Estacion Tucuman ( Cia Ferrocarril Noroeste Argentino)

"El fantasmal aspecto y de desidia absoluta nos deja atonitos sabiendo que por aqui pasaron trenes y que fue literalmente una estacion central de la Provincia de Tucuman, hoy algo excuida por el crecimiento de la ciudad lucha por no caer en cenizas...."

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La Estacion y la empresa

Fue diseñada en Inglaterra y comenzó su construcción en 1874. Muchas partes también fueron fabricadas en Inglaterra quedando el montaje y la obra gruesa para ser realizados en Tucumán.

El 6 de Febrero de 1891 recibió su primer tren proveniente desde Buenos Aires.

El trazado construido por la Compañía Ferrocarril Noroeste Argentino fue vital para los pueblos del sur tucumano y de la industria azucarera. Se inauguró en 1899 y dejó de operar en 1978.

"El ferrocarril no tiene reemplazo; es el único transporte que puede llegar a destino en las peores condiciones climáticas. Es el medio de transporte más seguro, menos contaminante y más económico. Además, es de ocho a 10 veces más barato que el transporte automotor: una locomotora arrastra la carga de 50 camiones o de 20 ómnibus de pasajeros...". (Párrafo de una carta abierta de Fernando Pino Solanas. La distribuyó antes del estreno de su documental "La Próxima Estación" -2008-, sobre la historia y reconstrucción de los ferrocarriles). 

El concepto, real, veraz, preciso y descarnado define el presente de la segunda estación ferroviaria cabecera que se erigió, hace más de 133 años, en San Miguel de Tucumán. El Provincial (Tucumán P o Tucumán Noreste), cuyo casco edilicio aún perdura y mantiene su fachada, a pesar de las desidias y el olvido, es un símbolo de una época pujante y gloriosa. Aunque fue declarado patrimonio cultural de la provincia por la Ley N° 7535, las vías fueron levantadas y lo que era la playa de maniobra fue parqueada. 

Mapa de referencia en donde esta ubicada la estacion (centro) y todo el parque que la rodea, que en si ese espacio era el gran patio de cargas, maniobras y talleres, hoy desaparecidos.

Ritmo vertiginoso 
El predio de la estación, ubicada en la acera sur de la avenida Julio Argentino Roca se extendía entre el 400 y el 700 de esa arteria de doble mano este-oeste y viceversa. 

Desde esa construcción partían las formaciones de la famosa y popular linea del sur tucumano. Estudiantes, maestros, profesores y trabajadores solían recurrir a los trenes de clase única, denominados ómnibus ferroviarios, para ir y volver a sus labores. Llegó a ser el recorrido de mayor actividad provincial, tan intensa y similar a la que aún hoy desarrollan algunas líneas suburbanas del Gran Buenos Aires. 

Toda ese vertiginoso movimiento después se trasladó a El Bajo, poco antes de los 70, cuando El Provincial se transformó en una estación de carga. Durante esa década las tres estaciones de trocha métrica de la capital (Central Córdoba y Central Norte) alternaban el movimiento de trenes de pasajeros y de carga del entonces Ferrocarril General Belgrano. 

Vida, pasión y muerte Cuenta la historia que el primer día de abril de 1885 el entonces gobernador de la provincia, Santiago Gallo -con la firma de Delfín Jijena, ministro de Gobierno-, promulgó la ley que otorgó a Samuel Kelton la autorización para construir una linea de trocha métrica de 142 kilómetros de extensión, entre La Madrid y la capital. El trazado debía atravesar Graneros, Río Chico, Chicligasta Monteros, Famaillá y Capital, e incluir estaciones en los principales pueblos de esos departamentos. La obra, en principio, se habilitaría al servicio en dos años. El plazo también incluía los desvíos o ramales cortos a establecimientos industriales de las inmediaciones del tendido, previo acuerdo con sus propietarios. Además, entre otros requisitos, debía construir una linea telegráfica de dos hilos, con aparatos en cada estación. 

Cambio de dueños 
No obstante ello Kelton -que no podía presentar los planos en un año ni depositar una garantía en efectivo- transfirió la concesión a la compañía de capitales británicos Ferrocarriles Noroeste Argentino. 

Cuatro años después la línea -popularizada como "El Provincial" porque solo surcaba territorio tucumano- fue abierta al servicio por sus nuevos dueños. El 8 de septiembre de 1889 ingresó el primer tren a la flamante estación de avenida Roca, que por esa época era más conocida como bulevar. El 28 del mismo mes y año se inauguró formalmente la cabecera, con el gobernador Lídoro Quinteros, como principal orador del entusiasta acto. 

Otra transferencia 
Un año antes de expirar el siglo XIX el Ferrocarril Noroeste Argentino pasó a propiedad del Ferrocarril Central Córdoba. La transferencia se aprobó, por decreto del 26 de octubre de 1899, del entonces gobernador Próspero Mena. La línea del sur pasó a nomenclarse como ramal CC-12. El tendido corría en forma paralela -en gran parte- a la ruta nacional 38. 

Aparte del ramal hacia Mate de Luna, Pablo Nougués, San Andrés y Pacará se construyeron otros. Desde esta última estación, de Pozo del Alto, nacía hacia el norte un ramal industrial que incluía a los ingenios Lastenia, San Juan y Concepción. Hacia el este continuaba por la linea C hasta Colombres; desde esta escala hacia el norte nacía el ramal CC-16, que atravesaba ingenio Cruz Alta, apeadero El Cardón, Los Cañaverales, López Domínguez, ingenio Luján, Wenceslao Posse, ingenio El Paraíso y Guzmán. 

El 30 de octubre de 1926 se sumó el ramal CC-13 que unía Famaillá con Río Colorado y a su vez con la línea troncal C. Antes (el 21/11/1910) se instalaron 23 km de vías del CC-14, entre Villa (hoy ciudad) Alberdi y La Cocha. El tramo CC-15, de 8 km, a Aguilares y Los Sarmiento, operó a partir del 21/9/1912. 

El CC-18 de estación 24 de Septiembre a Yerba Buena se habilitó el 21/11/1910. Otros ramales significativo fueron de Concepción a Medinas (11 km) y de Río Chico a Santa Ana (6 km). 

RAMAL CC18.

El trazado ferroviario que atravesaba la ciudad jardín, desde la estación 24 de Septiembre hasta Muñecas, existió entre 1909 y 1950. El edificio de viajeros de este ramal de trocha angosta estaba en Solano Vera al 300.

Fotografia historica

EL TREN GRANDE SALIA del provincial Tres servicios diarios de ida y vuelta realizaba el tren mixto que surcaba la Ciudad Jardín.

“El pasado es un prólogo”, decía el dramaturgo, poeta y actor inglés William Shakespeare (1564-1616), también reconocido como el más grande escritor de todos los tiempos. Y el prólogo de Yerba Buena, como ciudad en constante crecimiento, fue la presencia del ferrocarril, durante 41 años, entre 1909 y 1950.

El municipio pedemontano disfrutó de un camino de hierro de 16.610 metros de extensión. El ramal, conocido como CC-18 -según una investigación compartida con el consultor en transporte ferroviario y también abogado, Víctor Hugo Rossi-, se extendía desde las estaciones 24 de Septiembre hasta Muñecas, ambas de la capital tucumana. Y la decisión de construirlo, en su momento, fue polémica y motivo de disputas entre residentes de Villa Marcos Paz y productores y vecinos de Yerba Buena.

Casi 17 kilómetros

Lo concreto es que el CC-18 salía desde la estación 24 de Septiembre, hoy inexistente, que funcionaba en el kilómetro 137 del Ferrocarril Noroeste Argentino, que después fue adquirido por el Central Córdoba, y Córdoba y Rosario. “La parada ferroviaria ocupaba un predio rectangular, al sureste de San Miguel Tucumán, delimitado: al norte, por la avenida General Julio Argentino Roca (hoy Néstor Carlos Kirchner) entre el 2.500 y 2.800; hacia el sur, la calle Adolfo Alsina; al este, Juan Martín de Pueyrredón y al oeste, Juan Benjamín Terán”, detalla el informe.

Aspecto actual de la Estacion Tucuman, construida por la extinta COMPAÑIA FERROCARRIL NOROESTE ARGENTINO.

El kilómetro 0 (cero) del ramal, que era de trocha métrica, estaba en avenida Kirchner al 3.300 en la intersección con la Canónigo Gorriti. Allí nacía el desvío propiamente dicho. Al frente hoy atiende un conocido hipermercado. En ese punto -según documentación consultada al Archivo Histórico de la Provincia- la vía trazada desde la estación 24 de Septiembre se bifurcaba en sentido noroeste, entraba en agujas y cruzaba la Roca. Por Gorriti atravesaba la arteria Juan Galo Lavalle y el barrio La Mago y pasaba el puente metálico del arroyo Bajo Hondo. Luego seguía por el predio de mayores cultivos de citrus, propiedad de los señores Caravanier y Alfredo Guzmán.

El parque

“Después de varios años esas tierras se convirtieron en el parque Guillermina”, describió el doctor Rossi, que es nieto de Federico Rossi, uno de los primeros pobladores de Villa Marcos Paz, cofundador del Club Atlético Tucumán y eximio tirador con fusil en las pedanas del famoso Tiro Suizo, que existía en Ohuanta.

El trazado de las vías del CC-18, luego de cortar el parque Guillermina, cruzaba el canal de desagüe paralelo a la avenida Alfredo Guzmán o ruta provincial 315. Los rieles ingresaban a Yerba Buena por el hoy barrio Marti Coll y surcaban la parte trasera de Marcos Paz, en un prolongado recorrido que iba inclinándose en dirección sur. Una curva, de radio amplio, describía la traza al llegar a “La Cañada” y a “El Rincón”, de Yerba Buena. Allí formaba una curva desde el sur, para ingresar al centro de esa población. Cruzaba a la avenida Solano Vera en dos oportunidades. En la primera, de Este a Oeste, para aparecer por la hoy calle Apolo VIII o XIII, donde se encuentra el canal cubierto de desagüe del barrio Portal del Cerro. También tocaba el sector delantero de lo que ahora se conoce como el barrio Portal de San Javier.

Casillas de madera

En cada localidad habían instalado una casilla de madera con techo de zinc, que fueron las paradas refugio para acceder al tren. A media cuadra al poniente de la iglesia de la Plaza Vieja (Nuestra Señora del Carmen) se encontraba una de estas casillas.

A la altura de Solano Vera al 600 y La Madrid, las vías cruzaban nuevamente la avenida o ruta provincial 338, pero de Oeste a Este, y desembocaba en la estación Yerba Buena. La parada estaba emplazada en la tercera y cuarta cuadras de la Solano Vera, al naciente (hoy Club Unión Aconquija).

Donación

El cuadro de la estación de la “Ciudad Jardín” abarcaba 419,31 metros de largo por 160, 07 metros de ancho. En 1986, mediante escritura de gobierno N° 90, del 12 de mayo de ese año, esa fracción de tierra se donó al Club Unión Aconquija, Cultural, Social y Deportivo, que en uno de sus laterales es franqueado por el pasaje La Estación, en homenaje a esa parada ferroviaria, activa hasta la década del 50.

Desde la estación Yerba Buena el tren se dirigía a Cebil Redondo, a través de las diagonales de ese municipio, que se conocen como sur y norte. Cruzaba la avenida Aconquija al 1.700 y más adelante la que hoy es la avenida Presidente Perón. Previo paso por el vértice suroeste de lo que en la actualidad corresponde al country Las Colinas. Luego de tocar la punta noroeste del actual barrio Las Marías, cruzaba por detrás del San José III hasta desembocar en la hoy calle San Martín de San José. En la intersección de esta arteria y la Julio Roca, justo donde se iniciaba el triángulo de vías de la estación Muñecas hasta arribar a esta estación de la villa homónima o ex Santillán. Luego regresaba a San Miguel de Tucumán, siguiendo el camino inverso.

Los trenes

El servicio de trenes del CC-18, incluía tres frecuencias diarias de ida (6.45, 11.45 y 5.16 PM) y tres de vuelta (8.05, 1.10 y 6.36 PM). Las formaciones eran mixtas, ya que utilizaba vagones de carga y coches de pasajeros. Se lo conocía como “El tren grande”. Todos los servicios iniciaban el recorrido desde la estación El Provincial, del Ferrocarril Noroeste Argentino, que se encontraba en la avenida Roca al 600 de la capital tucumana.

“La primera parada con mayor tiempo de detención era en la estación 24 de Septiembre, que en la actualidad fue sustituida por el barrio homónimo. Esta escala ferroviaria era muy importante durante su funcionamiento porque reflejaba un nutrido y continuo movimiento de cargas y de pasajeros”, contó Dionisio Martínez, de 82 años, de acuerdo a un relato de su padre, quien trabajó en vías y obras de esa estación

La primera cerámica

El doctor Rossi, cuyo abuelo era oriundo de Milan, Italia -fundó una cerámica en villa Marcos Paz, denominada “La Industrial Tucumana” y además se desempeñó como pagador del Ferrocarril Central Argentino-, dijo que “el ferrocarril a Yerba Buena se levantó en 1950. Por entonces ya se había construido la avenida Aconquija que hasta entonces sólo se conocía como Mate de Luna, desde su origen hasta el pie del cerro”.

Desde el andén

CASAS POR TRENES .- La estación 24 de Septiembre se cerró al servicio público en 1960. En el cuadro que ocupaba la parada ferroviaria se construyó un barrio que lleva el nombre de la estación. Esta decisión también significó la desaparición del ramal CC-18, porque en 1950 ya había quedado inoperable la estación Yerba Buena. En cambio, Muñecas continuó hasta que hace pocos años fue depredada y demolida.

REESTRUCTURACIÓN.- La estación 24, que contaba con 16 haces de vías, fue víctima de la reestructuración de los accesos ferroviarios a San Miguel de Tucumán. A partir del 9 de Julio de 1960 la sección comprendida entre las estaciones San Pablo y 24 fue clausurada. Se modificaron las entradas y salidas de los trenes de pasajeros, mixtos, clase única, coches motores, cargas y elementos vacíos.

COCHES MOTORES.- A raíz de la reestructuración el servicio de coches motores de trocha angosta, a La Madrid y Córdoba, es transferido a la estación San Cristóbal, más conocida como Tucumán Norte o El Bajo.

DESVÍO INDUSTRIAL.- También desde la estación 24 de Septiembre arrancaba, hacia el sur, un desvío industrial de 1.800 metros, que fue construido en 1889. Este llegaba hasta el ingenio azucarero Manantial, donde hoy se erige el complejo habitacional barrio Independencia.

Duele ver su aspecto actual, sus ventanas, lo robado. A la derecha era el acceso a las boleterias.

Detalle de las ventanas, su diseño y el lamentable estado actual, se robaron todo tipo de carpinteria que era historica, lamentablemente no quedo ni una ventana sana.

Detalle desde lejos en donde estaria el anden principal y la escalinata que daba acceso a la sala de telegrafos por fuera de la estacion.

Otra vista mas cercana dela escalera exterior, por la misma ya es imposible subir ya que se han robado muchos de sus escalones y el techo aparentemente cedio por sus años, la falta de mantenimiento y la desesperacion por robar todo lo que se pudo en su momento.

Parados desde lo que fue la playa de maniobras y galpones de locomotoras la fachada total de la estacion interrumpida por los arboles. Cabe destacar que el edificio es imponente no solo por su tamaño sino por su belleza arquitectonica.

Detalle de una de las ventanas que dan al anden, solo una parte de la estacion esta usurpada.

Vista total del edificio, lamentamos su avanzado estado de abandono y la violenta usurpacion que tuvo a lo largo de los años, asi y todo resiste.

El techo del anden cubierto por tejas francesas aun se conserva casi completo, con sus columnas de madera pinotea es de las pocas cosas que se mantienen en pie.

La calidad de los ladrillos es sobresaliente como asi la disposicion para construir el edificio.

Las puertas y escaleras que habika en este sector hoy son un recuerdo...

Vista de las ventanas superiores que eran utilizadas por el personal y por el jjefe de estacion ylos diversos despachos.

Cada sala y cada despacho poseia un hogar a leña para pasar las epocas invernales, el diseño es al mas puro estilo ingles.

Este es el estado de todas las ventanas superiores, practicamente toda la carpinteria original fue robada y parte de las paredes en su interior destruida.

Detalle de las colmunas y el estado del anden.

Vista de la fachada contraria a las vias.

Las veredas ya no se ven pasajeros y personas ingresando a la estacion....solo un grupo de personas utilizan un habitacion para fabricar palets.

Detalle de larga galeria con aolumnas de material para recibir alos pasajeros de aquella epoca. Tanto en planta baja como en planta alta.

Afuera en planta baja muchas ventanas fueron tapadas con lo que se pudo para poder vivir en algunas salas a pesar de su alto estado de deterioro.

Detalle de la galeria en planta alta, hoy es muy dificil acceder ya que todas las escaleras fueron robadas.

Cabe destacar que las columnas y la galeria superior era originalmente de madera y en la nacionalizacion se hizo de material.

Galeria de acceso por fachada posterior a las vias.

Si miramos bien en detalle aun hoy podemos apreciar la belleza de  la construccion.

Vista de lo que fue el acceso de los pasajeros a los andenes y las boleterias, las salas de espera, en su maximo estado de abandono, Ya las grandes puertas de madera, los bancos y demas cosas no existen.

Mirando arriba, nos impacto como se la rebuscaron para robarse el piso superior que era de madera, alli habia una gran oficina, seguramente del jefe.

Con el tiempo el techo original se forro con un cielorrazo que ya presenta alto deterioro.

Lo que fueron las boleterias, con solo dos accesos.

La ventanilla de apertura origina tambien fue robada.

Arriba de las boleterias un techo muy alto, puertas y ventanas que no van a ningun lado eran en realidad el acceso a la oficina superior que poseia piso de madera que fue robado y arrancado de sus paredes literalmente.

Ahora nos dirigimos al anden y los detalles de los soportes de las columnas aun se conservan en buen estado estructural.

Vista desde el anden principal, ya al fondo los galpones, mesa giratoria, talleres, todo desaparecido...

Lo que queda del largo anden que supo tener a tantos pasajeros y tantas ilusiones de hace mas de 100 años atras.

Este sentido con direccion hacia la ciudad de Tucuman ya no existen las estaciones que le siguen....

Sentido contrario hacia las afueras de la ciudad de Tucuman tampoco ya existen las estaciones que seguian a esta, a la izquierda de la imagen estaban los talleres ferroviarios hoy demolidos.

La estacion completa vista desde la concurrida Avenida Roca, tener en cuenta que las vias corrian paralela a esta.

Fuente: Muchas gracias Alberto Horacio Elsinger.

El último carguero salió hace 34 años por la vía principal

La remodelación urbanística de San Miguel de Tucumán encarada por Antonio Bussi fue el golpe de gracia para El Provincial. Las vías que se conectaban con la estación Mate de Luna (del ex Central Norte) se levantaron. Igual suerte corrieron las que iban hacia el oeste y se conectaban con la red del Central Córdoba -paralelas a la avenida Roca-. El tendido hacia la estación 24 de Septiembre y Yerba Buena se esfumó. También se desmanteló el depósito de locomotoras.

Sin embargo, El Provincial ya había dejado de operar como estación de trenes el 15 de marzo de 1978. Ese día: "la locomotora 748 salía por última vez con destino a la estación Mate de Luna. Eran las cinco y veinticinco de la tarde. El monstruo mecánico pasó delante nuestro solemne, parsimonioso, resoplando vapores, rechinando herrajes, como si su alma de carbón intuyera hidalgamente la inminencia de la despedida. Fue la última en abandonar la estación", describió con sentimiento el apasionado historiador ferroviario Agustín Arias. Aunque ese había sido el adiós a la populosa linea y a su estación cabecera de boulevard Roca al 500, el Provincial ya llevaba varios años sin recibir ni despachar trenes de pasajeros.

"Después de casi 100 años de servicio, la ceguera de nuestros gobernantes y los intereses mezquinos le colocaron la mortaja a esta pintoresca estación y, por ende, al ramal C-12 y sus múltiples desvíos a las fábricas azucareras", sentenció Arias.

Importante

Otro estudioso e investigador de los rieles, el profesor Sergio Flores, nacido en Salta -hijo dilecto de una familia ferroviaria-, evocó en su blog de crónicas e historias ferroviarias una de las tantas visitas que efectuó a El Provincial en los 70. "Detrás de la vía principal -describió Flores- se encontraba una playa de vías secundarias, el depósito de locomotoras a vapor -a su leal saber y entender el más importante del NOA- y las viviendas del personal".

"En la década de los 70 funcionaba la Superintendencia de Tráfico, relaciones industriales -luego recursos humanos-, contaduría y liquidación de sueldos. En cambio los servicios de tráfico ya se habían reubicado en la estación Tucumán N, del Bajo", destacó el enciclopédico docente norteño.

El catedrático en historia agregó: "en el depósito de locomotoras se atendían a todas las 'morochas' -máquinas a vapor- de trocha métrica que hacían su paso por Tucumán. Cuando aparecieron los coche motores y las locomotoras diesel se pasaron a reparar a la estación Mate de Luna".

Deteriorado patrimonio

- PREPONDERANCIA.- La línea del sur cumplió un rol preponderante en el crecimiento de Tucumán y de la industria azucarera. La prueba más evidente fue Villa de Medinas, que en 1885 era uno de los centros de población más progresistas. Pero un propietario de la zona se opuso a la cesión de sus tierras para el tendido principal y sólo hicieron un ramal o desvío. El hecho marcó la decadencia irreversible del hoy pueblo histórico nacional, a 87 km de la capital.

- LIBRAS ESTERLINAS.- Especialistas en patrimonio edilicio destacaron -en diversas oportunidades- el valor arquitectónico del Provincial, que se construyó con capitales y planos británicos. Las tierras para la estación, talleres y oficinas fue cedida por la Provincia en 1885. Una sociedad anónima, conformada en Londres, aportó 1,05 millón de libras esterlinas a la compañía Ferrocarril Noroeste Argentino para construir el trazado férreo, las estaciones y la cabecera.

- EDIFICIO VALIOSO.- La arquitecta Marta Silva, docente e investigadora en conservación de patrimonio, afirmó: "se trata de un edificio valioso con características propias de las estaciones intermedias. El andén va paralelo al edificio, a diferencia de algunas más grandes. La construcción de ladrillos se mezcla con estructuras de maderas de óptima calidad. Todos estos años ha sido víctima de la depredación. La escalera y los pisos de pinotea terminaron siendo usados como leña por la gente sin hogar".

- DESIDIA.- "Es una tristeza total lo que pasó con ese edificio. Hay un problema muy grande de desidia, porque no se trata solo de un edificio sino de un hito en la historia social de Tucumán. Ese ferrocarril tuvo la particularidad de vincular toda la zona de ingenios azucareros de la provincia, la actividad productiva principal. No es sólo una estación, sino un lugar con significado muy grande para los tucumanos que no debería perderse", expresó a LA GACETA, en 2005, Olga Paterlini, doctora en Arquitectura y especialista en Planeamiento.

- REFUGIO DE MENDIGOS.- "La basura se adueñó de la estación El Provincial. Es refugio nocturno de mendigos", consignó la edición del 2 de octubre de 2001 en relación con el aspecto de la ex estación. "El edificio está en buen estado. Todavía conserva las puertas de madera maciza, no hay humedad en las paredes ni en los techos. La escalera y los pisos están en excelente estado...", indicaba la nota, y luego daba testimonio de que objetos viejos -máquinas de escribir y de calcular, carpetas de archivo, libro de tráfico de los años 70- convivían con restos mugrientos de colchones, envases de gaseosas y de cervezas. "Hay indicios de que muchas cosas han sido robadas y no hay nadie que cuide lo poco que queda", señalaba.

- ROPA COLGADA.- En enero de 2011 LA GACETA destacó que desde hace varios años los vecinos de avenida Roca al 600 asisten a la lenta destrucción de El Provincial. Los indigentes y la basura siguen siendo los habitantes del edificio, ubicado a nueve cuadras de la plaza Independencia. Incluso un vecino indignado denunció la usurpación de la ex estación: "varias personas rompieron las cadenas, abrieron las rejas de hierro y la ocuparon. Incluso hasta las columnas de la galería del frente son utilizadas para colocar sogas destinadas a colgar ropa".