Estaciòn Tucumàn (F.C.C.C.)

"Una estacion de gran tamaño, de magnifica historia que lamentablemente perdio su diseño original por el descuido y la ignorancia, aun persiste el paso del tiempo a pesar de no recibir trenes..."

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"Dicen que la historia se repite, lo cierto es que sus lecciones no se aprovechan". El concepto del político y abogado francés Camille Sée (1847-1919) potencia su vigencia si se aplica al presente de las estaciones ferroviarias de Tucumán. Cuando el 31 de octubre de 1976 se celebró el centenario de la llegada del primer tren a la provincia, el futuro de ese transporte ya estaba decidido. Una década y siete años después de la conmemoración se levantaron los servicios de trenes de pasajeros de larga distancia: era marzo de 1993. Es decir; 117 años después de la llegada del primer tren. También se había cumplido el vaticinio de Bartolomé Mitre en su discurso de inauguración del primer ferrocarril argentino, el 29 de agosto de 1857: "el ferrocarril va a poblar las soledades, a dar riquezas donde hay miseria y orden donde reina el desorden; al medio de los llanos irá, y trepará por último la cordillera de los Andes, para ser más tarde el ferrocarril de América, fundador de pueblos y ciudades, en los confines de esta tierra". 


Cuatro cabeceras 
Y así fue en el inicio de la historia, aunque en la actualidad todo haya cambiado. La tucumana fue la única capital del NOA -y una de las pocas ciudades del territorio nacional- que privilegiaron con cuatro estaciones ferroviarias cabeceras. Además, San Miguel de Tucumán fue dotada de otras dos -una al norte y otra al sur- para transferencia de cargas o parada. 

Cinco de esas cabeceras eran de trocha angosta (ex Belgrano) y sólo una de trocha de ancha (ex Mitre). De aquella media docena dos permanecen activas: una para cargas y otra para transporte de pasajeros y cargas. Las cabeceras de pasajeros eran Central Córdoba (Tucumán CC), Central Norte (Tucumán Norte, Tucumán N o El Bajo), El Provincial (Tucumán Nordeste) y Mitre (Tucumán Mitre o Sunchales). Las de transferencia de cargas se ubicaban en Muñecas y en Mate de Luna. Y hay que sumar los apeaderos Agua Corrientes, Empalme Centenario, Colegio Nacional y Mercado de Abasto. 

La primera fue Central Córdoba, ubicada en San Martín (ex calle Las Heras en el siglo XIX) y Marco Avellaneda. El edificio de líneas italianas, diseñado y construido por el entonces joven francés Clodomiro Hileret, se inauguró el último día de octubre de 1876. Un día antes había arribado el primer tren a Tucumán. 

La edificación, pletórica de historia Posee una de las torres más antiguas, con un gran pararrayos. Delimitan el predio los puentes de 24 de Septiembre, al sur, y el paso a nivel de la calle Santiago del Estero, al norte. La playa de maniobras y las dependencias estaban entre Marco Avellaneda y Suipacha. 

Reciclada en 2009 
La construcción recobró su esplendor -luego de permanecer cerrada durante varios años- al ser reciclada y reinaugurada en agosto de 2009. En ese momento se había anunciado el retorno del servicio entre Tafí Viejo y la capital, proyecto que todavía sigue sin concretarse. 

Entre la playa de vías y la calle Córdoba, de norte a sur, se encuentran los galpones, donde inicialmente funcionaron "la ropería" y la oficina técnica de la divisional Tracción. Después hubo bodegas particulares y depósitos. También funcionaron dependencias de material remolcado, el taller que se encargaba del alistamiento, mantenimiento y reparación ligera de los vagones. Incluso contaba con una calle interna de acceso, desde el norte. 

El edificio principal es de dos pisos. En la planta baja estaban las oficinas propias de la estación; en el ala sur, las de trenes e inspección de tráficos. Los servicios médicos y la farmacia de la Sociedad de Socorros Mutuos se situaban en el ala norte. La planta alta era ocupada por la jefatura y las oficinas de tráfico. 

La vía tope de coches motores se situaba al sur del edificio central. Por allí entraban y salían los Ganz hacia Concepción, Villa Alberdi, La Cocha y Rumi Punco. En La Cocha, los pasajeros que se dirigían a Catamarca hacían el trasbordo en ómnibus de la empresa Bossio. 

Los trenes de pasajeros que venían de Retiro, Córdoba, Salta, Jujuy y hasta las combinaciones con Bolivia, llegaban primero al Central Córdoba. Cuando se creó la estación El Bajo alternaban los arribos. 

Los trenes de cargas se movilizaban desde "CC", como lo hacen en la actualidad. 

La estación Central Córdoba era la terminal de la línea y su progresiva kilométrica se identificaba desde Rosario. En cambio, la linea C arrancaba con el km 0 en Santa Fe e ingresaba a Tucumán por Las Cejas, mientras que la "CC" lo hacía por Taco Ralo. 

En 1875 se habían habilitado los tramos desde "La Docta" a San Miguel de Tucumán: Córdoba-Recreo (1 de mayo) , Recreo-San Antonio de La Paz (16 de julio), San Antonio de La Paz-Lavalle (25 de noviembre) y en 1876, desde Lavalle a S. M. de Tucumán (31 de octubre). 

El constructor ejecutor de la línea fue José Télfener y el diseñador, Clodomiro Hileret, luego dueño del ingenio Santa Ana.

Historica fotografia del edificio con fachada original a fines de siglo XIX.

Aspecto original de la estacion, año 1913.

Fachada del actual edificio, lamentamos su "restauracion", que practicamente dejo sin herencia alguna de lo que fue originalmente.

Vista total del edificio, de importante tamaño e importancia.

Detalle de la gran cupula que segun sabemos, es la mas antigua de toda la Provincia.

Las ventanas y persianas aun conservan algo de su originalidad, mientras tanto, el edificio perdio muchos detalles originales.

La misma se encuentra muy tranquila, con algunos automoviles que estacionan bajo la gran fachada, que esta custodiada, los mismos pertenecen a los empleados de la playa de cargas y maniobras del tren.

Alejandonos una cuadra del edificio de la estacion, nos dirigimos a los limites del predio ferroviario. Este limite se encuentra un hermoso puente sobre la Avenida 24 de Septiembre.

El puente actualmente es cruzado por formaciones de carga Diesel y se mantiene original como en las viejas epocas, construido integramente en acero remachado y una sola via sobre el.

Para poder visualizarlo desde arriba debemos seguir una cuadra mas hasta el historico cabin se señales que daba orden de ingreso a la gran playa de maniobras y la estacion.

Pasando por detras del cabin volviendo hacia la estacion por las vias nos encontramos con un gran galpon de cargas que era utilizado por el primitivo F.C.C.C., las vias alli estan ocultas y la zona solo recibe esporadicamente una locomotora que hace maniobras cuando se desprende de alguna formacion de carga.

Vista contraria a la estacion desde el cabin, las vias se dirigen hacia fuera de la ciudad, cruzando varios barrios por dentro.

Vista total del ingreso a estacion por vias. A la izquierda el galpon de cargas con via muerta y varias señales de brazo anuladas que daba el ingreso a la playa dela estacion Tucuman.

Al fondo en via principal que cruza el puente, luego comienza el anden principal de la estacion. La cantidad de señales de brazo dadas de baja se funden entre vagones de carga en uso y abandonados...

Vista contrarika en el mismo lugar la via principal que se desprende del predio ferroviario hacia las afueras de Tucuman.

Algunas dependencias que eran concebidas por la empresa inglesa para el señalista, personal de via y obra, las mismas estan construidas en madera de exelente estado.

Vista total dela playa de cargas y a la derecha el anden principal de la estacion.

Vista del anden principal totalmente desolado, sin pasajeros.

El puente donde luego las vias se desprenden de la estacion y una estructura paralelo a este que no entendimos cual fue su proposito, creadapor el municipio de Tucuman.

Vista total de la fachada de la estacion con un grado avanzado de falta de mantenimiento y sin trenes de pasajeros.

Un temporal recibió al tren inaugural pasajes históricos

"Eran las 17 del lunes 30 de octubre de 1876. La locomotora a vapor Fow Walker N° 7 ingresó al andén principal de la estación Tucumán Central Córdoba del Ferrocarril Central Norte, al frente de la formación", consigna una crónica del diario El Nacional, de Buenos Aires.

La máquina se había fabricado en Leeds, Inglaterra, en 1842 y se exportó a la Argentina en 1874- apenas podía divisarse. Todo a causa de un fuerte temporal que se había desatado momentos antes. El imponderable obligó a diferir la ceremonia inaugural del arribo del primer ferrocarril a la provincia para el día siguiente.

El inglés Guillermo Collard Lambert, de 46 años, era el conductor de la histórica máquina (rebautizada como "Avellaneda",en homenaje al entonces presidente de la Nación e ilustre tucumano Nicolás Avellaneda).

La "Avellaneda" carecía de frenos al vacío y la única manera de detener al tren era "a mano". Para evitar algún percance los guardias eran quienes accionaban los mecanismos de frenado; se trepaban al techo de los vagones, en una operación perfectamente sincronizada con el personal de conducción.

El primer tren había partido el domingo 29, a las 7.30, desde la estación "La Garita", en la capital de Córdoba. Viajó todo ese día hasta Recreo -en esos años era más conocido como Recreo de las Carretas, porque allí paraban las carretas para descansar un rato y luego seguir el viaje-.

Durante ese trayecto el convoy fue aprovisionándose de agua en varias localidades intermedias y pernoctó en esa estación del sudeste catamarqueño. En esa época, por razones de seguridad, los trenes no circulaban de noche. A las 7 del lunes 30 reinició la marcha. La formación incluía el vagón reservado, en el cual viajaron Domingo Faustino Sarmiento y los embajadores del Perú y de Italia, entre otras autoridades del momento.

- TROCHA MÉTRICA.- El Ferrocarril Central Norte Argentino -Central Northern Railway- fue el primero de "trocha métrica" (1.000 mm) construido en el país por el Estado nacional. Su objetivo era ampliar el Ferrocarril Central Argentino, de "trocha ancha" (1.676 mm), que en ese momento estaba en manos británicas. El FCCN tendió una línea desde Córdoba hasta Tucumán y la trocha métrica se escogió por razones de economía.

- INSTRUMENTO LEGAL.- El 14 de octubre de 1868, durante la presidencia de Domingo F. Sarmiento, fue promulgada la ley Nº 280. El instrumento jurídico establecía que los fondos que se recaudasen por derechos adicionales de importación y de exportación se destinarían a la construcción de lineas férreas. Entre ellas, una que partiera desde Córdoba hacia Salta y Jujuy, previo paso por Tucumán.

- ESTUDIO Y FONDOS.- El 26 de octubre de 1869, por decreto, se autorizaron los estudios de la línea Córdoba-Tucumán, de 542 kilómetros de extensión. El 6 de agosto de 1870, por ley N° 387 se autorizó contraer un empréstito de 30 millones de pesos fuertes, de los cuales 14,7 millones iban a destinarse para el ferrocarril a Tucumán. Pero otra ley del mismo año, la N°493, se dispuso incrementar la inversión a 40 millones de la misma moneda.

- LICITACIÓN Y PRECIO.- El 12 de octubre de 1871, la ley N° 493 facultó al Poder Ejecutivo a llamar a licitación. Se presentaron siete propuestas y le adjudicaron la obra a la firma Télfener & Cia, que cotizó en 13.984 pesos fuertes el precio por cada kilómetro, incluido el costo de toda la maquinaria de tracción y de transporte. Un 50% menos que el declarado entonces más barato por las líneas inglesas que había en el país.

- MENOS TIEMPO.- A pesar de las críticas de la oposición política que soportaba Sarmiento en la presidencia y que continuaron durante la de Nicolás Avellaneda sobre la empresa de Télfener, la obra concluyó y se entregó en menos de cuatro años. Antes del plazo estipulado por contrato.

- LA PRIMERA LOCOMOTORA.- El 28 de septiembre de 1876, al concluir los trabajos de la linea, Télfener hizo llegar la primer locomotora a esta ciudad, aunque la inauguración oficial se realizó un mes y tres días después. La maquina a vapor era la Avellaneda.

- LA FIESTA- La fiesta inaugural de la primera linea ferroviaria a Tucumán quedó grabada por muchos años en la memoria de los tucumanos. El presidente Nicolás Avellaneda llegó a la provincia unos días antes, después de casi 20 años sin visitar su ciudad natal. Entre 1855 y 1857 había ejercido el periodismo y la abogacía. Incluso fundó el Eco del Norte entre esos dos años.

- TRES DISCURSOS.- Avellaneda, el gobernador Tiburcio Padilla y el en ese momento ciudadano Domingo F. Sarmiento fueron los oradores aquel histórico 31 octubre de 1876.