El Puente Ñirihuau (F.C.E.)

"Todo en un solo lugar, a pesar de su desolacion, su entorno es admirado por muchos, mas aun el recorrido que debe hacer las formaciones que pasan por el, en epocas remotas pasajeros de todos los paises venian a descanzar y disfrutar este increible ultimo tramo con esa curva y puente donde los mejores maquinistas a vapor podian sortear....!"

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El tendido de líneas férreas estatales era de esencial importancia en el plan de Ramos Mexía. Ya desde 1906 su proyecto aprobado por el Congreso, autorizaba "la construcción de ferrocacarriles económicos pobladores con sus telégrafos correspondientes", estableciendo que el trazado de las líneas en el Norte de la Patagonia sería desde Puerto San Antonio, en Río Negro, hasta el Nahuel Huapi. En 1911, la Comisión colaboró a pedido del Ministro, con el jefe de Construcción del Ferrocarril en dicha zona, el Ingeniero Guido Jacobacci.

Serios problemas obstaculizaban las tareas de construcción debido a las dificultades del terreno. Los ingenieros Frey, Nelson, Lewis y Pemberton, miembros de la comisión, elaboraron un mapa topográfico con líneas de contorno de una exactitud tal que permitió descubrir y evitar las secciones mas dificultosas del terreno. El ministro satisfecho con los resultados, encargó a B. Willis el estudio de una línea férrea que desde San Antonio, pasando por el Nahuel Huapi, se extendiera a través de la Cordillera hasta el pacifico, uniendo las economías chilena y argentina para restablecer un intercambio comercial histórico que había sido interrumpido en el siglo XIX.
El informe sobre la "Sección Cordillerana del ferrocarril Transcontinental de San Antonio en Argentina a Valdivia en Chile" fue presentado al Ministro y publicado en 1912, pero el capital inglés fue el principal adversario económico del proyecto.
En aquel entonces la Compañía ferroviaria, de propiedad británica, no solo carecía de interés en tender líneas férreas en las zonas ajenas a la producción de carne y granos, sino que además se oponía rotundamente a que ferrocarriles nacionales las construyan para competir con sus futuros intereses en la Patagonia. 

Un panorama descriptivo a lo que va enfocado este informe. Imagen Google - Satelite Ferroviario.

Podemos ver mas o menos como es la curva en cuestión. La parte del puente esta mas baja en relación con la parte de la estación. Esto para los trenes es un reto a vencer ya que si vienen de desde Bariloche, antes de cruzar el puente vienen en bajada, por lo tanto no aceleran, cruzan el puente, y vuelven a acelerar para vencer la pendiente de la curva hacia la estación Nirihuau.

Esta curva a nivel mundial solo es comparable con la Horseshoe Curve de la BNSF de Estados Unidos. 

Esta curva es destacada a en todo el mundo!

Para los pasajeros del TREN PATAGONICO esta curva es un punto escénico muy importante, pues permite apreciar todo el tren cerrándose sobre si mismo, e incluso cruzando el Rº Nirihuau.

El entorno desolador que rodeal al puente sobre el encajonado Rio Ñirihuau.

Ya al haber pasado por la estacion Ñirihuau y por la gigantezca curva "El Huevo" llegamos a este ultimo tramo que ingresa al puente.

Mirando constrariamente llendo hacia la gigantezca curva "El Huevo" y Estacion Ñirihuau.

Aqui el puente, que presenta refuerzos en hormigon en sus dos extremos.

Las vias estan montadas sobre durmientes de madera y el puente es su estructura totalmente metalica con remaches construido por el gigante F.C.S.

Vista contraria saliendo del puente y entrando en la curva "El Huevo".

Protecciones en las viaas para evitar posibles descarrilamientos al entrar al sector del puente.

Vista lateral con el refuerzo en hormigon.

Hacia un lado del puente.....su entorno...

Vias hacia Bariloche.

Hacia el otro lado el rio sale de su encajonamiento.