Estación Rosario (F.C.S.F.)

"La francesa de Rosario, imponente y magnifica construccion que recuerda la "Belle Epoque" en la ciudad. Aunque desde hace años es una gran e importante terminal de omnibus, no opaca su inolvidable epoca ferroviaria..."

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Se halla ubicada en el sector centro-oeste de la ciudad, aproximadamente a unos 3 km del microcentro de la misma, ocupando cerca de 3 manzanas delimitadas por las calles Cafferata al este, Santa Fe al norte, Castellanos al oeste y Córdoba al sur. 

El edificio de la Terminal fue proyectado por los arquitectos Micheletti y Chanourdie y construido por la empresa constructora L.Falcone. Su piedra angular fue colocada el 1 de diciembre de 1927 y el destino previsto inicialmente para la edificación era el de Estación Central del Ferrocarril Provincial de Santa Fe. Su construcción demandó todo el año 1928, y se inauguró hacia 1929.

El 1 de enero de 1947, bajo la presidencia del Gral. Perón, comenzó el proceso de nacionalización de los Ferrocarriles, se unificaron instalaciones e infraestructura de algunas empresas ferroviarias y se desafectaron ramales, construcciones y estaciones de otras. El Ferrocarril Provincial de Santa Fe fue afectado por esta medida, y su terminal rosarina se clausuró. El 1 de diciembre de 1950 se inaugura como Estación Terminal de Ómnibus.

Las antiguas instalaciones ferroviarias frente al edificio central de la estación Mariano Moreno fueron reconvertidas en un importante centro de convenciones y exposiciones denominado "Patio de la Madera".

La Estación Terminal de Ómnibus Mariano Moreno constituye un párrafo relevante en la historia urbana de Rosario. Ubicada en la esquina que forman las calles Santa Fe y Cafferata, fue proyectada por los arquitectos Micheletti y Chanourdie y construida por la empresa constructora L. Falcone.

Su origen está ligado al pasado ferroviario de nuestra ciudad, ya que su imponente edificio con aires franceses fue proyectado como Estación Central del Ferrocarril Provincial. Décadas más tarde, aprovechando sus características y respondiendo a las necesidades del momento, su destino cambiaría hasta transformarse en una estación de ómnibus.

Desde entonces se ha convertido en el punto de partida, paso y llegada de millones de personas, y un punto de referencia para la ciudad.

• El 1° de diciembre de 1927 se colocó la piedra fundamental de lo que sería la Estación del Ferrocarril Provincial de Santa Fe en un predio estratégicamente ubicado.
• Un año después la empresa L. Falcone construye el edificio proyectado por los arquitectos Micheletti y Chanourdie.
• Luego de más de dos décadas de desaprovechamiento en 1949 se iniciaron obras de transformación y adaptación del edificio para albergar una estación de ómnibus.
• El 1° de diciembre de 1950 se realiza el acto de inauguración oficial como Estación de Ómnibus del servicio sub e interurbano.
• En el año 2010 comienzan a ejecutarse las obras de ampliación y modernización de la Estación de Ómnibus Mariano Moreno preservando el valor arquitectónico e histórico del edificio original.

El 1ro. de octubre de 1907 fue promulgada la ley nacional N° 5315 (ley Mitre), que el Congreso había votado el día anterior para fijar el régimen al cual debían sujetarse las empresas ferroviarias. En su art. 8° estableció que hasta el 19 de enero de 1947, el concesionario de cada línea debería pagar una contribución única igual al 3% del producto líquido de la explotación y, en el art. 99 expresó cómo se calcularía el producto líquido, diciendo: Las tarifas de pasajeros y de cargas, serán intervenidas por el Poder Ejecutivo, cuando el promedio del producto bruto de la línea en tres años seguidos exceda del 17% del capital en acciones y obligaciones reconocido por el Poder Ejecutivo y siempre que los gastos no excedan del 60% de las entradas.... A estos efectos, el capital será fijado por el Poder Ejecutivo al abrirse la línea al servicio público... El texto de la ley parece claro, pero no lo es. La primera cuestión es determinar si el capital en acciones y obligaciones reconocido por el Poder Ejecutivo al abrirse la línea al servicio público, es el único capaz de producir beneficios lícitos, pues el capital realmente invertido puede superar el monto del capital accionario, por múltiples razones. Así por lo menos se lo ha entendido con posterioridad a la promulgación de la Ley 5315. Por otra parte, las Empresas pueden recibir donaciones que, aunque se incorporen a su patrimonio, no constituyen una inversión de capital. Vemos, pues, que: capital social (o accionario), capital invertido, y patrimonio, son tres términos de distintos alcances. Logrado por las empresas concesionarias el reconocimiento del capital invertido como base para la determinación del producto bruto, comenzaron las maniobras para simular inversiones. El procedimiento se conoció con el nombre de "watering" que, aunque palabra inglesa, resultó también de aplicación a los ferrocarriles de capital francés. Los criollos sabíamos, por experiencia, en que consistía el aguamiento de los vinos; pero, más luego vinimos a saber que el "watering" se aplicaba a los capitales invertidos, especialmente a las empresas de transporte ferroviario.

 Alvear 

En el transcurso de la presidencia del Dr. Marcelo T. de Alvear (1922-1928) actuó como ministro de obras públicas el Dr. Roberto M. Ortiz, abogado de los ferrocarriles y fue, precisamente entonces, que la economía, saliendo de la crisis de postguerra, permitió a las empresas ferroviarias superar el producto bruto de sus explotaciones, fijado por la Ley 5315. Como consecuencia, en 1922, en tanto el ferrocarril Central Argentino iniciaba el trámite para hacer aprobar por el Poder Ejecutivo nacional sus proyectos de reorganización de las instalaciones en Rosario, ya estaba encomendado a sus empresas asociadas en Inglaterra las estructuras y otros insumos requeridos por las obras, contabilizando estas inversiones, antes que en sus activos fueran reducidas a cero las inversiones en obras destinadas a ser reemplazadas. Era un caso evidente de aguamiento que; por el fabuloso costo de las obras en Rosario, permitía reducir el producto bruto de la explotación de sus líneas. Pero, no fue ese el único objetivo perseguido. Desde 1902 en que los capitales franceses lograran la concesión del puerto de Rosario, el Central Argentino siguió una política de consolidación de su dominio sobre los dos kilómetros de ribera situados inmediatamente al norte de. la concesión francesa, y la reconstrucción de  sus instalaciones dio oportunidad para llevar adelante este propósito.

Felizmente, el Concejo Deliberante de Rosario, integrado por el voto proporcional (seis sectores políticos), impidió este atraco. Pero el Dr. Ortiz no se dormía en la defensa de los intereses ferroviarios y así, el lo de diciembre de 1927, burlando la clara y progresista orientación de las ediles, pudo asistir a la colocación de la piedra fundamental de la estación del ferrocarril Provincial de Santa Fe, alejando así la posibilidad de unificar las instalaciones ferroviarias y librar a la ciudad de lo que se llamó cinturón de hierro. La Municipalidad estuvo ajena al trámite porque la empresa no necesitó, como en el caso del Central Argentino, al cierre de calles incorporadas al dominio público. De tal modo, la ciudad, aherrojada durante tantos años por la intrincada red de instalaciones ferroviarias de las nueve empresas que cruzaron su territorio, perdió la única oportunidad que se le presentaba al Gobierno nacional para restañar, siquiera en parte, las heridas creadas a ¡a estructura urbana y los enormes perjuicios, causados a su vecindario. Ahí están los mudos testigos de estos atropellos: la piedra fundamental del Central Argentino, en la avenida Rivadavia entre Alvear y Santiago y la placa que luce todavía en el frontón de la Estación Francesa. (1). Ambas nos recordarán por años el nombre de los mandatarios que prohijaron este atropello a nuestra autonomía municipal: Dr. Marcelo T. de Alvear, Presidente de la Nación y Dr. Roberto M. Ortiz, su Ministro de Obras Públicas. 1° de enero de 1947. En el comienzo del siglo, algunas de las nueve empresas ferroviarias a que nos hemos referido, se fusionaron quedando en seis de ellas la explotación de los nueve sistemas, pero la unificación no disminuyó en nada los perjuicios que la ciudad continuó aguantando. Esta situación se mantuvo hasta el 19 de enero de 1947, fecha límite fijada, como dijimos, por la Ley nacional 5315 (Ley Mitre) para el vencimiento de las concesiones. En esta fecha se inicia el trámite de la nacionalización que, en Rosario particularmente, condujo a la efectiva unificación de buena parte de las instalaciones y el desmantelamiento de las innecesarias. Las cifras dan idea clara de las ventajas logradas por nuestra ciudad. Se simplificaron los accesos liberando unos 40 Km. de "zona-vía", lo que permitió retirar 70 Km. de vías ferroviarias, suprimir 45 pasos a nivel -10 de ellos con cruces tranviarios (que habían ocasionado un semillero de pleitos administrativos y judiciales y centenares de graves accidentes)- , más de 110 calles quedaron en condiciones de ser abiertas (además de las liberadas de pasos a nivel) y, para terminar esta tanda de beneficios destacamos que 12 estaciones fueron clausuradas. Sí ¡12 estaciones! Una de ellas la del ferrocarril Provincial de Santa Fe. La Comisión Nacional (S. D. 33,056/48) En tanto avanzaba el proceso de nacionalización de los ferrocarriles, el Poder Ejecutivo de la Nación dictó el Decreto 33.056, el 25 de octubre de 1948, creando la Comisión Nacional que consideraría la situación del nudo ferroviario rosarino y sus implicancias en relación con la región, la ciudad y el puerto de Rosario. Presidía la Comisión el SubSecretario de Transportes de la Nación quien convocó a un grupo de profesionales para proponerles su incorporación a los fines de asesorarle en aspectos que, con lo específicamente ferroviario, se sumaban al enfoque, global del tema. En la reunión efectuada en los últimos días de octubre se planteó, como condición sine qua non, que un INFORME acerca de la labor a desarrollar en Rosario debía ser elevado al Secretario de Transportes al terminar el año 1948. Quienes aceptaron el temperamento fueron designados como Asesores de la Comisión Nacional, según lo dispuso la Resolución 19 P del 15 de noviembre de 1948. Por su parte, el Presidente de la Comisión Nacional resolvió organizar las tareas (Resolución N9 1, del 7 de noviembre) constituyendo una Sub-comisión Técnica, integrada por los profesionales aludidos en las anteriores disposiciones y determinando claramente las bases a que debía responder el INFORME y la fecha tope: 31 de diciembre de 1948. En la primera reunión de la Subcomisión Técnica se distribuyeron las tareas y me fue asignado –el Capítulo sobre el transporte automotor (de pasajeros y de cargas) que, como los restantes capítulos debían redactarse en quince días para poder discutir en quince días posteriores los distintos temas y .armonizar las conclusiones. Los últimos días de diciembre se destinaron a mecanografía y dibujo para la presentación del trabajo. La reunión final se prorrogó hasta el 8 de enero de 1949 y el informe, elevado luego al Poder Ejecutivo, fue aprobado por Decreto 5.601, el 4 de marzo de 1949.

La estación "Francesa". 

Con este nombre conocimos la estación de pasajeros del ferrocarril Provincial de Santa Fe, un edificio de madera que estuvo situado en la esquina de las calles Córdoba y Cafferata, apeadero más que suficiente para el par de trenes despachados en los días más movimiento Cuando llegaron los años prósperos de la post-guerra no había mejorado el pésimo servicio de trenes entre Rosario y Santa Fe, único medio de comunicación existente pues el camino pavimentado llegó en la década del 30; pero la amenaza de una rebaja de tarifas movilizó el mecanismo contable del "aguamiento" y el 19 de diciembre de 1927 se colocó la piedra fundamental del edificio de Cafferata y Santa Fe que, como el de madera, no fue utilizado sino en la mezquina utilidad de tan mal servicio. El sector de Cafferata y Santa Fe era desolado como consecuencia del escaso movimiento de pasajeros de la Estación Francesa, como puede apreciarse en las fotografías tomadas en el año 1947, evidente paradoja en esa época en que el transporte sub e interurbano de pasajeros se cumplía con un número creciente de automotores (ómnibus). 

El frente sobre la calle Santa Fe, desde Cafferata hacia San Nicolás. El sector central corresponde a las actuales boleterías, sobre las que se construyó el entrepiso destinado a alojar a las oficinas administrativas de las 30 empresas. Salta a la vista el beneficio que podría obtenerse de la centralización administrativa y de atención a los usuarios en esta hermosa y amplia construcción. No obstante, mientras se elaboraban los planos y demás documentos para realizar las obras requeridas por los nuevos servicios, el Intendente Municipal de Rosario, Dr. Simón Sisa (13/4/48 - 14/3/49), realizaba gestiones en el Ministerio para que se le entregara el edificio con destino ¡al Mercado de Papas!.

La clausura ferroviaria. 

El 26 de abril de 1949 el Ministro de Transportes de la Nación, Tte. Cnel. Juan F. Castro dictó la siguiente Resolución N° 4672: De acuerdo con lo propuesto por la Comisión Nacional para el estudio de la Reestructuración de los Accesos Ferroviarios y Camineros a la Ciudad y Puerto de Rosario y Obras Urbanísticas Complementarias, en lo que se refiere a la transformación de la ex-Estación Terminal del Ferrocarril Provincial de Santa Fe, para ser utilizada como Estación Central de Automotores. 

La imponente fachada de la estacion con la torre dominante que segun cuentan los viejos habitantes de Rosario, el reloj en la cupula determinaba la hora de toda la ciudad, ya que era tan de confiar en la exactitud horaria del ferrocarril que todo se basaban en el para poner en hora cualquier hogar.

El mismo es tan alto que en aquella epoca de casas bajas se veia desde muy lejos....

Los detalles de increible elegancia y belleza en cada rincon del edificio.

La magnifica cupula posee cuatro balcones que poseen una vista privilegiada de todo Rosario, de la misma se divisaba la llegada de las formaciones.

Actualmente se han levantado las veredas historicas y seran reemplazadas por pisos mas "modernos".

Otra vista del acceso lateral y parte de lo que fue el edificio ferroviario, sus oficinas.

Mas detalles de este lateral y la significativa belleza y el marcado estilo arquitectonico.

Detalle del tope maximo de la cupula.

Acceso a lo que fue el hall central a boleterias, andenes y oficinas.

Las bellas puertas originales se mantienen en muy buen estado, con sus barandas de bronce y la solidez absoluta.

Y aqui esta, admiremos el hall central de la estacion Rosario !

A la izquierda el antiguo acceso a los andenes y boleterias, actualmente se respeto y alli se accede a las islas de arribo de micros. La puerta de madera a la derecha al fondo, era el acceso a oficinas de telegrafo, encomienda, entre otros.

Uno de los accesos laterales, que poseen vidrio repartido biselado!!

Vista opuesta hacia las tres salidas del hall.

Este fue el sectolr de boleterias, hoy convertido en un banco. Este sector esta ubicado frente a lo que fueron los andenes y salidas de trenes, el mismo posee un bellisimo techo donde tiene acceso la luz solar.

Detalles de las columnas del interior.

Y asi quedo....

Donde fueron grandes andenes, hoy es un paseo comercial. Donde hay columnas y paredes historicas, hoy hay locales comerciales.......y donde hubo vias donde llegaban decenas de trenes a vapor hoy hay cafeterias y locales gastronomicos.....

Por fuera, frente a la estacion estan lo que fueron los galpones de mercancias y depositos, Simbolicamente se dejo un extremo de los que fueron demolidos para dar acceso a la calle Caferata.

Asi quedaron los galpones de carga, unidos para poder generar actividades y convenciones.

Historica postal, cuando hubo vias y progreso. La construccion de los andenes.

Vista del lateral sobre la calle Santa Fé.

Construccion de la torre.

Interior y acceso al reloj y los balcones de la torre.

Por ultimo la escalera caracol para acceder al mecanismo del gran reloj.

Vista de la ciudad de Rosario desde la puerta que daba acceso a uno de los balcones.

Proyecto de estación para el F.C. Santa Fe Rosario. 

La disposición general del edificio para pasajeros, ubicada en la esquina que forman las calles Santa Fe y Cafferata, tiene su mayor desarrollo frente a calle Santa Fe paralelamente a las vías y andén principal, presentando también a calle Cafferata una fachada análoga aunque de menor longitud. En el plano puede verse la planimetría general del edificio; tres entradas principales una por la ochava y dos laterales conducen al gran hall central, de amplias proporciones y forma octogonal; en dicho hall está dispuesta la boletería y desde el mismo se tiene acceso directo al andén y salas de espera; rambién está en comunicación por medio de un amplio desahogo con un corredor o pasaje que corre paralelo al frente de calle Santa Fe y llega hasta la oficina de equipajes. El hall, cuya cubierta se eleva sobre el resto del edificio constituyendo un motivo arquitectónico dominante, tiene adosada una torre sobre la misma entrada que sará carácter y monumentalidad a todo el edificio. En el plano que presenta la elevación de la fachada sobre la calle Santa Fe, podrá apreciarse los lineamientos arquitectónicos del conjunto que creemos dignos de una ciudad de la importancia de Rosario. Sobre la calle Cafferata está la salida partiendo del andén de cabecera, y a continuación un amplio salón para bar y confitería con sus anexos constituidos por un subsuelo que abarca toda la extensión del bar, cocina y office y un entrepiso sobre los últimos locales. En el ala del edificio que se extiende paralelamente a calle Santa FE, después de la sala de espera de primera clase con entrada directa desde el hall central, hay una sala de señoras, su toilette y servicios exclusivos. A continuación están dispuestas las oficinas de administración: Jefe de estación, Subjefe, empleados y telégrafo, y seguidamente el ran salón para despacho de equipajes con acceso directo desde una entrada por calle Santa Fe por medio del corredor ya citado. Contíguos al salón de equipajes están los servicios para el público y las oficinas para el personal de movimiento y policía. El servicio de encomiendas será atendido en dos amplios salones situados también sobre calle Santa Fe y paralelamente a las vías, uno para la llegada y otro para la salida con entradas directas desde la calle. Sobre le primero se ha proyectado la casa-habitación para el Jefe que consta de un vestíbulo, escritorio, comedor, dos dormitorios y servicios correspondientes. En el plano están indicadas las secciones transversales; en ellas están acotadas las alturas de los diversos locales y andenes; la de los locales principales será de 6,80 metros sobre el nivel del piso. El andén de cabecera de 12 metros de ancho y los dos longitudinales de 8 metros de ancho cada uno, permitirán una cómoda circulación calculada con toda amplitud, y serán cubiertos hasta 0,50 m. más afuera del plomo del cordón. Todos los materiales que se emplearán serán de primera calidad por su resistencia y su aspecto. El hall central, salida y locales principales llevarán una decoración sobria y elegante de la que dan idea los planos adjuntos; los frentes interiores sobre los andenes presentarán también un bello aspecto; la carpintería metálica y herrería artística, marquesinas exteriores, etc., serán cuidadosamente trabajadas y todos los detalles corresponderán a la impresión del conjunto.

EL Ferrocarril Provincial de Santa Fe (FCPSF) fue una empresa ferroviaria de capitales franceses que operó una red de trocha angosta construida por el gobierno provincial de Santa Fe a fines del Siglo XIX.

Esta nueva empresa comenzó a operar el 10 de abril de 1900 cuando por decreto provincial, el “Ferrocarril de Santa Fe a las Colonias” o “Ferrocarriles Santafesinos” es transferido a la compañía “Ferrocarril Provincial de Santa Fe”. Esta empresa extenderá más tarde sus ramales a las provincias del Chaco y Córdoba.

Después de la nacionalización ocurrida entre 1947 y 1948, su red pasó a formar parte del Ferrocarril General Belgrano. Fruto de esta reorganización, varias de sus estaciones y ramales dejarán de operar con el correr de los años.

n 1878 la colectividad francesa funda una sociedad de Secours Mutuels denominada “L' Unión”, la comunidad crece y crea "La France" sociedad con fines filantrópicos y recreativos. Para satisfacer las necesidades inmigratorias y la producción agrícola de las nuevas colonias francesas establecidas en torno a la ciudad de Santa Fe se decide la construcción de un ferrocarril.

Es así que el Ferrocarril de Santa Fe a las Colonias o Ferrocarril Santafecino tiene su origen en un contrato firmado el 12 de enero de 1883 entre el Gobierno de la Provincia y los Señores John G. Meiggs Son & Cia. que obligaba a la construcción de un ferrocarril de 100 kilómetros desde la ciudad de Santa Fe, en dirección a las colonias agrícolas. La primera sección de Santa Fe a Rafaela se inauguró el 1º de julio de 1885, de Rafaela a Lehmann el 1º de mayo de 1886 y dos meses después, el 1º de julio, el ramal de Empalme San Carlos a San Carlos Sud, el 15 de octubre, el ramal de Santa Fe a Colastiné y el 31 de diciembre se completó la línea desde Lehmann a San Cristóbal. El 1º de julio de 1887 se habilitó San Carlos Sud a Gálvez y al año siguiente de Humbolt a Providencia y de ésta a Soledad, el 1º de enero y el 1º de junio, respectivamente.

En 1888, también el 1º de enero, se habilitaron los ramales de Coronda a Gessler y Pilar a Josefina y San Francisco, empalmando en esta última, sus rieles con el Ferrocarril Córdoba y Rosario que al habilitar su primera sección, permitió la conexión ferroviaria de trocha angosta, entre el Puerto de Santa Fe y el norte argentino, vía Ferrocarriles Santa Fe, Córdoba y Rosario, Central Córdoba y Central Norte.

El 1º de septiembre de ese año, quedaron inauguradas las líneas de Santa Fe a Rosario y de Santa Fe a San Justo. La primera de estas ingresó a Rosario desde el Norte por el actual Boulevard Rondeau, estableciéndose una parada en Pueblo Alberdi (en proximidades de la actual calle Superí, hoy plaza Alberdi) y tras el cruce de la que luego sería Avenida Sorrento tomó rumbo Suroeste estableciendo la estación Sorrento en lo que hoy es la calle Darregueira y República Siria. Saliendo de la estación Sorrento su trazado continuaba en la dirección mencionada (suroeste) y tras cruzar a nivel con la vía del F.C.B.A. y R. (luego Cabin Nº 20) a la altura de lo que hoy es la calle Juan B. Justo se curvaba tomando una franca dirección sur. Seguía en dirrección sur hasta lo que hoy es la Av. Juan José Paso donde empalmaba con el F.C.C.C. A esta altura el Ferrocarril Central Córdoba había levantado su estación Empalme Graneros, en el kilómetro 305 de su trayecto desde Buenos Aires, justamente donde el Central Córdoba empalmaba con el Ferrcarril Santa Fé. Ambos ferrocarriles, el Central Córdoba y el Santa Fé usaban la misma vía unos metros pues poco después de traspasado el kilómetro 305 el F.C.S.F. volvía a independizarse del Central Córdoba mediante un desvío hacía el este y siguiendo un trayecto diagonal llegaba a su propia estación en la calle Caferatta en Rosario, luego de pasar en trinchera por debajo de las vías del F.C.C.A. antes de que estas ingresen a la playa Rosario parada, además de la construcción de un pequeño desvío para el interchambio de cargas y pasajeros con éste ferrocarril, para lo cual estableció la estación Ludueña. Mientras tanto la otra línea (Santa Fe – San Justo) sería la primera sección de una vía que avanzaría hacia El Chaco y que se habilitó sucesivamente hasta Escalada en mayo de 1889, Hasta Calchaquí en septiembre de ese mismo año, hasta Vera en febrero de 1890 y hasta La Sabana, el 1º de noviembre de 1892. De Colastiné a Rincón el ramal se abrió al servicio en diciembre de 1889 y los desvíos Maciel - Puerto Gaboto y Empalme Gaboto - San Carlos, de 9 y 14 kilómetros respectivamente, se pusieron en servicio durante el año 1891.

Mientras tanto, el 10 de Octubre de 1888 el gobierno de la Provincia firma un contrato de arrendamiento a la Compañía francesa “Fives Lille”.

Los comisionistas y las personas que llegaban del campo sin ganas de alejarse del centro ferroviario impulsaron la formación de un centro comercial sobre calle Cafferata, en Rosario, donde la tienda La Buena Vista se convirtió en una de las construcciones más emblemáticas de ese período. Por su parte, en la “belle epoque” Santa Fe era una verdadera ciudad francesa. Aquí, la compañía Fives Lille transforma a un vasto sector relacionado con el emplazamiento de su estación Terminal y el asentamiento residencial de su personal y todos los alrededores a la estación cobran un particular impulso instalándose comercios, hoteles y empresas vinculadas al transporte. La casa del director del ferrocarril sería luego la sede de la Alianza Francesa. Durante esa época a Sante Fe era llamada “La Pequeña Francia”.

Entre 1893 y 1894 el F.C.S.F. construyó su propio acceso a la Refinería Argentina mediante el tendido de un ramal que partía de estación Sorrento, continuaba junto al lateral Este de la vía a Tucumán del F.C.B.A. y R., y finalmente se ponía en paralelo a los ramales de los F.C.B.A. y R. / C. y R. con el mismo destino. De esta forma se conformó la traza posteriormente denominada “Tres Vías” que a los pocos años contaría con más de quince desvíos de distinta trocha destinados al movimiento de cargas y mercaderías.

En 1898 las dos sociedades francesas “L´ Unión” y “Le France” se fusionan con el nombre de “Unión Francesa”.

Poco después, el Ferrocarril Santafesino, empresa hasta aquel entonces propiedad de la provincia, fue transferida el 10 de abril de 1900, por un decreto provincial, a la "Compañía Francesa de los Ferrocarriles de la Provincia de Santa Fe", la más antigua de las tres empresas ferroviarias argentinas de capitales franceses, formada por el gran banque d'affaires Paribas, la productora de acero Fives Lille y un grupo de financistas asociados con esta última.

Esta nueva empresa habilitó, el 12 de diciembre de 1901, un ramal de Virginia a Moisés Ville y el 14 de agosto de 1903, el acceso desde el Kilómetro 135 de la vía principal al Puerto de San Martín.

En la Provincia de Córdoba, se abrió la línea de San Francisco a Villa María el 30 de abril de 1904 y el ramal que desde pozo del Molle se dirigía a la Ciudad de Córdoba, el cual quedó habilitado hasta Carrilobo, el 11 de septiembre de 1907, mes y año en que se habilitó, el día 20, en territorio de la Gobernación del Chaco, la prolongación de su línea, desde La Sabana hasta Barranqueras.

En 1910 se da inició a los trabajos de construcción del patio de maniobras Sorrento Cambios, que con sucesivas modificaciones se convirtió en la principal instalación de su tipo en la trocha métrica de Rosario. Al año siguiente, se construyó un ramal industrial entre la estación Sorrento y la Usina Eléctrica que por entonces estaba construyendo la Sociedad de Electricidad del Rosario (S.E.R.) en el Barrio Sarmiento.

Desde Charaday a Oetling la vía se abrió el 10 de noviembre de 1911, de Horquilla a Enrique Urién, el 16 de agosto de 1912 y desde ésta a Villa Angela, el 22 de diciembre de 1914. El ramal de Vera a Reconquista quedó habilitado el 18 de noviembre de 1913, año en que se habilitó también el ramal del Kilómetro 340 de la vía principal hasta Villa Guillermina.

Durante la segunda mitad de la década de 1920 esta compañía emprendió una importante relocalización de sus vías en la zona de Rosario: se construyó un nuevo acceso para la vía principal procedente de Santa Fe, a partir de la estación Juan Ortíz (luego denominada estación Capitán Bermúdez) se dirigió en dirección suroeste para atravesar la vía a Tucumán del F.C.C.A. mediante un gran puente metálico oblícuo, superado el cual descendía el terraplén y giraba rumbo al Sur para ingresar al municipio de Rosario y, poniéndose en paralelo a la vía del F.C.C.C. a Córdoba, ingresaba al patio Sorrento Cambios por su extremo Noroeste. Allí se construyó la estación Sorrento “P” (Pasajeros) a la vez que se ejecutó una importante rediagramación y ampliación de vías en el patio de maniobras contiguo. La estación Sorrento fue rebautizada como estación Sorrento Cargas y fue dedicada exclusivamente a dicho tráfico. Como culminación de esta obra, el F.C.S.F. construyó un nuevo edificio para la estación Rosario / S.F., inaugurada en 1929 y cuya monumental arquitectura permanece aún hoy casi intacta, convertida en la estación terminal de omnibus “Mariano Moreno”.

Además de las reformas mencionadas durante este período la compañía tendió 146 kilómetros de vías adicionales, entre los que se encuentran los ramales de Lanteri a Las Toscas (72 k.); Enrique Urien a Ñandubay (44 k.), y de Oetling a Punta Rieles al Norte (30 k.).

La adquisición, por parte del Estado nacional, de algunas empresas de servicios públicos, denominadas “nacionalizaciones”, tipificaron la política económica argentina entre 1946 y 1949.

Sin embargo esto no fue una política exclusiva del peronismo, sino que era algo que se venía dando desde tiempo atrás con el presidente Castillo quien había decretado la caducidad de la empresa francesa que explotaba el puerto de Rosario, entre otras medidas en las que se incluyó también la formación de la incipiente Flota Mercante Argentina arrendando o comprando barcos a los países beligerantes y el vencimiento de la concesión de la Compañía Primitiva de Gas en la Capital Federal. Además, radicales, nacionalistas y forjistas también indicaban como una necesidad la incorporación de empresas al patrimonio del Estado.

Las trágicas consecuencias de la Segunda Guerra Mundial, el futuro vencimiento de la Ley Mitre (el 1º de enero de 1947 los ferrocarriles en la Argentina quedaban desamparados de las franquicias otorgadas por dicha Ley, que entre otras cosas las eximía de pagar gravámenes aduaneros) y los cambios políticos en el país, tenían a maltraer no solo a los ingleses sino también a los franceses, quienes aceleraron los trámites para llevar a cabo un acuerdo.

Mientras se retomaban las duras negociaciones con los británicos, simultáneamente se formalizaron conversaciones con el gobierno provisorio de la República Francesa que buscaba vender sus ferrocarriles, los cuales eran en verdad poco significativos, ya que habían llegado tarde a la conquista del mercado argentino. El 17 de diciembre de 1946 se firmó el contrato de compra-venta entre Miguel Miranda, presidente del I.A.P.I (Instituto Argentino de Promoción del Intercambio) y el embajador extraordinario y plenipotenciario Conde Wladimir D´ormesson, “ad referéndum” de los directorios del IAPI y las empresas francesas, determinándose un precio global de $ m/n 182.796.173 (unos u$s 45 millones) por las tres compañías ferroviarias francesas: CGBA, RPB y FCPSF. La cifra acordada se giraría en francos franceses a sus propietarios, al tipo de cambio del día de su aprobación por parte del Poder Ejecutivo.

El 1º de noviembre de 1947 se hizo efectiva la incorporación de esas empresas a los Ferrocarriles del Estado, realizándose con tal motivo, actos alusivos en la sede de la administración de la CGBA y en las estaciones cabeceras de las otras dos empresas. En cuanto a la CGBA, el acto fue presidido por el entonces administrador general de los Ferrocarriles del Estado, Capitán de Navío Alfredo J. Job, quien fuera el último administrador de esa empresa. A partir de allí, las ex empresas francesas (principalmente la ex-CGBA), mantuvieron cierta autonomía hasta la reorganización de la red, que tuvo lugar después de nacionalizados los ferrocarriles británicos ocurrida el 1º de marzo de 1948.

Ese mismo año, 1948, un decreto del P.E. dispuso la reorganización de los Ferrocarriles que en adelante, llevarían los nombres de próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región en cuestión. Todas las líneas de trocha angosta pasaron a integrar la red del Ferrocarril Nacional General Belgrano (F.C.N.G.B.), salvo el Ferrocarril Nacional Patagónico que luego se integraría al Ferrocarril General Roca.

En la ciudad de Rosario, principal nodo del F.C.N.G.B., se dispuso el cierre para tráfico de pasajeros de las estaciones terminales de los ferrocarriles Central Córdoba, Santa Fe y Compañía General de Buenos Aires. La totalidad del movimiento de pasajeros se concentró en la estación Rosario Oeste.

La terminal Rosario del ex F.C.S.F. fue ligeramente remodelada y reinaugurada a finales de 1950 como “Estación Terminal de Omnibus Coronel Perón” (rebautizada posteriormente con el nombre del Doctor Mariano Moreno) aunque se mantuvo el uso ferroviario de los galpones de carga circundantes, hasta que en 1987 fueron clasurados definitivamente: tras levantarse las vías la Municipalidad de Rosario destinó el sitio al Centro de Convenciones “Patio de la Madera”.

La imponente Estación Central de este Ferrocarril, ubicada en la ciudad de Santa Fe y conocida localmente como “La Francesa”, fue demolida en 1962 para construir allí la nueva Terminal de Omnibus de larga y media distancia de la ciudad, la cual fue parcialmente inaugurada en 1965 y en forma total en 1968.