Estaciòn Rìo Tala (F.C.C.A.)

"Oculta en el olvido, está esta reliquia de las mejores épocas de la desaparecida Argentina, mas de Cien años de historia a sus espaldas es testigo fiel del ferrocarril ingles en nuestro suelo...."

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Río Tala se encuentra ubicado en la parte sur del partido de San Pedro, provincia de Buenos Aires, Argentina. Muy cerca del arroyo El Tala, a la vera de la ruta Nacional N° 9. La distancia de Capital Federal es de 154 km. y a 145 km. de la ciudad de Rosario (Santa Fe).

La localidad de Río Tala, llamada así por las cercanías de un río, el cual a lo largo de su cauce tenía mucha cantidad de plantas de tala. Ver Combate de El Tala.

El pueblo propiamente dicho se empezó a poblar a comienzos del siglo XX, aunque su estación ferroviaria (Estación Río Tala), el cual le dio origen al pueblo data del siglo XIX, según historias del año 1880.

Aunque ya desde épocas coloniales la zona se encontraba habitada, primero por los indios querandíes, y luego por los primeros colonos. Pero dichos asentamientos se encontraban en cercanías del arroyo El Tala.

Durante el siglo XVIII, se realizaron compraventas de tierras poblándose la zona en forma lenta. En una de la estancias La Barranquida hoy La Estrella nació Fray Cayetano Rodríguez, también en la estancia de la familia Escalante, La Estrella, vivió Juan Facundo Quiroga.

Con el paso de las líneas férreas, comenzaron a llegar los inmigrantes que dejaban su país natal, corridos por las guerras civiles o la pobreza de sus países, llegaban con la promesa de los embajadores argentinos en sus países, de encontrar un país con trabajo, tierras para trabajar, etc. Todo esto claro debido a la conquista de territorio mediante la matanza de indios. La zona tuvo dos asentamientos fuertes, uno que nació desde la estación y otro se realizó a unos 5 km, en el paraje llamado La Celina.

Los ferrocarriles fueron construidos por lo ingleses a finales del siglo XIX, entre ellos la estación de Río Tala, todo un símbolo de las ciudades del interior, ya que los pueblos según se decía comenzaban y terminaban en la estación. Varios fueron los empleados que fueron pasando a lo largo de la historia, como por ejemplo los señores Juan Froman, Julio Forlano y José Rodríguez, también Ferrucio, Segolini, Dal Lago, Estevez, Mattig, Varela, Díaz, Hermida, Pastoino, Eduardo y Antonio Matan, Pomodoro los Salaberry, Caminos, Burini, Manicler, Giménez, Pascual y Gil. Con el paso del tiempo y debido a la privatización la misma dejo de operar en los años 90'.

La localidad de Río Tala, denominada así por las cercanías de un arroyo, el cual a lo largo de su cauce tenia mucha cantidad de plantas de tala. El pueblo surge a partir de la construccion de su estación, año 1885. La misma vio pasar el primer tren Buenos Aires - Rosario el 1 de febrero de 1886. Aunque como todo nuestro contienente, la zona era habitada por los pueblos originarios, en la zona, los Querandies (gente que come grasa de pescado, por su modo de susbsistir).

El 6 de octubre de 1876 fue sancionada la ley Nº 817 de Inmigración y Colonización en la presidencia del Dr. Nicolás Avellaneda, cuyo objetivo prioritario fue poblar y aprovechar las grandes extensiones de tierra que poseía nuestro país. Este instrumento legal fue promulgado el 19 de octubre de 1876, buscaba atraer población para trabajar la inmensa llanura, con costos sustancialmente más bajos que las viejas áreas de Europa; y por otro lado, los países europeos se encontraban en crisis, lo que generaba grandes desplazamientos de población. 
La zona comenzo a ser poblada por extranjeros provenientes en su mayoria de España e Italia, que alejaron al indio y los gauchos verdaderos pobladores originarios pero no respondian a los lineamientos de los gobernantes de turno.
Con el paso de las líneas férreas, comenzaron a llegar los inmigrantes que dejaban su país natal, corridos por las guerras civiles o la pobreza de sus países, llegaban con la promesa de los embajadores argentinos en sus países, de encontrar un país con trabajo, tierras para trabajar, etc. Todo esto claro debido a la conquista de territorio mediante la matanza de indios.
Todos trabajadores rurales quiene vivian de sus cosechas, tanto en venta como en su propio consumos, con fincas repletas de animales y gran variedad de frutales y cereales, ademas de una de nuestras producciones mas fuerte como la batata o camote.

Ya en nuestro viaje encontramos este pintoresco acceso al pueblo de Rio Tala, oculto de la civilización urbana.....

Camino rural que se dirige al predio de la estacion, el mismo costea las vias del ferrocarril.

Vias renovadas de la traza creada por el FCCA.

Traza renovada de rieles y durmientes, en este caso con sentido a la Estación Rio Tala, al fondo.

Ya posicionados sobre el PAN que delimita el predio ferroviario de Rio Tala nos encontramos con una gran dependencia que fuese del guardabarrera y un añadido para el personal de señales.

En esta fotografía vemos claramente una marcada construcción con características del FCCA de origen ingles mas su añadido a la dependencia original a la izquierda de la foto.

A pesar de los Cien años que posee, se encuentra en buenas condiciones, vemos que algunos detalles importantes ya la desidia lo hizo perder con el tiempo.

Ya podemos divisar el antiguo tanque con base de ladrillos que proveía agua a las locomotoras de vapor en el exteemo del anden, por consiguiente la estación esta a unos metros detras de el mismo.

De  tanto caminar por el predio ferroviario nos encontramos con la fachada de la estacion de verdadera belleza, con claro estilo de construccion ingles del FCCA del siglo XIX, aunque actualmente presenta un estado lamentable de un edificio historico unico e irrepetible.

Se ve claramente las dos chimeneas de los hogares a leña de la casa del jefe y la oficina del telegrafista utilizadas en epocas invernales muy duras para aquellas epocas.

En aquellas épocas muchos seguramente recorrían decenas de Kilómetros rurales con caminos que eran todo un desafío día y noche hasta llegar al fin a las instalaciones del ferrocarril. La estación los recibía con un refugio y sala para señoras y señores generales, faroles a kerosene y largas charlas hasta que llegase el tren.

Los desagües de fundición, los postes del refugio, las tejas, los ladrillos......todo era minuciosamente creado y colocado, para durar mas de Cien largos años hasta nuestros dias.

Detalle del refugio de entrada a salas generales y boleterias, se ven varias tejas francesas que han sido caidas y acomodadas por la desidia?.

Las antiguas y derruidas ventanas de madera nos remontan a un pasado tan lejano, quien habra trabajado alli, quien las abrio por primera vez.

Detalle de los desagües de magnifica sencillez, una obra de arte traída de Inglaterra hace mas de Cien años, con detalles de hojas en bajorrelieve.

Vista general del anden en total desidia y abandono, saqueo por años y falta de amor por el primer edificio del pueblo, monumento histórico.

Detalle de lo poco que queda del lugar donde estaba la virgen de Lujan, un clásico utilizado en todas las estaciones construidas en el siglo XIX aunque eran colocados tiempo después de ser  inauguradas las estaciones.

Detalle de los desagües que aun podemos admirar su profunda belleza mas allá de su desidia.

Vista de la fachada principal y anden. En la imagen vemos de izquierda a derecha, patio de la  casa del jefe, ventanas de oficina del jefe, boleterias, sala general, sala de telégrafo y sala de encomiendas.

Anden central y vías hacia próxima Estación, Baradero.

Nomenclador metálico.

Vista de la estación desde anden 1 y pared del patio de lo que fue la casa del jefe.

Detalles de singular belleza de la antigua FCCA.

Nomenclador original del lateral del anden en madera.

Otro de los detalles de las columnas y desagües con ornamentos de hojas en los andenes.

El lamentable estado actual delas puertas de acceso al las diferentes salas.

Unas de las salas que mas desidia y abandono posee, esta era la sala de encomiendas y recepcion de las mismas, ya no queda nada.....

Las paredes poseian estanterias paara colocar cajas, maletas, etc. Los techos sse han caido y han dejado que el agua de lluvia  arruine practicamente todo, mas alla del robo ddel patrimonio historico porlas personas cercanas a la estacion.

Breve reseña de la empresa que la construyo:

En 1863, el gobierno de Argentina le otorgó a la compañía, manejada por el ingeniero William Wheelwright, una concesión para construir y explotar una línea de ferrocarril entre las ciudades de Rosario y Córdoba (una gran ciudad cerca del centro geográfico del país y capital de la provincia del mismo nombre). El permiso incluía una cláusula por la que las tierras adyacentes cedidas por el Estado Nacional debían ser pobladas.

Sin embargo, la historia había comenzado unos años atrás:

El 5 de septiembre de 1854 el ingeniero norteamericano Allan Campbell propuso al entonces presidente de la Confederación Argentina, el capitán general Justo José de Urquiza, realizar el estudio completo del trazado de una línea ferroviaria entre las ciudades de Rosario y Córdoba. El 3 de noviembre de 1855 se presenta en Rosario el “Informe sobre un ferrocarril entre Córdoba y el río Paraná por el Ingeniero Allan Campbell”, redactado originalmente en inglés, y traducido por el sargento mayor José Antonio Segundo Álvarez de Condarco. Allan Campbell era una autoridad de reputación internacional en el ámbito de los sistemas ferroviarios. En 1850 actuaba como ingeniero principal en la línea entre Nueva York y Harlem, cuando el también norteamericano William Wheelwright lo contrató para estudiar la línea entre Copiapó y Caldera, en Chile.

La línea se comienza a construir el 25 de abril de 1863, iniciándose el tendido a partir de la ciudad de Rosario. La línea de trocha ancha (1,676 m) avanzó hacia el oeste, alcanzando el 1 de mayo de 1866 la población de Cañada de Gómez, abriéndose al servicio el primer tramo, de 71 km.

El 1 de septiembre de 1867 la línea llega hasta Villa Nueva (hoy Villa María), a 253 km. de su inicio. Y en ese punto se paralizan las obras.

El ministro Rawson presenta su protesta por la paralización de los trabajos. Además, las quejas de los usuarios por la deficiente calidad del servicio prestado no dejan de aumentar. La estación central de Rosario ni siquiera se ha comenzado a construir. Las estaciones intermedias no existen. El telégrafo no se ha implantado. La compañía argumenta que si no se hace entrega de las tierras pendientes no pueden continuar los trabajos. La realidad es que requieren nuevos aportes financieros que, nuevamente, saldrán de las arcas públicas.´

Por ley del 12 de septiembre de 1867, el Gobierno autoriza la realización de un nuevo aporte de 1.500.000 pesos fuertes, que se suman a las cantidades previamente aportadas (200.000 pesos fuertes como suscripción de acciones, 214.952 como ganancia garantizada sobre las cantidades invertidas en la construcción hasta Villa Nueva (cantidades que, en realidad, nunca fueron realmente invertidas por la empresa contratista).

El convenio por el cual se hace este aporte, dice que el Gobierno entrega títulos por 1.000.000 de pesos fuertes, y recibe a cambio acciones por 750.000. Ejemplo flagrante de corrupción, ya que este convenio está firmado el 12 septiembre de 1867 por el doctor Lucas González, en nombre del Gobierno, como Ministro de Hacienda, y a favor del Ferrocarril Central Argentino. En junio de 1868, el mismo Lucas González firmará otros documentos, pero entonces lo hará en representación del mismo ferrocarril.

Finalmente, el 13 de marzo de 1870, el trazado llega hasta la ciudad de Córdoba, y la línea es inaugurada oficialmente por el Presidente Domingo Faustino Sarmiento el 13 de abril del mismo año. Era la línea ferroviaria más larga del país en ese tiempo, y el primero en unir dos provincias.

La estación terminal de Rosario, la Estación Rosario Central, finalmente se comienza a construir en 1868 y se completa también en 1870.

La inauguración oficial de la línea daba derecho a la empresa a percibir la suma de 553.280 pesos fuertes anuales, correspondientes al 7% garantizado de las 6.400 libras por milla estipuladas en el contrato. Esa suma debía proceder de los ingresos por transporte de pasajeros y mercancías, y completada por la Administración, tal como garantizaban los contratos suscritos.

Durante 18 años no se construyó un solo kilómetro más de vía. En 1888 la línea mantenía los mismos 396 kilómetros.