Estación Aimogasta (F.C.A.N.)

"Cuando la zona era la nada misma, el desierto dominaba en la region y solo existian unas pocas casas de adobe nacia un paraje lejano en la precordillera Riojana.....ese paraje se llamo Aimogasta, que en la actualidad presenta un olvido avanzado..."

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 Estacion riojana en el departamento de Arauco, formaba parte del ex ramal A-5 Mazan - Tinogasta del ex Ferrocarril Central Norte Argentino. Aimogasta proviene del quechua que significa "pueblo o comarca del cacique Aimo". La estación en buen estado de conservación solo conserva el edifiio principal con el anden y una torre de señales ya que en el antiguo predio de la estación se han construidos viviendas y galpones particulares. El ramal fue habilitado el 24 de Febrero de 1911 y cerrado en 1977.

Es la villa cabecera del departamento Arauco y una de las principales ciudades riojanas, así como un activo centro comercial, declarado Capital Nacional del Olivo por su importancia como productor e industrializador de la afamada aceituna variedad Arauco.
La estacion se encuentra en el Kilometro 947 de lo que fue el ramal A5 que hoy dia lamentablemente se encuentra totalmente abandonado y vandalizado.

El ramal A5

Se halla en las provincias de La Rioja y Catamarca. Atraviesa los departamentos Capital, Arauco y San Blas de los Sauces en La Rioja, y el departamento Tinogasta en Catamarca.

El ramal fue propiedad del Ferrocarril Central Norte Argentino. Fue habilitado el 24 de febrero de 1911; cesó sus servicios de pasajeros y de carga en 1977. En 2013 gran parte de las vías están levantadas.

El creador de la linea

El Ferrocarril Central Norte (F.C.C.N.) (en inglés: Central Northern Railway) fue el primer ferrocarril de “trocha métrica” (1.000 mm.) construido en Argentina por el Estado. Su objetivo era ampliar el Ferrocarril Central Argentino, de “trocha ancha” (1.676 mm.), en ese momento en manos británicas, tendiendo una línea desde Córdoba hasta Tucumán. La trocha métrica se escogió por razones de economía.

El Ferrocarril Argentino del Norte (1889-1909)

El contrato celebrado entre el Gobierno Nacional y Lucas Gonzalez & Cia., en virtud de lo establecido en la Ley 1.733 del año 1885, facultaba a este último a construir para el "Ferrocarril Central Norte", las líneas de Chumbicha a Catamarca y Dean Funes a Chilecito y La Rioja. Vendida la mayor parte del Central Norte a la Compañía del Central Córdoba, estos dos ramales quedaron desconectados del resto de los rieles del Estado por lo que al quedar habilitada al servicio la primera de las secciones, el 8 de junio de 1889, se la denominó "Ferrocarril Chumbicha a Catamarca". La sección de Dean Funes a Chilecito, habilitada hasta la estación Paso Viejo el 29 de marzo de 1890, fue incorporada a la administración del Ferrocarril Chumbicha a Catamarca por Decreto del 8 de mayo de 1891, librándose ese mismo año hasta Patquía y hasta La Rioja en 1897, año en que por Resolución del 5 de noviembre se ordenaba cambiar los nombres de Ferrocarril Chumbicha a Catamarca y Ferrocarril Dean Funes a Chilecito por el de "Ferrocarril Argentino del Norte", a partir del 1º de enero de 1898, dividiéndose en dos secciones: Sección La Rioja y Sección Catamarca. Los rieles llegaron a Chilecito el 23 de junio de 1898.

El 28 de noviembre de 1907 quedó habilitado el ramal de Chumbicha a La Rioja. dos años después, la Ley Orgánica de los Ferrocarriles del Estado n.º 6757, del 11 de octubre de 1909, creó la Administración General de los Ferrocarriles del Estado, por la que este ferrocarril quedó integrado a la red y bajo la administración unificada del "Ferrocarril Central Norte".

El rol del ferrocarril en el transporte de aceitunas y el desmonte

Se describen e interpretan los procesos de deforestación de los bosques de algarrobo en el oeste de La Rioja y Catamarca, entre 1851 y 1942, asociados al desmonte producido por los procesos de modernización económica, en general, y por la minería y por el Ferrocarril Argentino del Norte, en particular. A partir de estadísticas ferroviarias y otras fuentes documentales se trabajó sobre la Región Biogeográfica del Monte, concretamente en los valles y bolsones del oeste riojano y catamarqueño, donde se produjo una importante explotación forestal de bosques nativos, con fuerte presencia de especies del género Prosopis.

En el oeste riojano y catamarqueño, se inició hacia la segunda mitad del siglo XIX un período de cambio socio-económico, basado en la actividad minera, la llegada del ferrocarril y la intensificación de la actividad forestal, que re-configuró el territorio superponiéndose a los circuitos ganaderos y agrícolas que lideraban la producción hasta el momento. La actividad ganadera de exportación hacia Chile (en menor medida de mulas hacia Bolivia) sufrió un declive progresivo, mientras que en la agricultura persistieron antiguas estructuras de producción, y en muchos casos también disminuyeron las producciones (Olivera, 2000; Natenzon, 1988; Natenzon y Olivera, 1994). 

El auge minero y ferroviario, estableció complejas relaciones con otras actividades que poseían  importancia en la región, aunque no necesariamente a escala nacional. Durante las últimas décadas del siglo XIX, la ganadería de exportación continuaba significando una importante actividad regional, aunque en progresiva decadencia. La agricultura, si bien supo alcanzar importancia para abastecer los mercados locales y regionales durante el siglo XIX, no presentó cambios significativos hasta avanzado el siglo XX. Persistieron así, las antiguas estructuras agrarias de las producciones orientadas regionalmente, donde convivían estructuras campesinas de subsistencia con fincas con mayores producciones que lograban excedentes a partir de la incorporación de más tierras y mano de obra con bajos costos, pero donde los procesos de acumulación de capital eran débiles si se los compara con otras regiones del país (Olivera, 2000). Dichas actividades, la agrícola irrigada y la ganadera extensiva, se combinaban con un mercado forestal con características altamente extractivas, con ausencia de control estatal, con deficientes condiciones laborales para los trabajadores (hacheros), y sin ningún tipo de reinversión local. Esto generó graves problemas sociales que han sido descriptos por diferentes autores principalmente en Los Llanos (Natenzon, 1988; Natenzon y Olivera, 1994; Olivera, 2000; Gatica, 1989), pero que habrían tenido las mismas características en los obrajes del oeste, hasta donde se ha investigado.
En el caso concreto de este trabajo se interpretan y analizan los procesos de deforestación de los bosques de algarrobo y retamo en La Rioja y Catamarca, entre 1851 y 1942, asociados al desmonte producido por los procesos de modernización económica en general y por la minería y el ferrocarril en particular. En ese marco, se desprenden otros objetivos específicos tales como: a) estimar la cantidad y distribución espacial del bosque afectado por la actividad minera en el Monte de La Rioja y Catamarca, entre 1851 y 1930. b) Cuantificar y establecer la distribución espacial del bosque afectado por la tala y transportado por el ferrocarril en el Monte de La Rioja y Catamarca, entre 1900 y 1942. c) Explicar e interpretar procesos económicos y sociales asociados al desmonte, principalmente la relación entre la actividad minera, el ferrocarril y la explotación forestal desde mediados de siglo XIX hasta 1930, en el marco de los debates sobre desarrollo regional y sobre sustentabilidad de sistemas productivos y extractivos. 
Para alcanzar estos objetivos se analizaron evidencias socio-ambientales provenientes de fuentes documentales primarias y secundarias, interpretando continuidades y rupturas en los procesos ambientales, prácticas sociales y cambios territoriales

Distribución espacial y cuantificación de los productos forestales transportados por el ferrocarril

Hacia principios del siglo XX, se agrega a la matriz productiva el ferrocarril, que era visto como un factor importante para alcanzar el progreso. Por ello empresarios, gobernantes y dirigentes regionales solicitaban su aparición desde hacía décadas.
Sin embargo muchos de los efectos positivos que se buscaban, con la entrada de este medio de transporte, no parecen haberse producido. La minería no aumentó sus producciones, ni logró superar sus problemas. La agricultura, como otras actividades, no prosperó, aumentó la migración de la población e ingresaron productos de otras regiones del país y del extranjero, con mayor facilidad y mejores precios, lo que habría perjudicado las producciones locales.
En cuanto al impacto ambiental del ferrocarril, fue negativo, pues se transformó en vector de desmontes y de esta forma intensificó una serie de disturbios en los ecosistemas. Sin embargo, contra varios supuestos iniciales, y diversos relatos, las cargas forestales del ferrocarril resultaron ser mucho menores que las transportadas en Mendoza y San Juan. Además, ni siquiera parece que las cargas forestales ferroviarias se hubieran dirigido mayormente hacia la minería sino que, en buena parte, se enviaban hacia mercados extraregionales, como la vitivinicultura cuyana. Esto se habría debido a que los costos del ferrocarril hacían rentable la comercialización de un producto barato como los forestales, a mayores distancias como Cuyo o el Litoral, pero el traslado de leña en pequeñas distancias dentro del mismo bolsón o valle, entre los bosques y las fundiciones, no era económicamente viable en este medio. Por ello se continuaban utilizando mulas y carretas para el traslado de los insumos forestales a las mineras de la región. Sólo en algunos casos se utilizó el ferrocarril para la minería como en el caso de las cargas enviadas desde Vichigasta hacia las fundiciones que trabajaban en torno a Famatina, pero esto significó cantidades de forestales mucho menores que las que se habían usado entre 1860 y 1900 para abastecer los ingenios mineros. 

Las Estadísticas del Ferrocaril cuentan para el área de estudio con diecinueve estaciones²⁸ (Región Biogeográfica del Monte de la Rioja y Catamarca). Además se utilizaron dos estaciones más por encontrarse en una franja de ecotono con la Región Chaqueña (estaciones Carrizal y Patquia). Las variables obtenidas²⁹ de los registros para cada estación son: a) leña transportada; b) madera, durmientes, postes, rollizos y aserrín y c) carbón de leña.
Entre 1900 y 1942, en el total de estaciones consideradas, se despacharon un total de 96.320 toneladas métricas de productos forestales (entre leña, durmientes, postes, rollizos, aserrín y carbón de leña). Según Saravia Toledo se necesitan alrededor de cuatro toneladas de leña para obtener una de carbón. En tal caso se necesitaron 62.100 toneladas de leña para elaborar las 15.525 que marcan las estadísticas de carbón de leña. Por lo que la suma total de productos forestales transportados por el ferrocarril asciende a 142.895 toneladas en el período estudiado (1900-1942), (Cuadro 2); un valor 15 veces menor al estimado para Mendoza y San Juan para el mismo período (Rojas et al., 2009). Igualmente se calculó la distribución espacial de la carga (extracción) en torno a las estaciones del ferrocarril

Asi se encuentra parte de lo que fue el predio de Aimogasta ferroviario, lamenteblemente fue ocupado por grandes galpones e incluso parte de la terminal de omnibus y la estacion quedo oculta entre estos. Al parecer su historia y su legado en la zona no es importante y se la oculto de la vista de todos....

El edificio esta ocupado y todavia tiene posibilidad de recuperarse y restaurarse aunque es evidente que quicieron prender fuego su boleteria y sus puertas.

Las puertas vandalizadas a lo largo de los años y la boleteria que estaba mirando hacia el anden fue saqueada, la misma era de madera.

Detalles de belleza arquitectonica original del techo del anden en madera pinotea.

Lateral del edificio de la estacion y la señal de doble brazo metalico en el anden.

Vista del galpon atravesado en lo que fue la traza hacia la proxima estacion, Mazan.

Vista contraria, al fondo se ve el tanque de agua que proveia agua a las locomotoras a vapor y la traza con sentido a proxima estacion, Alpasinche que esta inmersa en un profundo desierto y es de identica construccion edilicia.

Vista cercana del tanque de agua que proveia a las sedientas locomotoras a vapor.

Por aqui pasaron trenes....

Detalles del brazo que sostenia la manga para insertar en el tender de la locomotora.

Vista general desde el tanque, se ve el gallpon de carga frente a la estacion y atravesado el galpon intruso.

Vista general del galpon de cargas, de construccion original albergaba los productos cosechados del olivo entre otras cosas de la zona. Aquellos años, las personas traian sus productos para que los lleve el tren de zonas muy remotas, viajaban en mulas o carretas hasta este lugar que en aquel entonces estaba totalmente desolado, rodeado de casas precarias de adobe.

La pequeña estacion esta rodeada de arboles de Olivos, tan populares en la zona.

La señal de doble brazo que aun funciona daba la orden de entrada a las formaciones al anden principal y la otra al galpon.

En unos de los detalles de la señal se ve claramente el ramal de origen: F.C.A.N. (Ferrocarril Central Argentino del Norte) y el fabricante ISCA Foundry

ISCA FOUNDRY COMPANY, ENGINEERS. NEW PORT.MON., 19O6.

En un lateral se describe:  "FCA del N R CH", significa "Ferrocarril Argentino del Norte Ramal a Chilecito".

La empresa era de origen ingles, constructora de piezas de señalamiento como asi maquinarias a vapor a mediados de siglo XIX aunque ya desaparecida no hay datos precisos ni en Inglaterra.