Estación Rosario Central Córdoba (F.C.C.C.)

"Arquitectura unica y predominante, que supo tener cientos de formaciones llegar a sus pies, el verdadero legado ferroviario de nuestro pais y la ciudad de Rosario...."





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Está ubicada en la intersección del Bulevar 27 de Febrero y la calle Juan Manuel de Rosas, al sur del centro de la ciudad.

En el edificio se encuentra la Asociación Rosarina Amigos del Riel, que durante 34 años de trayectoria realiza estudios, preservación histórica y la defensa de los ferrocarriles.

Esta construcción era la estación terminal de la compañía Ferrocarril Córdoba a Rosario, que puso los primeros rieles en 1888. La línea iba hacia el norte a la ciudad de Rafaela y luego a Córdoba. Al comenzar el Siglo XX la compañía se unió con otras para formar el Ferrocarril Central Córdoba.

El 31 de diciembre de 1921 un incendio destruyó el bloque central de la Estación Rosario Central Córdoba. La reconstrucción del edificio comenzó casi inmediatamente, finalizando en 1926 con la construcción de una cúpula, que actualmente ostenta el edificio.

En 1948 el gobierno de Juan Domingo Perón nacionalizó la red de ferrocarriles reconfigurando las líneas. Todas las vías de trocha angosta (de un metro), incluyendo las del Rosario Central Córdoba, pasaron al Ferrocarril General Belgrano; en 1952 se discontinuaron los servicios de pasajeros que salían desde esta estación y otras de esta ciudad, ya que la nueva terminal de pasajeros del Ferrocarril Belgrano sería la Estación Rosario Oeste.

La estación es sede de la Superintendencia de Tráfico (luego Transporte) y de la Jefatura de Distrito Vía y Obras de la zona Rosario.

En 2005, se creó el Parque Hipólito Yrigoyen usando los terrenos lindantes con la estación.

El Ferrocarril Córdoba a Rosario:

Fue una empresa de capitales británicos que funcionó desde 1890 hasta el año 1913.

Por ley de la Provincia de Santa Fe, del 2 de septiembre de 1886, se concedió a Santiago Temple la construcción de un Ferrocarril que uniese esta provincia con la de Córdoba; el contrato de construcción fue aprobado el 16 de Diciembre del mismo año. La concesión respectiva se transfirió a favor de John G. Meiggs y CIA. por decreto del 8 de julio de 1889.

La primera sección en habilitarse fue el ramal de San Francisco a Rafaela/S.F., en Diciembre de 1890; la línea principal de Frontera/San Francisco a Rosario fue librada al servicio durante 1891, al igual que el ramal de Empalme Graneros a Embarcaderos. La últimas obras que construyó esta empresa fueron las del ramal de enlace de Estación Rafaela / C. y R. a Estación Rafaela Oeste del Tranvía a Vapor de Rafaela, en 1908.

Por decreto del 30 de Abril de 1886 se declaró a este Ferrocarril sujeto a la jurisdicción nacional, y de la misma forma, el 22 de enero de 1913, se aceptó la fusión del F.C.C y R. en la red del Ferrocarril Central Córdoba, contando a tal fecha con una extensión de 291,5 Km.

El Ferrocarril Central Córdoba:

El Ferrocarril Central Córdoba fue una empresa ferroviaria de capitales británicos, fundada en 1887, que operó una línea de trocha angosta de 1.960 kilómetros que se extendía desde Buenos Aires a Rosario y Córdoba, y de allí a Tucumán. Problemas financieros hicieron que la empresa fuera vendida al estado Argentino en 1938. Desde 1948, su red pertenece al Ferrocarril General Belgrano.

Los gobiernos de las provincias de Córdoba en 1885 y Santa Fe en 1886 autorizaron la construcción de ferrocarriles provinciales, de trocha angosta, que partiendo de las ciudades de Córdoba y Rosario respectivamente, unirían sus rieles en el límite interprovincial. Ambos gobiernos celebraron contrato para su construcción con el mismo concesionario: Don Santiago Temple. Éste se comprometió con el gobierno de Córdoba a construir una línea de la capital provincial hasta San Francisco, en el límite de Santa Fe, y con el gobierno de esta última provincia había obtenido concesión para el tramo de San Francisco a Rosario, con un ramal a Rafaela.

Así es que en 1887, se forma en Londres la empresa "Ferrocarril Central Córdoba" para tomar la concesión cordobesa otorgada a William Temple. El FCCC construyó y libró al servicio público la sección de Córdoba a San Francisco el 13 de octubre de 1888.

La sección santafesina fue transferida por Temple a Meiggs y Cía., quienes en 1888 iniciaron los trabajos de San Francisco a Rosario, en dos secciones, la primera hasta Sastre el 23 de marzo de 1891 y a Rosario el 29 de octubre del mismo año, siendo la primera línea de trocha métrica construida en la ciudad de Rosario, además esta compañía también se encargo de la construcción del ramal San Francisco-Rafaela.

En 1891, Meiggs y Cía transfirió sus derechos a la nueva empresa “F.C. Córdoba y Rosario”, constituida en Londres con capital de 10.164.646 pesos oro. Cuando se hizo esta transferencia ya estaban constituidos por los señores Meiggs todos los ramales comprometidos en la concesión santafesina.

En 1915, al poco tiempo de iniciada la Primera Guerra Mundial, se conformó la agrupación del F.C.C. y R. (Córdoba y Rosario) y el F.C.R.B.A. (Rosario y Buenos Aires), éste último construido a partir de 1906. Ambas compañías se unificaron al Ferrocarril Central Córdoba (F.C.C.C.).

Esta nueva compañía unificada estableció el ramal de Colonia Caroya a las Canteras El Sauce habilitado el 31 de mayo de 1916 y en el año 1917 se inauguró la parada Kilómetro 302, en proximidades del paso a nivel de Avenida Mendoza (Posteriormente conocida como Estación Rosario Oeste).

El 31 de diciembre de 1921 se declaró un incendio de gran magnitud que destruyó completamente el bloque central de la estación Rosario del Central Córdoba; casi de inmediato se dispuso la reconstrucción del edificio, lo que se culminó en 1926 con la construcción de su característica “cúpula”. Para fines de la década del ‘30 la estación Rosario Central Córdoba recibía anualmente entre 100 y 110 mil pasajeros.

En la Sección local de Buenos Aires cabe destacar que en 1931 la estación "Juan B. Justo" (Gran Buenos Aires) fue renombrada "M.M. Padilla" para diferenciarla de la estación homónima del ramal Retiro-Delta del Ferrocarril General Mitre, ubicada a pocas cuadras de distancia. Poco tiempo antes, en los años 1930 se creó la Parada "Kilómetro 18", para la que se propusieron distintos nombres, como el de Ader, Torre de Ader, Drysdale, La Tahona, etc. El asunto pasó a manos de la Academia Nacional de la Historia, la que sugirió el nombre de "Carapachay", y así se la denominó a partir de 1946.

Antigua  e historica fotografia, de la arquitectura original del edificio antes de incendiarse en 1921, el mismo sufrio grandes modificaciones hasta el aspecto que vemos hoy en dia.

Fachada del ingreso total de la estacion original.

Asi luce desde 1921 hasta la actualidad...
Fachada imponente de ingreso a la estacion!
De izquierda a derecha: galpones de encomiendas, oficinas de encomiendas, oficinas de telegrafo, salas de espera generales, boleterias, arriba casa del jefe, oficinas y administracion de la linea.

En esta fotografia se ve claramente a la derecha el pequeño edificio de los baños ailados del imponente edificio, algo curioso sabiendo la importancia del mismo, segurramente por cuestiones de higiene.

La increible cupula que corona el edificio y el reloj que fue durante años el referente para regular las casas de todos los hogares, ya que en aquellas epocas los ferrocarriles no jugaban con los horarios, la exactitud era asombrosa.

Detalle de la gran cupula con sus ventanas.

Las palomas, "las ratas voladoras" urbanas haces estragos en las ventanas, rompiendo vidrios y degradando el edificio.

Los pararayos, los cuales estan en todos los techos del edificio poseen detalles a destacar por su belleza y particularidad.

De la fachada que da al Boulevard 27 de Febrero destacamos el Hall de entrada a las salas que fueron de las boleterias y espera general.

El techo de la entrada al Hall que recibia a los pasajeros posee una notable belleza arquitectonica construido 100% en acero con detalles destacables.

El mismo es coronado con la fecha de reconstruccion e inauguracion del edificio que estamos informando, posterior al incendio.

Detalles de la parte inferior, el pequeño Hall que recibia a los pasajeros protegidos por el techo metalico para luego ingresar a la gran sala de boleterias.

Lamentablemente algunas puertas han sido mutiladas y tapadas con ladrillos, no sabemos claramente porque, pero seguramente la falta de mantenimiento y en algun momento de la historia habran querido intrusarla.

Las lamparas colocadas luego de la epoca de faroles a kerosene, que funcionan a luz electrica poseen detalles a destacar.

Estos particulares soportes que se encuentran en las esquinas del edificio...

Fueron los soportes anclados que soportaban los tensores para el cableado de los tranvias, los primeros tranvias....

Vista general del imponente edificio frente al Boulevard 27 de Febrero.

El mismo se lo admira detenidamente por la cantidad de significativos detalles, la calida de construccion de la epoca.

En un lateral vemos una particular plataforma de ingreso desde los techos inferiores al lo que fue el sistema de cableado telegrafico.

Desde la fachada sobre el Boulevard 27 de Febrero a la izquierda del edificio de la estacion se encuentra una extencion en la cual alli funcionaba la oficina y deposito de encomiendas, el acceso de la misma.

El estado y mantenimiento, esta a la vista...

Vista general del Boulevard 27 de Febrero en la actualidad.

Fachada total de la estacion, con vista hacia las vias.

Estacion y vias que pasan por el centro de Rosario hacia proxima estacion, Grabadero Baigorria.

El anden, con sus centenarios años, recuerda epocas donde miles de pasajeros han esperado a las formaciones de vapor.

Detalles de las columnas metalicas del techo del anden.

Insolito e historico, el muble original de anuncios del Ferrocarril Central Cordoba, que bueno verlo alli.

Antigua entrada empedrada desde el Boulevard a la seccion de Via y Obras.

Aunque usted no lo crea, por alli pasaron cientos de trenes, vias en direccion al puerto.

En la zona sur del playon de maniobras se ven perdidas diversas fosas que en epocas lejana estuvieron debajo de los galpones de mantenimiento a locomotoras, hoy dia inimaginable para muchos.

La gran cupula que corona el edificio impresiona a todos lo que la ven.

Detalles a destacar en la planta alta del edificio.

El unico edificio que se encuentra en lo que fue la playa de maniobras, seguramente las oficinas de los galpones de carga, actualmente desaparecidos. El mismo esta ubicado frente a la estacion.

El mismo presenta aun los pisos empedrados historicos que daban acceso a las carretas que descargaban y cargaban en los galpones del predio ferroviario, hoy desaparecidos.

Lindante a la estacion, el tanque que proveia agua a las locomotoras a vapor en punta de riel antes de salir hacia el Norte.

Edificio aislado de la estacion de los baños publicos.

Bellos detalles en el edificio de los baños publicos.

Este sector en particular, el lo unico que queda, solo unos metros de lo que fue el paredon que separaba el predio de la estacion con la ciudad, el mismo era tan grande que para cruzar al otro lado la gente tenia la unica opcion de los paso a nivel. El resto se demolio para dejar el espacio ferroviario a un lugar de esperciamiento...

PAN limite del predio ferroviario y vias con direccion al puerto.

Vista general del predio ferroviario desde el PAN sur, al fondo la estacion. Las vias de la izquierda eran las que llegaban a los galpones de carga y la que va hacia la derecha las que se dirigen a la estacion.