrapartida son más seguros y mucho más baratos.

La construcción, era la estación terminal del Ferrocarril Buenos Aires a Rosario. En 1885 se habilitó al público esta línea férrea, siendo la primera en unir Rosario y Buenos Aires (a unos 300 km al sudsudeste). Desde Rosario Norte la línea continuaba al noroeste, cruzando varias provincias argentinas hasta alcanzar la ciudad de San Miguel de Tucumán. En 1908, luego de la unión entre las compañías Ferrocarril Buenos Aires a Rosario y Ferrocarril Central Argentino, esta estación se reservó para los viajes de larga distancias y servicios expresos. Entre 1935 y 1940, unos pocos años después de la "época dorada" de la red de ferrocarriles de la Argentina, por Rosario Norte pasaban 326.000 pasajeros por año (más de 800 diarios).

En 1977 casi todos los servicios locales y de media distancia fueron cancelados. Los pocos servicios que seguían activos en Rosario comenzaron a operar solamente desde la Estación Rosario Norte. Desde 1991 el gobierno nacional eliminó los servicios de trenes de pasajeros de larga distancia, mientras que los servicios de carga se privatizaron. En julio de 1992 dejaron de circular los trenes entre la Estación Rosario Norte y la Estación Retiro Mitre en Buenos Aires, y en marzo de 1993 los servicios que operaban desde Rosario Norte hasta Tucumán sufrieron el mismo destino.

En octubre de 1997 se reactivó la Estación Rosario Norte, ya que el gobierno de Tucumán le otorgó la explotación de un nuevo servicio de pasajeros entre Tucumán y Buenos Aires a la empresa Tucumán Ferrocarriles. Al mismo tiempo, la municipalidad de Rosario se quedó con la mayor parte del edificio, y comenzó a reformarlo para usarlo con fines administrativos. En junio de 1999 se instaló la Secretaría de Cultura y Educación del municipio, compartiendo las instalaciones con Tucumán Ferrocarriles y con una compañía de trenes de carga Nuevo Central Argentino (NCA).

Al comienzo del nuevo milenio continuó la restauración y el mantenimiento de la infraestructura de la estación, agregándose nuevos servicios.

Vista lateral de la fachada posterior de la estacion desde la Avenida Del Valle.

La misma posicion que la foto anterior pero de manera opuesta encontramos a unos 300 metros una gran dependencia abandonada y usurpada que pertenecio a las oficinas,  administracion y hospedaje a maquinistas de la vieja playa de cargas. Hoy en dia esta en muy mal estado de conservacion.

En el centro de la playa de cargas donde estacionaban cientos de formaciones encontramos este gran edificio junto a los andenes y galpones para cargar mercancias en los viejos vagones hace 100 años. Este edificio servia de administracion y oficina de los grandes playones.

El antiguo puente peatonal metalico construidp por el F.C.C.A. felizmente podemos actualmente disfrutarlo.

Desde anden principal desde la estacion 1 al anden 2.

Nomenclador original en el anden isla.

Por fuera, las centenarias veredas y los paredones originales que protegian a los talleres, oficinas y dependencias de la playa de carga.

Nomenclador del techo del anden.

Desde punta de anden, la vista general de todo el anden techado historico, con la estructura del techo en madera.

Detalle de la bellisima estructura en sus columnas.

Vista general del ande  principal, via 1 y 2 el gran techo para ambas, construido para el trafico de formaciones de pasajeros.

Detalles de las columnas al mas puro estilo Corintio en el gran techo central del anden 1 y 2 donde ya se utilizaron construcciones y columnas metalicas.

Parada, la locomotora diesel China esperando un nuevo servicio.

Detalles de los soportes bellisimos anclados a la estructura del edificio de la estacion, corresponden al gran techo principal de los andenes 1 y 2.

La campana de bronce que todavia anuncia la llegada de formaciones.

Acceso a las galerias de punta de anden 1.

Detalles de la estructura de las columnas de madera del techo.

Nomenclador de anden 2. Al fondo las vias del playon de cargas.

Vista opuesta de anden 1 techado. Al fondo se aprecia el gran galpon central frente al edificio de la estacion.

Diseño de las paredes y ventanas que dan al anden desde la estacion. rebocadas sin ladrillos a la vista.

Desde el exterior, en un lateral a la fachada de la estacion sobre la avenida encontramos algunas dependencias que fueron construidas por la empresa inglesa F.C.C.A. 

Detalles significativos de origen ingles en los techos, todavia se conservan.

Las paredes del edificio con ladrillo a la vista y las ventanas con gruesas rejas.

Fachada posterior de la estacion, la misma luce esplendida sobre la avenida. Actualmente la sala de boleterias y espera es utilizada por el gobierno local para tramite del DNI.

Campana exterior para aviso de trenes.

Historica fotografia en su epoca de esplendor, alla en el siglo XIX.

Rosario se diferencia de otras ciudades argentinas por carecer de un pasado colonial. Su origen está vinculado estrechamente a su ubicación estratégica, desligado de conquistadores o funcionarios reales. Lugar de paso entre el Virreinato de Alto Perú y el Río de la Plata primero y eje del transporte y las comunicaciones luego, la ciudad se convirtió en el centro nodal de las comunicaciones con todas las provincias e incluso con Buenos Aires desde tiempos anteriores a la Confederación.

Desde que fue declarada ciudad (1852) y atendiendo a la separación política de la provincia de Buenos Aires, Rosario tuvo como objetivo el establecimiento de un puerto que respondiera al intenso movimiento de exportación e importación de la Confederación Argentina.

Es así como en 1854 el gobierno de la Confederación contrató al ingeniero norteamericano Allan Campbell para estudiar la posibilidad de un tendido ferroviario entre Córdoba y algún puerto sobre el río Paraná. En el informe resultante se destaca a Rosario como cabecera ideal, dando comienzo a las gestiones para materializar el proyecto.

Si bien las tratativas se demoraron tanto por cuestiones externas como por los conflictos entre la Confederación y la provincia de Buenos Aires, al concluirse la contienda, tras la batalla de Pavón y con Bartolomé Mitre como Presidente de la Nación, se promulgó en 1863 la Ley que otorgó a William Wheelwright la concesión para construir el proyecto de Campbell.

De esta manera, el gobierno nacional gestionó una de las más logradas estrategias de integración regional y consolidación del país a través del Ferrocarril Central Argentino y de su Compañía de Tierras.

El transporte ferroviario incentivó nuevas transformaciones, convirtiéndose en el principal desarrollador de pueblos y colonias a medida que avanzaba su tendido y su red se consolidaba. Al mismo tiempo, determinó la creación de asentamientos destinados a talleres o depósitos.

Generador de empleos, marcador urbano contundente en la conformación de la ciudad, portador de una cultura propia, el ferrocarril fluctuó entre épocas de esplendor, de decadencia, de indiferencia o de esperanzas expresadas en múltiples propuestas de reactivación.

Hoy, más de 150 años después, la ciudad presenta innumerables y majestuosos testimonios de la intensa actividad ferroviaria que la destacaron como el mayor centro ferroviario del interior del país.

Dentro de los planes de consolidación nacional que tuvieron lugar en los inicios de nuestro país, el ferrocarril se mantuvo como una de las prioridades de los diferentes gobiernos, a modo de copiar el modelo norteamericano y europeo tal vez, pero entendiéndolo siempre como un factor primordial para el progreso y desarrollo económico y social.
En 1863, durante la presidencia del General Bartolomé Mitre, se acentuaron las obras para dicho propósito, con el aporte de capitales extranjeros. En ese mismo año, el Gobierno Nacional adjudicó la concesión para la construcción y explotación del Ferrocarril Central Argentino (F.C.C.A) al empresario norteamericano William Wheelright.
Siete años después Wheelright, que consideraba a Rosario como una de las ciudades más importantes para el desarrollo del ferrocarril, inauguró la primera línea interprovincial, que se dirigía hacia el oeste y tenía su cabecera en la estación Rosario Central (ubicada en lo que hoy se conoce como Wheelright y Corrientes).

En el año 1900 el Ferrocarril Central Argentino compra el Ferrocarril Oeste Santafesino, renombrando la estación Rosario Oeste como “Rosario Este”, y adjudicándole el tráfico de cargas y hacienda. El servicio de pasajeros de la línea se transfiere a la estación Rosario Central.

En 1955 el presidente Juan Domingo Perón es derrocado por el General Aramburu, y con su gobierno desaparecen las ideas de nacionalización y reestructuración del sistema ferroviario. Durante las próximas décadas, los ferrocarriles continuaron su recorrido sin graves incidentes o notables cambios. Como uno de los sucesos más trascendentes, en 1971 se construyó el viaducto Avellaneda, sobre el patio de paradas del F. C. G. Mitre.
Sin embargo, es a partir de la última Dictadura Militar, o a partir del “Plan de Reorganización Nacional” de 1976, que el ferrocarril comenzó lentamente a desmantelarse.
En 1977 se suprimió casi en su totalidad los trenes locales de pasajeros y de media distancia. En el Ferrocarril Mitre, se clausuró la estación Rosario Central. Los escasos trenes que continuaban en funcionamiento, pasaron a tener su cabecera en la estación Rosario Norte. Las estaciones Ludueña, Antártida Argentina, Barrio Vila, Sarratea y la parada Cruce Alberdi cesaron su atención al público.

Además se levantaron las vías del antiguo acceso al puerto del Ferrocarril Central Argentino, y se construyó el tramo inicial de la futura “Avenida Ribereña Central”.
El gobierno radical tuvo que abandonar precipitadamente sus funciones. En 1989, Argentina tenía un nuevo presidente: el “peronista” Carlos Saúl Menem. La política gubernamental de privatización de Menem no se hizo esperar. Luego de una extensa huelga general de los gremios del riel, en 1991, el gobierno cedió la concesión de los servicios de cargas a empresas privadas.
En el año 1992 circularon los últimos “rápidos” de Rosario a Retiro (y viceversa). En 1993 circularon los últimos trenes a Córdoba, Tucumán y Resistencia. Desde 1993 a 1997 se demolieron las instalaciones ubicadas en Wheelright, entre Italia y Balcarce y se cortaron las vías que conducían a la estación Rosario Norte.

En 1999 se licitaron las concesiones de los talleres del Ferrocarril Mitre, ubicados Junín al 500. Las instalaciones fueron compradas con el objetivo de construir un centro comercial (hoy se conocen como “Alto Rosario”). En ese año Nuevo Central Argentino (NCA) se encontraba exclusivamente a cargo del concesionario ferroviario de nuestra ciudad, y era utilizado únicamente como trasporte de cargas. Hoy el destino de las numerosas estaciones de ferrocarriles de la ciudad ha sido limitado a centros culturales y secretarías municipales, y el funcionamiento de los trenes ha sido prácticamente anulado. Es importante destacar esto porque ahí es donde se entiende a la cultura, y se menciona la cultura de los trenes y la importancia que estos tiene para la vida de las personas, ya que es como el motor de muchas regiones del país. El ferrocarril moviliza no solo a las personas para trasladarlas de un lugar a otro sino también genera una acción económicamente hablando más que destacada.

La creación:

El Ferrocarril Buenos Aires a Rosario (FCBAR), fue una compañía de capitales británicos que construyó y operó una red de ferrocarriles de trocha ancha (1,676 m) en Argentina. Su nombre en inglés era Buenos Aires and Rosario Railway(BA&R).

El 10 de septiembre de 1870 la Provincia de Buenos Aires le ofreció a Guillermo E. Matti la concesión para construir una línea desde Buenos Aires hasta Campana, un puerto en el Río Paraná. En abril de 1874 Matti formó la Compañía del Ferrocarril a Campana. La línea se habilitó al público el 8 de abril de 1876, y después le ofrecieron a la compañía una concesión para extender la línea hasta Zárate y Rosario. el 9 de mayo de 1885 la compañía cambió su nombre por Ferrocarril Buenos Aires a Rosario. El primer tren entre Buenos Aires y la Estación Rosario Norte circuló el 1 de febrero de 1886, un momento especial ya que, hasta ese momento, los desarrollos ferroviarios en Argentina se centraban en Rosario y en Buenos Aires, pero por primera vez la ciudades estaban unidas.

La compañía siguió expandiéndose más allá de Rosario, extendiéndose hasta Gálvez (octubre de 1886), Rafaela (marzo de1887), Sunchales (junio de 1887), La Banda (septiembre de 1890) y San Miguel de Tucumán (febrero de 1891). También construyó ramales desde San Lorenzo, por Puerto General San Martín hasta Puerto Cerana (1889), desde Bernardo de Irigoyen hasta Santa Fe (1892), Gálvez a San Francisco (1890), desde La Banda a Santiago del Estero (febrero de 1891), y desde Cevil Pozo hasta El Chañar (1896).

El 9 de agosto de 1890 la compañía adquirió una línea de 22 km desde el enlace Coghlan con la línea principal, hasta Tigre, lo que puso la compañía en competencia directa con el Ferrocarril Central Argentino (FCCA).

Para mediados de la década de 1890 el Ferrocarril Buenos Aires a Rosario era la segunda compañía ferroviaria británica más grande de la Argentina y estaba desafiando el monopolio del Ferrocarril Central Argentino en el noroeste del país. El 20 de septiembre de 1900 el Ferrocarril Buenos Aires a Rosario compró la red de 490 km de trocha ancha construida por la compañía británica Ferrocarril Gran Sud de Santa Fe y Córdoba. La venta incluyó una concesión que ya se le había otorgado a esta última empresa por la extensión de su red desde La Carlota a Río Cuarto que el Ferrocarril Buenos Aires a Rosario abrió el 26 de marzo de 1902.

En 1908 la empresa se fusionó con el Ferrocarril Central Argentino.