Estación Buenos Aires (C.G.B.A.)

"Habia sido una estacion pensada provisoria estructuralmente pero termino prestando servicios por mas de Cien largos años, una familia vio sus inicios y nosotros su cierre definitivo.....se nos va un gran legado por siempre....."






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La misma se esta desarmando de a poco, ya el levantamiento de vías en lo que en otros fueran las vías 1 y 2 ya no están .Vías estas que habían sido renovadas hace un par de años atrás en conjunto con las plataformas y la creación de las vías 4 a la 6 con sus plataformas elevadas con el advenimiento y llegada de los coches motores Chinos.  Allí también se le había hecho a nuevo el Cabin de señales y cambios automatizado, todo eso sera re aprovechado nuevamente en la traza.

Una maravillosa historia:

En 1904 se constituyó la Compagnie Générale de Chemins de Fer dans la Province de Buenos Aires como sociedad anónima constituida en París con capitales franco-belgas aportados por la Banque de l´Union Parisienne, la Banque de París et des Pays Bas y la Societe Generale de Belgique, con un capital inicial de 50 millones de francos. La compañía fue presidida por Luciano Villars, presidente de la Banque de l´Union Parisienne. El directorio argentino, con sede en Buenos Aires, estaba integrado por Romulo Otamendi —ingeniero y gerente de la Compañía de Ferrocarriles de la Provincia de Santa Fe&mdash y el belga Casimiro De Bruyn &mdashgerente de la empresa belga-argentina de granos Bunge & Born&mdash. Para poder competir con los ferrocarriles británicos que dominaban entonces la actividad ferroviaria argentina, la empresa eligió brindar servicios más baratos en la zona más productiva del país, construyendo líneas de trocha angosta en el corazón de la pampa húmeda.

La Ley Nacional N° 4417, sancionada el 20 de setiembre de 1904 y promulgada cuatro días después por el presidente Roca, probablemente a instancias de Born, otorgó a Casimiro de Bruyn y Rómulo Otamendi el derecho de construir y explotar las siguientes 5 líneas ferroviarias de trocha angosta (1.000 mm):

1. Buenos Aires - Marcos Paz - Mercedes - Salto - Pergamino - Rosario, con ramal a Ludueña;
2. 25 de Mayo - Salliqueló (si la Provincia de Buenos Aires no la construía por su cuenta en el plazo de 2 años);
3. Marcos Paz - Navarro - Nueve De Julio - Las Flores - General Villegas;
4. Partido de la Matanza - Uribelarrea - Azul - Puerto Militar de Bahía Blanca;
5. Partido de la Matanza - Sur de Burzaco - Puerto La Plata.

La ley fijó un plazo de seis meses para la firma del contrato, dieciocho meses a partir de entonces para la presentación de los estudios, presupuesto, planos y demás características de la obra y —una vez aprobada su realización— seis meses más para el comienzo de los trabajos. Por el art. 81 se declaró de utilidad pública la ocupación de los terrenos necesarios para instalar las vías, estaciones, talleres, galpones y otras instalaciones complementarias así como de las calles de acceso y circundantes que, de acuerdo a los planos, aprobara el Poder Ejecutivo Nacional (PEN). En la margen del río Paraná, la empresa podía construir muelles, embarcaderos y elevadores. Por el art. 10 se facultó a la empresa a determinar la ubicación de las estaciones. Por decreto del 24 de marzo de 1905 el presidente Quintana convalidó el contrato celebrado entre el Ministerio de Obras Públicas Dr. Adolfo F. Orma y los señores de Bruyn y Otamendi y en la semana siguiente autorizó a esos empresarios a transferir la concesión a la empresa Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (CGBA). El art. 24 concedia a la concesionaria la exención, por el término de veinte años, del pago de impuestos nacionales y provinciales y de derechos de importación al ingreso de los materiales y maquinarias para la obra y prestación de los servicios que la industria nacional no pudiera proveer.

La ley establecía que debían habilitados al servicio 300 km anuales de vía principal por año como mínimo y las 5 líneas concluidas a los 5 años de iniciados los trabajos. Si dentro de ese periodo no se hubiesen terminado la totalidad de las líneas, caducaría la concesión en la parte no construida. La ley sólo otorgaba a los concesionarios el derecho de construir y explotar los ramales, sin garantizar el capital invertido ni hacer entrega gratuita de los terrenos donde se instalaran. En el caso de las zonas más productivas de la provincia de Buenos Aires y de la línea a Rosario se trataba de una inversión sin riesgo por el embarque de las producciones agropecuarias a los puertos de exportación.

El art. 12 autorizaba también la construcción de los siguientes 16 ramales:

1. de Mercedes al Río Paraná, en proximidades de Campana;
2. de Pergamino a Vedia y desde este punto hasta el Paraná cerca de San Pedro;
3. a Chivilcoy;
4. a 25 de Mayo;
5. a Bragado;
6. a Bolivar;
7. entre Salto y Pergamino al Río Paraná;
8. ídem a Lobos;
9. ídem a General Alvear;
10. ídem a Tapalque;
11. ídem a Olavarria y Bolivar;
12. ídem a Juárez;
13. ídem a Laprida;
14. ídem a Pringles;
15. ídem a Tres Arroyos;
16. ídem al Mercado Central de Frutos y al Dock Sud de la Capital Federa.

La mayoría de estos ramales no se construyó, probablemente por la oposición de las competidoras empresas británicas.

Se constituyó también una empresa filial, La Franco Argentina Compañía Inmobiliaria, que se encargaba de lotear y vender los terrenos de los pueblos que se formaban alrededor de las distintas estaciones que ellos mismos inauguraban. De este modo se capitalizaba el aumento de valor de las tierras que generaba el paso del ferrocarril.

Abierta al público el 7 de diciembre de 1911, las vías llegaban hasta Rosario y hasta la Estación Patricios en el partido de Nueve de Julio. Luego llegó a la ciudad de General Villegas y a la estación Victorino de la Plaza en el partido de Guaminí, a la Estación Puerto La Plata y a Vedia. Pertenecían a la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires. 
En 1961, se construyó un enlace con el Ferrocarril Midland de Buenos Aires que permitió agregar servicios entre esta estación con las ciudades de Henderson y Carhué. En agosto de 1977, el decreto del Poder Ejecutivo 2294/77 determinó la clausura y levantamiento de la línea entre Patricios y Victorino de la Plaza, de 225,1 kilómetros. Desde ese entonces, el resto de la línea continuó funcionando con un lento y progresivo deterioro y parte de ella fue virtualmente abandonada, desde Villars hacia el oeste. Por su parte, el ramal a Carhué también fue clausurado ese mismo año, llegando los trenes hasta la estación Plomer. Desde allí hasta Carhué las vías fueron levantadas pero los trenes locales sólo llegaban hasta la estación Libertad. Debido al crecimiento demográfico en la zona, tiempo después se inaugura la estación Marinos del Crucero General Belgrano pasando Libertad. La estación es un pintoresco edificio que cuenta con cinco andenes, similar a la estación terminal de la línea San Martín. Posee dos accesos, uno frontal desde la terminal de la línea 59 y uno lateral desde la calle Olavarría.Dentro del hall se encuentran las boleterías, puestos comerciales, locutorios y bares.La estación es pequeña en comparación a las demás terminales de la ciudad, ya que fue edificada en forma provisoria, debido a que la gran terminal sería en Constitución. 

Una nueva y pequeña empresa estaba naciendo...:

La Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (CGBA, llamada a menudo Compañía General de Buenos Aires) era una empresa de capitales franceses, formada en 1904, que operó una red de ferrocarriles de trocha angosta (de un metro) en Argentina, durante la primera mitad del Siglo XX. Su nombre en francés era Compagnie Générale de Chemins de Fer dans la Province de Buenos Aires.

En 1904 la compañía obtuvo una concesión para construir líneas entre los puertos de Buenos Aires y Rosario, y a La Plata, junto con otros ramales en el oeste y el sur de la Provincia de Buenos Aires. Estas líneas se construyeron como se detalla a continuación.

Sección	Longitud en km	Fecha de apertura
Buenos Aires - Rosario	395	25/01/1908
Villars - Nueve de Julio	202	01/03/1909
González Catán - Puerto La Plata	88	27/07/1910
Pergamino - Vedia	122	05/12/1910
Patricios - Buenos Aires	224	07/12/1911
Nueve de Julio - General Villegas	232	01/12/1912

La compañía siempre tuvo competencia salvaje con las grandes compañías de capitales británicos que operaban en la Provincia de Buenos Aires, que habían construido vías en la zona de influencia del CGBA. Como resultado de esto, abandonaron los planes para construir una línea férrea entre Buenos Aires y Bahía Blanca, y otros ramales.

Cuando la red de ferrocarriles argentino se nacionalizó en 1948, durante la presidencia de Juan Domingo Perón, el CGBA pasó a formar parte del Ferrocarril General Belgrano junto con otras líneas de trocha métrica. En 1954 se incorporó al Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires y tres años más tarde, con la disolución del mismo, volvió a formar parte del Ferrocarril General Belgrano.

 De todos esos ramales, sólo permanece activo el G, pero sólo hasta González Catán. Durante el concesionamiento de la red ferroviaria argentina, a principios de la década de 1990, este ramal pasó a manos de Transportes Metropolitano Belgrano Sur hasta que el contrato de concesión fuera revocado en 2007 por el Estado nacional y se entregara en forma provisoria al consorcio UGOFE, que lo operó hasta 2014, cuando la línea se re-privatizó a “Argentren S.A.” del Grupo EMEPA. Este acto de adjudicación terminó con el período de UGOFE como operador de servicios ferroviarios, siendo este organismo disuelto. En 2015 el estado nacional se vuelve a hacer cargo de la operación de la línea suburbana bajo el nombre comercial de Trenes Argentinos.

Por otra parte, parte del ramal G del “Compañía General” está siendo recuperado y custodiado por la Asociación Amigos del Ferrocarril General Belgrano, una asociación civil que trabaja por la preservación del ramal con el interés de difundir la importancia que tiene el ferrocarril.

La donación de las tierras para su construcción:

Las tierras donde se realizaron estas instalaciones habían pertenecido en su mayor parte a Leonardo Pereyra (1834-1899), un hacendado que entre Barracas y Pompeya contaba con más de 250 hectáreas. La construcción de la Estación Buenos Aires, de arquitectura inglesa, estructura de madera, chapas y ladrillo a la vista, con grandes galpones para el transporte de pasajeros y cargas, fue bien recibida por los vecinos al renovar la imagen del bañado de Pereyra revitalizando este sector de la Capital Federal.

Este ramal del CGBA contaba con una extensión de 224 kilómetros y en cercanías a la estación Buenos Aires se crearon los talleres ferroviarios del Riachuelo, que ofrecían asistencia a las formaciones de toda la traza, contaban con un muelle portuario para el traslado de la carga hacia el ferrocarril y también tenía un intercambio de trocha con las estaciones Sola del Ferrocarril del Sud e Ingeniero Brian del Ferrocarril del Oeste.

La Nacionalizacion de la Empresa:

Con la nacionalización de los ferrocarriles durante la presidencia de Perón, el CGBA se integró, junto con otras líneas de trocha métrica, al Ferrocarril General Belgrano (durante tres años, entre 1954 y 1957 formó parte del Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires).

La falta de rentabilidad a los servicios prestados desde la Estación Buenos Aires comenzó a recaer en algunas de sus instalaciones y así fueron clausurados en 1951 los talleres Riachuelo. Posteriormente, décadas más tardes, el Mixto a Rosario, unía una gran cantidad de pueblos del interior con el tráfico de pasajeros y de encomiendas, también dejaría de prestar servicio, a fines de 1976, siendo el último servicio regular traccionado a vapor. El ramal siguió recortándose en prestaciones hasta las que tiene actualmente entre la Estación Buenos Aires y González Catán, y la misma cabecera porteña y Marinos del Crucero General Belgrano.

La Línea Belgrano Sur tiene la peculiaridad de estar compuesta por 3 ramales que eran parte de dos empresas nacionalizadas: 

• Buenos Aires - González Catán, 
• Buenos Aires - Marinos del Crucero Gral. Belgrano y Puente Alsina - 
• Ferrocarril Midland - Aldo Bonzi. ​

Desde las estaciones Buenos Aires y Puente Alsina cumplen su servicio las formaciones de los ramales G y M del Ferrocarril General Belgrano. La traza es de 65 km, que suman los ramales Buenos Aires-González Catán, Buenos Aires-Marinos del Crucero Gral. Belgrano y Puente Alsina-Aldo Bonzi. No está electrificada, por lo tanto es servida por formaciones diésel. Esta línea transporta unos 15 millones de pasajeros anualmente y es operada por la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones. Ambos ramales comparten un empalme de vías entre las estaciones Tapiales y Aldo Bonzi construido en 1951 y una estación a desnivel con dos paradas que sirve de combinación entre dos de los tres ramales, (Ing. Castello y Kilómetro 12) hallándose estas dos últimas al lado de la parada de la Línea General Roca, otrora perteneciente a la Línea Sarmiento, Agustín De Elía.

En 2014, Trenes Argentinos anunció nuevas obras en la línea, la cual incluye extensión del ramal Buenos Aires - González Catán hasta la Estación Marcos Paz. Por otra parte, dentro del Plan Quinquenal 2016 - 2020, se anuncia la extensión del ramal Buenos Aires - Marinos del Crucero General Belgrano hasta Mariano Acosta, creando una estación de enlace con la Línea Sarmiento y la extensión de los ramales Buenos Aires - González Catán y Buenos Aires - Marinos del Crucero General Belgrano hasta la Estación Constitución por medio de un viaducto, formando una estación de enlace con el Subte de Buenos Aires y la Línea General Roca.

La creacion de la Compañia General, los inicios en Francia y Argentina:

Impulsada por los ideales de progreso, Societe Generale se lanza al inicio de la financiación de la infraestructura ferroviaria en un momento en que la revolución industrial está en pleno desarrollo. Una política voluntarista que le permite asociar su nombre a la ejecución de importantes obras de interés público, trabajar por el desarrollo de la economía y ampliar las relaciones de comercio internacional.

Desde su fundación, Societe Generale quiere ser una herramienta para la modernización de la economía, orientada hacia la animación del mercado financiero y abierta al progreso tecnológico. Es por esta razón que alimenta la ambición de ser el socio oficial de los grandes proyectos de la industria. La construcción ferroviaria es una de sus prioridades de financiación. A esto, nada sorprendente. El empresario Paulin Talabot, uno de sus fundadores, ha establecido su reputación trabajando en el desarrollo de la red ferroviaria en Francia, particularmente a través de la operación de la línea "Paris-Lyon-Méditerranée" (PLM) - ancestro de la SNCF, que tanto ha estimulado la economía francesa. Fue por su iniciativa que Societe Generale, de la que es director (1865-1885), tomó la iniciativa en la "fiebre del transporte" engendrada por la revolución industrial.

A nivel nacional, el banco promueve la extensión de la red ferroviaria de varias maneras. Dependiendo de la situación, apoya el lanzamiento de empresas industriales, a través de inversiones de capital y la concesión de créditos, o consiente préstamos municipales reembolsables sobre fondos estatales. A principios de siglo, destaca, muy por delante de sus competidores, como el banco de referencia en este campo de actividad. La red de PLM, que ha fomentado el movimiento de bienes y personas, debe su parte a su extensión, equipamiento y mantenimiento. Este esfuerzo, además, no se limita a garantizar la conexión entre la capital y el Mediterráneo a través del eje Rhone. Fiel a su nombre, Societe Generale apoya la construcción de líneas secundarias (Pirineos, Midi, Médoc, Dauphiné, Nord-Pas-de-Calais, etc.). En el momento en que el plan de Freycinet, lanzado en 1878, comenzó a abrir el territorio nacional a través de una serie de obras públicas. Como uno de los mayores accionistas de la Empresa de Ferrocarriles Económicos, también participa activamente en la construcción de carreteras, canales, tranvías y astilleros. A partir de 1883, fuerte en su experiencia, se anuncia como una parte interesada cuando las negociaciones entre el Estado y la Ciudad de París se intensifican sobre el proyecto del París metropolitano. Obra ambiciosa, garantía de modernidad para la época, a la que se asociará en el momento de su implementación a fines de la década de 1890. Como uno de los mayores accionistas de la Empresa de Ferrocarriles Económicos, también participa activamente en la construcción de carreteras, canales, tranvías y astilleros. A partir de 1883, fuerte en su experiencia, se anuncia como una parte interesada cuando las negociaciones entre el Estado y la Ciudad de París se intensifican sobre el proyecto del París metropolitano. Trabajo ambicioso, una garantía de modernidad para la época, a la que se asociará en el momento de su implementación a finales de la década de 1890. Como uno de los mayores accionistas de la Empresa de Ferrocarriles Económicos, también participa activamente en la construcción de carreteras, canales, tranvías y astilleros. A partir de 1883, fuerte en su experiencia, se anuncia como una parte interesada cuando las negociaciones entre el Estado y la Ciudad de París se intensifican sobre el proyecto del París metropolitano. Trabajo ambicioso, una garantía de modernidad para la época, a la que se asociará en el momento de su implementación a finales de la década de 1890.

Esta orientación se extiende más allá de las fronteras nacionales. Societe Generale se ha comprometido en el lanzamiento y la animación de empresas de servicios públicos para obtener valores para colocar. Hasta la Primera Guerra Mundial, además, la mayoría de sus propiedades industriales se tomaron en las compañías ferroviarias. Entre otras cosas, contribuye a la financiación de la línea que une Italia con Suiza a través del Simplon Pass, en el corazón de los Alpes del Valais. Además, el establecimiento apoya el desarrollo de los ferrocarriles en España, Portugal, Austria y Hungría. El Banco de Tesalónica, su filial, opera de la misma manera en la región de los Balcanes. En los países africanos bajo administración francesa, Societe Generale participa en la instalación de las primeras líneas,

América Latina es también un gran campo de acción para ella. En busca de nuevas fuentes de crecimiento, las compañías del futuro, Societe Generale está activa en el negocio de la banca financiera. Brasil y Argentina son sus dos principales ubicaciones de inversión, aunque también está activo en México y Perú. En 1880, tomó un tercio de las 300,000 acciones donadas por el ferrocarril brasileño de doña Teresa Cristina. A principios del siglo XX, colocó bonos de la Compañía Ferroviaria Sao Paulo-Rio Grande y se unió a la Compañía Ferroviaria de Brasil, haciendo un uso extensivo del ahorro francés y participando, cuando las circunstancias lo requerían. , para adelantos en efectivo. En argentina,

Rusia y el Lejano Oriente no son descuidados, ni mucho menos. En el imperio zarista, Societe Generale busca invertir y apoyar el desarrollo metalúrgico y ferroviario que Alexander III y su sucesor, Nicolas II, piden para lanzar su país en el camino de la modernidad. El banco está muy presente en estas operaciones que animan el mercado parisino. Coloca en Francia valores emitidos por las compañías ferroviarias, mientras que su filial, Banque du Nord (1901), que se convirtió en el Banco ruso-asiático después de su fusión con el Banco Ruso-Chino en 1910, hace avances a los contratistas de construcción. . En 1908, ella co-dirigió con Paribas cuando se creó la compañía ferroviaria Nord-Donetz. Unos años más tarde, ella ayudó a construir una sección del Transiberiano. Además, Societe Generale está interesada en varias líneas chinas y más particularmente en la de Yun-Nan, cuya construcción permite a Francia extender su influencia al norte de Tonkin. En 1899, participó en la emisión de bonos Beijing-Hankéou, para un ferrocarril de 1.000 kilómetros construido por los belgas y los franceses desde 1898. Finalmente, en 1913, a través del Banco Ruso-Asiático. diseña proyectos de inversión ferroviaria en Shan-Hsi (Beijing-Setchuen) y Manchuria. Un dinamismo mostrado en todo el mundo que ya presagia el surgimiento de un importante grupo bancario global ... participó en la emisión de bonos Beijing-Hankéou, para un ferrocarril de 1.000 kilómetros construido por los belgas y los franceses desde 1898. Finalmente, en 1913, a través del Banco Ruso-Asiático, concibe. Proyectos de inversión ferroviaria en Shan-Hsi (Beijing-Setchuen) y Manchuria. Un dinamismo mostrado en todo el mundo que ya presagia el surgimiento de un importante grupo bancario global ... participó en la emisión de bonos Beijing-Hankéou, para un ferrocarril de 1.000 kilómetros construido por los belgas y los franceses desde 1898. Finalmente, en 1913, a través del Banco Ruso-Asiático, concibe. Proyectos de inversión ferroviaria en Shan-Hsi (Beijing-Setchuen) y Manchuria. Un dinamismo mostrado en todo el mundo que ya presagia el surgimiento de un importante grupo bancario global ...

Una fotografía única e histórica en una lejana época, aun no se había inaugurado la provisoria Estación Buenos Aires en Barracas  estaban llegando las familias francesas de los ingenieros y personas de alto rango que inspeccionaban los inicios de la linea, lo que pasaba es que se estaba preparando la primer formación de inspección de traza en el cual viajaban ingenieros y sus familiares, todo paso antes del primer servicio publico de ferrocarril de la CGBA.
15 de diciembre de 1907 - familiares del primer director posan en una Estación Buenos Aires en construcción.

Desde junio de 1907 hasta principios de 1910, Llega el primer director de operaciones del CGBA, es decir, una de las dos empresas francesas (con CF Santa Fe) concesionarias ferroviarias en Argentina. La mayoría eran británicos y todos competían despiadadamente.

    El director de operaciones tuvo muchísimas dificultades allí, en un ambiente hostil, con peleas de personas violentas y permanentes. Su carácter amable y la calma no facilitaron sus relaciones, y sabemos que él permaneció solo un corto tiempo en esta sociedad. Considero un momento para dejar el CGBA y quedarse en Argentina, pero eventualmente regreso a Francia.

En la imagen se ven claramente los familiares disfrutando de un día soleado en un ambiente hostil y desolador de lo que se seria el predio de la Estación Buenos Aires, mucho antes de ser inaugurada, 20 de Octubre de 1907.

La visita de familiares franceses del primer director de la CGBA, con la primer formación a vapor (primer servicio no publico que circulo en la CGBA), en plena construccion de la Estacion Buenos Aires. Junio de 1907.

8 de Septiembre de 1907, predio virgen de lo que seria la Estación Buenos Aires en Barracas. Ya se estaban generando rellenos y nivelación e tierras.



Predio de la Estación Buenos Aires ya avanzado en construcciones, aun no e había inaugurado la traza.



Familiares del primer director de operaciones de la CGBA disfrutando de un día soleado en Estación Buenos Aires antes de ser inaugurada.



20/10/1907 - Familiares del primer director de la CGBA en una "zorra a bomba" que perteneció a la Estación Buenos Aires.



8/9/1907 - Estación Buenos Aires, un predio hostil y desolador por aquellos tiempos.



2 de febrero de 1908 - Línea a Navarro, viaje especial, el coche comedor.



2 de febrero de 1908 - Línea a Navarro, viaje especial, el coche comedor.



18 de mayo de 1909, la familia del primer director de operaciones Frances y su familia viajando en coche especial de Estacion Buenos Aires a Rosario, primer viaje.



18 de agosto de 1907 - Almuerzo privado en la línea CGBA desde Buenos Aires a Rosario. Primer ferrocarril que salio de la Estación Buenos Aires.
En la imagen el primer director y su familia.



25 de enero de 1908 - El primer tren de pasajeros en la estación CGBA de Buenos Aires. Un momento único en la historia.

18 de diciembre 1907 - Inauguración de la línea CGBA de Buenos Aires a Rosario.

Muchas personas curiosas mas las que tenían el privilegio de viajar en la primer formación que eran franceses y Argentinos, personalidades importantes de la época.

Se ven claramente las banderas Argentinas y francesas.

18/12/1907 - ¡La locomotora tuvo una avería poco después de haber salido, el mecánico había calculado mal su generador de vapor, lanzó su máquina demasiado rápido y agotó sus recursos en unos pocos cientos de metros!.

Se ve claramente lo desolador que era Buenos Aires en aquellas épocas.

La tristeza del fin de sus servicios, mas conociendo su historia es un pedazo de nuestros historia que se desvanece, una historia poco conocida por muchos. Las foto actuales poco tiempo después de su cierre definitivo.

Nada menos que 110 años trabajo esta estación que en un principio era de carácter provisoria....la calidad de construcción era increíble.

Las fotos de CacciolaDesigns muestran claramente una pieza increíble de nuestra historia y una empresa que no debemos olvidar...

Impactante fachada y saber que su historia es tan rica, con esos adoquines centenarios donde llegaban y estacionaban decenas de carretas con mercancías.

A la derecha de la imagen se ven los edificios nuevos del Plan ProCreAr, terrenos que fueron de la CGBA y allí estaban la playa e maniobras y galpones.

La estación esta custodiada por la Policía Federal y al cierre de la misma no se puede acceder a los andenes y el interior.

La fachada a lo largo de los años tuvo pequeñas modificaciones pro luce casi original, como lo es u diseño, puertas y ventanas, sus columnas y galerías, la madera centenaria entre otros detalles.

Las centenarias puertas de madera aun lucen en un muy buen estado.

Las terminaciones en madera y los techos aun de diseño originales pero sin los detalles que poseían en madera.

Vista de las galerías principales.

La ventana central que había sido pensada provisoria como todo el edificio poseía una sencilla pero singular belleza.

Acceso clausurado a los andenes de forma lateral.

Detlales de sencilla belleza de los originales soportes de los techo de las galerías.

Vista opuesta a la fachada con los adoquines originales centenarios que recibían decenas de carretas con mercancías hace mas de Cien largos años.

Nomenclador.

Detalles de los vidrios de los ventanales.

Galerías de acceso.

Detalles de las galerias integramente construidas en madera.

Comparativa con de las dos estaciones, el inicio de una Argentina ferroviaria prospera y el cierre definitivo en la actualidad.

Detalle e las vias que salen del precio hacia donde habian galpones de carga, ya estan cubiertos de pasto y muchos seran levantados.